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Worum geht´s ?

Häufiger aufgetretene Vergaserprobleme finden und beheben.

Was im Bucheli steht

Je nach Ausgabe mehr oder weniger genau die Zerlegung und der Zusammenbau unterschiedlicher Vergasermodelle.

Und hier?

• Explosionszeichnungen mit allen Dichtungen und Kleinteilen von Oldman
• Membranen im VM34SS und Membranlos-Umbau (siehe auch Benes Erkenntnisse)
• Wasser im Vergaser
• Ausbau/Einbau
• Zerlegung/Zusammenbau
• Benes Erkenntnisse
• Frischs Schieberspiel-Minimierungsanleitung
• Reinigung/Pflege
• Entlüftungsschlauch
• Schwimmerventil und Einstellung vom Schwimmerstand
• Dichtheitsprobe
• Einstellung der Beschleunigerpumpenstange
• Düsenwissen
• Luftwissen
• Das Kugelproblem
• Feder von der Leerlaufgemisch-Schraube verloren
• Kugel und Feder der Choke-Betätigung
• Choke
• Benzinschlauchwissen
• TM36 special
• Gemischeinstellung allgemein
• Der Warmstartknopf
• Schwimmerkammerdichtung VM32ss versus VM34ss
• Unterschiedliche Leerlaufgemischschrauben

Membranitis

Der alte Mikuni VM 34 SS besitzt 3 Membranen die mit der Zeit rissig/porös/steif werden können.

Funktion der Membranen:

• Beschleunigerpumpe: zuständig gegen Verschlucken beim Gasaufreißen im kalt-warmkalten Zustand, danach nur noch Mehrverbrauch, deshalb wird die Beschleunigerpumpe oft auf Minimalhub gestellt oder ganz stillgelegt durch Entfernen der Betätigungsstange. Die Membran sitzt in der Beschleunigerpumpe, Deckel UNTEN am Vergaser wo der Pumpenhebel ist.
• Sicherheitsventil: verhindert, dass die Beschleunigerpumpe bei stehendem Motor mehrfach Sprit fördern kann. Der andere Deckel UNTEN am Vergaser.
• Schubanreicherung (Aircutventil): bei der Aircut-Membran wird beim Gaswegnehmen der Luftkanal verschlossen, so dass der Leerlauf angereichert wird. Das hilft gegen Knallen im Schubbetrieb.
  SEITLICH am Vergaser.

Der neuere Gleichdruckvergaser hat immerhin noch EINE Membran - und deren Abdeckung (Plastikkappe. grau) kann auch rissig sein.

Ausbauen und zur Analyse gegen eine helle Lampe halten. Manchmal sieht man es einfach auch so. Membran von Kedo, ca. 2013 verkauft und einige Jahre lang eingebaut:

Wer Membranärger hat, bemerkt das durch relativ hohen Verbrauch und gerne Startprobleme, weil zusätzlich durch defekte Membranen Sprit gezogen wird. Neben dem Vergaser selbst kommt bei diesen Symptomen auch der membrangesteuerte Benzinhahn in Frage, der auch auf membranlos umgebaut werden kann: [Link]

Die Membranen scheinen ein Austrocknen nicht gut zu vertragen - ist das Motorrad als daily driver im Einsatz, treten hingegen selten Probleme auf. Auch gerne genommen ist die Membran im Benzinhahn, übrigens. Siehe die Seite über den Benzinhahn.

Alles noch als Ersatzteil zu kriegen, entweder bei Kedo oder Topham.
Die Preise legen fast nahe, auf einen anderen Vergaser umzusteigen, siehe die Seite über Vergaseralternativen.

Alternative: Membranen - die beim VM34SS nur Zusatzfunktionen haben - stillegen.

Für den Membranlos-Umbau existieren mehrere Anleitungen und Versionen:

• A) Reversibler Umbau aller Membranen mit Dichtungsmaterial
• B) Reversibler Umbau unter Beibehaltung des Aircutkanals
• C) Endgültiger Umbau mit Stillegung des kompletten Aircutweges

A) Reversibler Umbau aller Membranen mit Dichtungsmaterial

[Umbau auf membranlos] - Vorreiter waren die Herren Riege und Displex, hier ist auch die Funktion der Membranen nochmals beschrieben.
Siehe auch im Forum Erfahrungen SR Vergaser ohne Membranen - Umbau

B) Reversibler Umbau unter Beibehaltung des Aircutkanals

Interessante Beobachtung vom Uralwerner:
Ich bin jahrelang XT Vergaser gefahren=ohne Membrane, somit ist klar, diese braucht man nicht unbedingt, so habe ich die Membranen von dem SR Vergaser erstmal stillgelegt duch Blinddeckel, da der Motor so einwandfrei und ruckfrei läuft, habe von der Schwimmerkammer ein paar Teile abgesägt und ein paar Löcher zugeschweißt. Die Seitliche Membrane ist weiterhin vorhanden. Motor läuft super, Vergaser ist 100% dicht und ein paar (teure/unnütze) Ersatzteile sind gespart.

Robert präzisiert: Wie alle "modernen" Vergaser hat auch der VM34 wie der VM 32 je einen Luftkanal vom rückwärtigen Flansch (Luftfilterseite) zur Haupt- und Leerlaufdüse, den sogenannten Haupt- und Leerlaufluftkanal:

Die durch diese Kanäle angesaugte Luft hat nur die Aufgabe, durch die Löcher der Leerlaufdüse bzw. des Mischrohrs(Düsenstock) zu strömen und sich dabei mit dem gleichfalls angesaugten Benzin zu vermischen, damit wird die Vergasung im Venturi erleichtert und erst vollkommen. Um diese "Vorluft" auf das optimale Maß einzustellen, haben beide Kanäle eine Düse, die Hauptluft- und die Leerlaufluftdüse. Beim VM 34 wollte man bei Mikuni eine Aircuteinrichtung einbauen und da kam man auf die Idee den Leerlaufluftkanal zu teilen, der eine Schenkel lief dann wie beim VM32 garadeaus zur Leerlaufdüse und der andere Schenkel lief rechts am Venturi vorbei über ein unterdruckgesteuertes Membranventil (das Aircut), um sich danach wieder mit dem anderen Schenkel VOR der Leerlaufdüse zu vereinen. Um die Vorluftmenge aufs gleiche Maß zu halten,ist nun davon auszugehen, daß die beiden Leerlaufluftdüsen (ja, es sind im VM34 zwei Leerlaufluftdüsen durch die Teilung des Kanals) so dimensioniert sind, daß sie nur halb soviel Luft durchlassen damit die Summe bei offenem Aircut wieder stimmt, das Aircut ist ja bei Normalfahrt immer offen. Ist das Aircut bei Schiebebetrieb zu, geht nur die Hälfte der normalen Vorluftmenge in den Leerlaufluftkanal, ergo ist die Vorzerstäubung geringer, dadurch wird der Benzinanteil, der ins Venturi gelangt, höher und das zur Verbrennung kommende Gemisch fetter. Wenn man diesen übers Aircut gehende Teil des Leerlaufluftkanals verschließt, hat man diesen Zustand des angefetteten und nicht richtig zerstäubten Gemischs permanent, nicht nur beim Schiebebetrieb. Jetzt kann man natürlich hergehen und eine kleinere Leerlaufdüse einbauen, aber so wie vorher ist das nicht. Daraus ist die Schlußfolgerung zu ziehen, daß beim Umbau auf Membranlos die beiden Kanalöffnungen des Aircuts offen bleiben müssen, sonst hat man keinen perfekten Leerlauf mit allen Konsequenzen.

Auch displex ist inzwischen dieser Meinung:
Jetzt kommt genau das was ich befürchtet hatte, bei den sensiblen Fahrern (oder sind's die Vergaser) merkt man nun, wenn man die Schubanreicherung komplett verschließt. Ich hatte mal ausgeführt dass diese im Normalbetrieb offen ist (also der Luftkanal). Durch das verschließen hat man die Situation der Anreicherung ständig. Ich war allerdings auch der Meinung dass man dies durch die LLG Einstellung egalisieren kann. Die kleinere LLD kann helfen.

Die Beschreibung stammt aus dem Fred von FoA und ist hier archiviert:

1. Aircutventil

Der schwarze Pfeil links zeigt auf eine Bohrung die zur Anreicherung im Schiebebetrieb offen bleiben soll, dazu macht man eine Adapterscheibe (2mm) oben und unten je eine Dichtung und fertig.
Der weiße Pfeil zeigt auf den Unterdruckkanal, nur dieser soll verschlossen werden !

Mit kürzeren Schrauben zusammenbauen:

2. Beschleunigerpumpe:

Den originalen Deckel mit Betätigung entfernen, neuen Deckel schnitzen, neue Dichtung. Die Öffnung der Beschleunigerpumpe wird komplett verschlossen:

3. Sicherheitsventil

Nur eine Dichtung schneiden u. die Öffnung komplett verschließen, der Pfeil oben rechts zeigt auf ein kleines Röhrchen, das im Deckel das passende Loch hat also den Deckel wieder in richtiger Position montieren...

Beide Deckel mit passend langen Schrauben montieren und fertig.

Verbesserung: Es gab das Problem der Überfettung im Standgas also gar kein Standgas mehr u die Kerze war richtig schwarz.
Lösung: anstatt das Sicherheitsventil & die Beschleunigerpumpemembrane nur mit einer Dichtung zu verschließen, ist es nach erfolgtem Test besser, alle Öffnungen/kleinen Löcher im Sicherheitsventil u unter dem Deckel der Beschleunigermembrane dauerhaft zu verschließen. Der kleine Pfeil zeigt auf die zu verschließenden Löcher:

Der Pfeil zeigt auf ein kleines Röhrchen, abfeilen und wie auch das passende Loch im Deckel sowie die Löcher in der Vertiefung (unter der Dichtung, hab leider kein Bild ohne Dichtung) dauerhaft verschließen...
Der Umbau des Aircutventils ist davon nicht betroffen !

Anmerkung von robhopf zum Sicherheitsventilumbau: Ich baue einfach die Membrane aus dem Mittelteil aus, und treibe ein kleines Nägelchen ins Messingröhrchen dieses Mittelteils, das den Unterdruck in die vom Deckel umschlossene Kammer weiterleiten soll. Kann es dann aber nicht mehr. Die Feder ist dann natürlich überflüssig, dann baue ich das dann mit den beiden Dichtungen zusammen, von außen sieht das aus wie vorher.

C) Endgültiger Umbau mit Stillegung des kompletten Aircutweges

rei97 baut Vergaser ENDGÜLTIG mit Flüssigmetall auf membranfrei um, da ihm die Dichtungen zu unzuverlässig sind. Dabei wird auch der Kanal vom Aircutventil verschlossen, was theoretisch den Leerlauf in allen Bereichen anfettet (nicht nur wie original im Schiebebetrieb), eine Neuabstimmung des Leerlaufgemischs scheint angeraten. Ein Umbau von LLD 25 auf LLD 22,5 ist bewährt.

rei97: Wenn ich einen VM34SS membranfrei mache, muss er erstmal komplett auseinander und geprüft werden, ob die LLGS Spitze noch intakt ist und nicht in dem Winzröhrchen steckt. Dann wird der Grundkörper und die Schwimmerkammerwanne mit der Strubbel vorgereinigt und geschallt, danach gewässert und mit 10 Bar durchgepustet und dann nochmal mit Bremsenreiniger.
Alle Löcher , die man unter den Membranen sieht, werden mit "J-B Weld original 8265S" zu gemacht, auch das kleine Messingröhrchen an der ehemaligen Beschleunigerpumpenmembran.
Das Ventil in der Schwimmerkammer oben kann ersatzlos entfallen und zu gemacht werden, weil es für den Beschleuniger, der ja nicht mehr existiert dient.
Die Ersatzteile stammen aus dem kleinen Keysterkit.
Die Stahlteile werden gestrubbelt oder ggf gestrahlt und dann mit Zinklamellenlack ca 10-20my gesprüht Nun folgt der Zusammenbau mit den Kitteilen und danach der Dichtetest mit Bremsenreiniger. Alle Deckel der ehemaligen Membrane können ohne Dichtung verbaut werden, weil nur noch Verzierung. Alle Schrauben werden Inbus, verzinkt. Der Beschleunigerhebel wird weggebohrt. Bilder:

Anmerkung von motorang: Nach so einem doch recht grundlegenden Umbau hört und schaut man natürlich gaaanz genau hin. Meist trifft der alte Satz zu: schau nach wo Du zuletzt geschraubt hast.
Ich hab den Umbau bei einem Neuaufbau des Wintergespanns gleichzeitig mit dem Umbau auf die Powerdynamo-Lichtmaschine und Zündung vorgenommen, einfach weil beides defekt war, und hatte später größte Schwierigkeiten, die Symptome zuzuordnen.

Sondi: Hab den Umbau incl. Beschleunigerpumpenmembran getätigt und war sehr zufrieden. Bis meine SR mich letztes Jahr beim Warmstarten ärgerte, z.B. bei Tankstopp. Ich wär fast verrückt geworden. Der Übeltäter war ein leicht undichtes Schwimmernadelventil. Dann fettet der Bock im Stand dermaßen an, daß du den auch mit hochgedrehtem Warmstartknopf nicht mehr zum Laufen bringst. Seit Austausch - one kick only! Den O-Ring, der den Ventilträger gegen das Vergasergehäuse abdichtet, im Zuge der Sanierung UNBEDINGT erneuern.

Foa: Seit einigen 100km fahr ich nun einen Membranlosen VM34SS Vergaser, der nun noch nach Minton-Mods optimiert wurde und ich muß sagen, das klappt super. Die nach Membranlosumbau fehlende Beschleuinigerpumpe wird durch die Minton-Optimierung und das daraus resultierende frühere Ansprechen des Vergasers nicht vermisst.

Wasser in Tank/Vergaser

Im Benzin können Spuren von Wasser sein - und in der Luft, die den Rest des Tanks füllt, ist immer welches. Zumindest letzteres kondensiert bei Abkühlung (Herbst ...) und kann zu Ärger führen. Sammelt sich nämlich erst genug Wasser in der Schwimmerkapper, so bildet es einen fetten Tropfen im Benzin, der sich gerne vor die Düsen legt und fallweise für Start- oder Fahrprobleme sorgt.

Abhülfe schafft ein altes Hausmittelchen: Spiritus (reiner Alkohol geht auch).

Dazu fpg:
moin,
...der tm36 neigt zur wasseransammlung in der schwimmerkammer...
gegenmassnahme: der tipp mit dem schluck spiritus im sprit wirkt absolut perfekt (meine 4k0 hat modelltypisch immer etwas wasser im hinteren tankende, nach der ersten bremsung ist es dann z.t. in den vergasern wiederzufinden, da is dann schluss mit lustig.... 200ml alkohol auf 16l pengzeng lösten dann das problem auf anhieb !)
...also giess mal 100ml brennspiritus in den tank und/oder lass mal den vergaser leerlaufen...
auf touren mit unsicherem wetter hab ich jetzt immer eine flasche schnaps für mein moped am mann !
der fpg (prost)

Siehe auch Wasser im Tank

Ausbau/Einbau

Wenn man nur in die Schwimmerkammer möchte, reicht es bei SR500 und XT500, den Vergaser um 90° zu drehen. Der Vergaser kippt wegen der Gasseilgegenhalter nach links.
Vorher Gasseile und Spritschlauch lösen. Eventuell muss der Tank runter.
Gerne hängt der Vergaser im Ansaugstutzen, der hat eine Ausnehmung und der Vergaser die passende Nase. Ein bisserl nach hinten ziehen und es geht. Hier XT500:

Macht man das öfter, werden gern die PH2 Schraubenköpfe der Schellen vernudelt.
Abhilfe bringt eine Schelle mit Sechskantkopf SW7 und ein passender Steckschlüssel, idealerweise Edelstahl. Gibts in 9 und 7 mm Breite

Sollte doch ein Ausbau nötig sein, hier ein paar Tipps:

Pointer:
nur Mut: 10 Minuten und du hast den versagenden Vergaser in der
Hand, wenn du ihn nicht samt Stutzen, sondern am Stutzen abschraubst,
die Schelle zum LuFi löst und den Vergaser mit etwas drehen (so ca. 30
Grad nach rechts) in Richtung Luftfilter schiebst und rausziehst.
Gaszüge sollten natürlich vorher abgemacht werden. Der Rest kann in
Küche und Keller erledigt werden.

Erleichternd wirkt auch das Lösen des Luftfilterkastens (von oben durch den Rahmen geschraubt).

Vorher Sprit ablassen (Messingschraube am tiefsten Punkt des Vergasers, dort sollte auch ein Schlauch wegführen, an dessen Ende man zuvor ein Auffanggefäß stellt).

Nachher Hände mit normalem Pflanzenöl einreiben (soll mir keiner erzählen dass er sich keine Benzinfingerchen geholt hat) und mit Papiertuch abwischen ...

Falls die Inbus-Schrauben am Ansaugstutzen sicht aufgehen und man den Sechskant rundgedreht hat: Schraubenkopf außen mit Grippzange oder Wasserpumpenzange packen und aufdrehen. Detto Schwimmerkammerschrauben. Ansonsten allgemeine Tipps bei solchen Problemen hier entnehmen.

Beide Problemfälle lassen sich mit neuen Inbusschrauben dauerhaft lösen (Yamaha verbaut hier extra weiche Qualität …).

Zerlegung/Zusammenbau

Bewährt hat sich eine benzinfeste Unterlage (und wenns ein alter Teller ist), und drauf ein sauberes Tuch (zur Not Küchenrolle). Wer sich nicht sicher ist ob alles wieder zusammengeht sollte hin und wieder Fotos machen (Digitalkamera), und die Einzelteile schön der Reihe nach geordnet ablegen (leerer Eierkarton).

Im Bucheli finden sich je nach Ausgabe die passenden Explosionszeichnungen.

Falls eine kleine Kugel übrig bleibt: diese arretiert den Choke in der "Auf"-Stellung. Drunter sollte auch eine Druckfeder sein. Beides wird gerne verloren beim Ausbau.

Modelle mit Beschleunigerpumpe:

1) Die Einstellung der Druckstange ist sensibel - vor Veränderung die Länge der Druckstange messen und notieren!

2) Die Verschraubung ist mit Kleber gesichert. Der sich mit Aceton lösen lässt (Aceton = Nagellackentferner).

Übersicht über alle Federn im VM34SS von Henrik:
im vergaser gibts sechs federn:

• beschleunigerpumpe ca 15mm
• sicherheitsventil der beschleunigerpumpe auch ca 15mm aber ganz schwach
• gemischanreicherung ca doppelt so lang
• fixierung des chokehebels winzig
• beschleunigerpumpenstange duenn und ganz lang
• leerlaufgemisch schraube dick, kraeftig

Erkenntnisse vom Moped Bene

Beschleunigerpumpe:
Der Deckel mit den 3 Löchern hat auf dem Mittelzapfen ein A eingeprägt und flache Seitenstege(steht aber auch im Bucheli) was nicht im Bucheli steht, ist das auch auf dem Betätigungsarm der Pumpe ein A eingeprägt ist. Somit ist die Zuordnung der Deckel eindeutig bestimmt.

Nun zu den Federn :
Die Feder die in das Sicherheitsventil der Beschleunigerpumpe hinein kommt, hat eine Länge von ca 14 mm und acht Windungen. Die Drahtstärke beträgt 0,4 mm
Die Feder die an die Pumpenmebran kommt hat zwar auch eine Länge von 14mm aber nur 5 Windungen und einen Drahtstärke von 0,6mm!

Air-cut-Ventil :
Hier ist es recht einfach:
Der Deckel hat eine 2 auf dem Mittelzapfen und hohe Seitenstege.
Die passende Feder hat eine Länge von 31 mm, acht Windungen und eine Drahtstärke von 0,6 mm.

Ich habe bis jetzt vier Vergaser zerlegt und somit kann man diese Erkenntnisse als relativ sicher betrachten.

Grüße vom Bene

Frischs Schieberspiel-Minimierungsanleitung

Mikuni TM36 Schieberspiel minimieren:

Wirkung und Ursache:

Mir ist irgendwann aufgefallen, dass es nahezu unmöglich wurde das Standgas auf
einen festen Wert einzustellen. Nach jedem Gasstoss erreichte der Motor eine
andere Drehzahl. Nebenluft gab es keine und die Zündverstellung war auch OK.
Blieb also der Vergaser als Ursache übrig.
Nebeneffekt war, dass sich das Standgas auf einen Wert zwischen 1000 und 1500
1/min einpendelte.
Die Motorbremswirkung im Schiebebetrieb variierte je nach
Schliessgeschwindigkeit des Schiebers was natürlich jede Kurvenlinie versaute und
mir das Gefühl wie vom Gummiband gezogen zu fahren gab.

Fehlersuche:

Eine Untersuchung des Vergaser ergab, dass der Schieber

1. in Richtung der Luftströmung Spiel hat was aber nicht weiter schlimm ist und
lediglich das bekannte Vergaserklappern erzeugt. Dieses Spiel ist sogar offenbar
bei der Herstellung vorgesehen. Wenn der Motor fein eingestellt ist dürfte das
lediglich im Standgas auftreten.

2. horizontal, quer zur Luftströmung Spiel hat was zum o.g. Problem führt.
Der Schieber selbst wird durch einen nicht mittig sitzenden Hebel betätigt.
Dieser neigt dazu den Schieber zu verkanten, aber eben nicht immer. Je nach
Rückstellgeschwindigkeit des Gaszugs verkantet dieser stärker oder schwächer und
gibt somit mehr oder weniger Durchlass frei.

Da der Standgasanschlag (Stellschraube) nicht direkt auf den Schieber sondern auf
die obere Gaszugmechanik wirkt ist hier ein gleichlaufendes System auf
Spielfreiheit angewiesen.

Lösung:

Da ich nicht weiss wie ich den Schieber breiter bekomme, habe ich mich
entschieden die Führung schmaler zu machen.

Der Ausbau der Führung ist gut auf dem Bild zu erkennen und recht einfach. Die
Torx-Schrauben mit Zapfen sind etwas fies, lassen sich aber mit einer Zange
überzeugen, wenn kein passendes Werkzeug vorhanden.
Vorher noch die Einspritzdüse der Beschleunigungsanreicherrung nach unten
herausziehen (ist nur in Gummi gelagert).

Die beiden Führungsschenkel lassen sich mit, zum Beispiel, einer
Wasserpumpenzange recht gefühlvoll zusammendrücken. Immer nur in kleinen
Schritten damit kein Bruch entsteht. Dann mit dem Schieber prüfen bis dieser so
gerade nicht klemmt. Den Rest kann man gut mit Fingerkraft erledigen. Das Ganze
spielt sich im Bereich unter einem Millimeter ab. Gefühsmässig unkritisch für das
Material. Trotzdem Vorsicht, es handelt sich eben um spröden Aluminiumguss.

Dann wieder montieren (eventuell 4x M4x12 Innenschskant besorgen) und überlegen
was man gegen stempelnde Hinterräder machen kann.

Jens

Noch zwei Bilder:

Reinigung/Pflege

Kann man auch beim freundlichen Motorradhändler oft mit Ultraschall machen lassen. Zerlegen und Zusammenbauen sollte man das Teil allerdings selber, weil entweder kostet das in der Werkstatt richtig Geld ODER wird nicht gemacht weil mühsam (und dann hilft auch schallen nix) ODER das Ding wird falsch zusammengebaut - und das kann man selber auch.

Ansonsten: Druckluft. Ein kleiner Kompressor aus dem Baumarkt kostet weniger als ne Yamaha-Vergaserreinigung machen zu lassen. Zur Not gehts auch mit Druckluft-Spraydosen aus dem Modellbaubedarf (bzw. Elektronikladen). ACHTUNG: Kleinteile gut festhalten - wer schon mal den gesamten Werkstattboden nach der Düse abgesucht hat, die er ausgebauterweise mit Pressluft reinigen wollte, weiß schon …

Düsen und andere Messingteile kann man mit Kontakt60 aus dem Elektronikladen behandeln - das Zeug ätzt Oxidschichten weg. Danach mit WD-40 einsprühen ist sicher kein Fehler.

Nicht mit Stahldraht in Messingdüsen rumnudeln!

Gummiteile sind vor dem Einbau (und danach) für etwas Pflege dankbar. Verwenden kann man Silikonspray, Armor-All oder ähnliche Pflegemittel aus dem Autozubehörhandel, Glycerin. Der Vergaser flutscht dann auch etwas besser rein.

Mehr Tipps zu hilfreicher Chemie [hier]

Entlüftungsschlauch

Tipp von Stefan:
Achte auch auf die Verlegung des Schwimmerkammer-Be/Entlüftungsschlauches. Sitzt hinten neben dem Benzinanschluß auf einem Messingstutzen.
Im Originalzustand geht der Schlauch nach oben unter die Sitzbank wo er offen endet.
Bei mir war der Schlauch nach unten rausgerutscht und der Fahrtwind drückte gegen das offene Ende. Ruckeln, schlechte Gasannahme, Verschlucker waren die Folge.
Ich habe den Schlauch mal zum Testen in die linke Hand genommen, läuft nur sauber wenn der Schlauch nach hinten zeigt. Macht sich aber erst über ca. 30 Km/h bemerkbar.

Schwimmerventil

Eigentlich ein robustes Teil, das sehr lange seinen Dienst tut. Wenn nicht, dann ist meist ein Fremdkörper drinnen der das dichte Schließen verhindert - und der Vergaser läuft über.

Mal mit dem Hammerstiel gegen die Schwimmerkammer klopfen kann bei Vergaserüberlauf helfen. Speziell beim ersten Füllen kann es vorkommen, dass der Vergaser überläuft und alles erst in seine Arbeitsposition finden muss.

Wenn das Ventil nicht einfach nur hängengeblieben ist, dann hilft nur ausbauen und putzen. Oberhalb des Ventils befindet sich ein O-Ring- auch den mal anschauen/tauschen sonst ist das Ventil zwar neu aber der Sprit rinnt daran vorbei!

Ersatz gibts beim Yamaha-Händler (sehr gut aber teuer), bei Kedo oder Topham.
Sehr gut sind die über motorradbay.de vertriebenen Keyster-Dichtsätze inklusive die dort auch separat erhältlichen Schwimmerventile.
Hinweis zu den Keyster-Sätzen für den VM34SS von rei97:
Auf der linken Vorderseite des Vergasers findet man Schlagzahlen.
Lauten sie 2J4 90 dann wird der Kit KY0541 mit einer konischen Leerlaufgemischschraube benötigt.
Lauten sie 48U dann wird der Kit KY0524 mit einer gestuften Leerlaufgemischschraube benötigt.

Manche Vergaser-Dichtsätze aus dem Zubehörhandel machen beim Schwimmerventil aber Probleme:

• entweder der Kegel ist dann zu klein für den originalen Ventilsitz, und der Kegel kippelt. Immer komplett im Set verbauen - nicht einfach nur den Kegel austauschen (auch wenns einfacher wäre - aber das Ventil hängt dann, und man muss ja eh mal an den O-Ring …
• oder das Ding funktioniert auch nicht im Satz verbaut.
• oder der komplette Satz hat eine falsche Höhe für den Vergaser. Diese Schwimmernadeln solltenangeblich beide für die SR500 sein:

Topham hat ein PDF online wo man die empfohlenen Schwimmerstände aller Mikuni-Vergaser findet:
http://www.mikuni-topham.de/ENGLISHSITE/Technical%20data/Schwimmerst%E4nde.pdf

Stefan schreibt mir:
Ich habe einen neuen Keyster-Dichtsatz samt Membranen von Kedo verbaut. Leider lief der Vergaser immer weiter über. Ich habe dann das alte Ventil mit dem Neuen verglichen: das neue Ventil ist dünner als das alte, dafür auch kürzer. Allerdings ist der Federstift im Körper ca. 1-2mm länger als beim originalen.
Dies führt nun in Verbindung mit dem kleinen Drahtbügel dazu, daß sich die Schwimmernadel auf der Zunge des Schwimmers verklemmt. Wenn man den Schwimmer so hält, daß das Schwimmernadel auf der Zunge in die Waagerechte kommt, dann bleibt es waagerecht stehen, während das originale runter gegen den Schwimmer kippt.
Lange Rede - das verklemmte Schwimmernadel setzt dem Schwimmer soviel Widerstand entgegen, dass dessen Auftriebskraft nicht mehr ausreicht, das Ventil in den Sitz zu drücken.
Hätte ich das vorher gewußt, hätte ich mir das genauer angeschaut und mir mehrmaliges Ein- und Ausbauen samt Rumgesaue mit dem Sprit sparen können. Vielleicht hilft das Wissen jemandem, die Prüfung ist ja schnell gemacht. Schwimmernadel auf Schwimmerzunge hängen. Wenn es nicht locker auf der Zunge herum baumelt, sondern federnd verspannt ist: weg damit!

Sinngemäß gilt das hier über den XT-Vergaser Geschriebene zum Thema Schwimmerventil und Unterwegsreparatur auch für den SR-Vergaser: http://motorang.com/motorrad/xt_tips.htm#vergaserdreh

Anleitung vom Vergaserspezialisten:

Speziell mit der Schwimmerventilproblematik beschäftigt sich dieser Thread im AiA-Forum: VM34SS läuft über

Dichtheitsprobe

Wenn der Ansaugtrakt nicht dicht ist gibt es Ärger. Typischerweise ein unruhiger und zu hoher Leerlauf, Startprobleme, Abmagerung auch bei höheren Drehzahlen bis hin zum Motorschaden. Wenn's zwischen Zylinder und Vergaser arg undicht ist, reicht der Unterdruck beim Kicken nicht mal um Sprit in den Brennraum zu fördern.

Die Anschlüsse von Vergaser zu Ansaufstutzen und Ansauggummi können beschädigt oder durch falsche Montage undicht sein, oder einfach die Klemmschellen nicht fest angezogen. Außerdem werden die Gummis im Alter porös.

Überprüfung: Motor im Stand laufen lassen bis er gleichmäßig tuckert. Dann mit brennbarem Zeug rund um den Vergaser hantieren - am einfachsten Startpilot oder Bremsenreiniger draufsprühen. Die Drehzahl darf sich nicht ändern. Falls doch ist da irgendwas undicht. Unterwegs kann man das auch mit einem benzingetränkten Lappen prüfen (bäääh).

Einstellung der Beschleunigerpumpenstange

Die Pumpenstange ist ab Werk eingestellt und verklebt. Jetzt kanns einem so gehen wie dem Harald:
"Ich Blindfisch habe meine Beschleunigungspumpenstange in Aceton gelegt um den Kleber der Arretierung zu lösen.
Ist auch gut geglückt - aber ich weiß das Original Maß ( als Anhaltspunkt ) nicht mehr.
Ich brauche also das genaue Maß einer Stange von Oben ( Mitte gebogenes Endstück ) bist unten mittlerer Splint."

Rei97 rät: Dreh dran, nicht zaghaft , es geht nichts kaputt. Erstmal soviel Gewinde sehen wie möglich, dann dürfte unten die Pumpe stillstehehen. Fahren. Wenn irgendwas sonderbar ist (z.B. langsamruckeln) , 5 Umdrehungen hoch.usw.., es kommt nicht auf eine Umdrehung an. Das Ding ist gemessen am Leerlauf absolut unempfindlich.

Harald: Also, ich habe eifrig getestet mit der Beschleunigerpumpenstange.
Ich habe sie rauf und runtergedreht. Wenn sie zu weit oben ist verschluckt sich der Motor bei kurzen Gasstößen.
Zu weit unten dagegen fällt der Leerlauf in den Keller beim Ampelstop oder Gaswegnehmen ohne Gang und es entsteht ein Loch beim behutsam Losfahren.

Eine gute Lösung habe ich dann doch gerfunden.

Und siehe da, es sind genau 114 mm von Mitte oberer Knubbel bis Mitte mittlerer Splint.

Weitere Messungen bestätigen: Von Mitte abgewinkelter Stift (da wo es in die Nylonbuchse geht) bis mittlere Bohrung für Splint sind das je nach Exemplar 113-115 mm

Düsenwissen

Hiha:
Soweit ich weiss gibts von Mikuni Düsen in verscheidenen Toleranzklassen. Die mit den engeren Toleranzen haben die Nummern in einer "eckigen" Computerschrift eingraviert/gelasert, sie werden für die genaue Einhaltung von Abgasbestimmungen verwendet. Und soweit ich das mitbekommen hab, werden die Düsen nicht nach Bohrungsdurchmessern beschriftet, sondern nach einer automatisierten Durchflussmessung. Wie wir alle wissen, hat der Durchfluss nicht notwendigerweise was mit dem Bohrungsdurchmesser zu tun.
Im Gegensatz zu z.B. Dellorto-Düsen sollen die Mikunidüsen ziemlich zuverlässig stimmen. Allerdings sind auch billgere Plagiate aus Fernost unterwegs, die natürlich nicht unbedingt stimmen müssen...

Theo: Graham Bell schreibt in seinem Buch "Four Stroke Performance Tuning" auf Seite 102 dazu:
"The hex-head jets are flow rated in cc per minute. Jets from 50 to 195 are available in steps of 5, and size 200 to 500 are in steps of 10.

Luftwissen

Nochmal der Schnitt durch die Unterseite des Vergasers:

Zu sehen:

Links die Leerlaufgemischschraube des VM34SS einer 48T, zu erkennen an der gestuften Form.

Mittig der Düsenstock der Hauptdüse, man erkennt die Bohrungen die von einem Luftkanal vom Luftfilter aus mit Ansaugluft versorgt werden und für eine Verwirbelung des Gemischs sorgen. Geht gerne mal zu wenn man nur Ultraschallt, ohne mechanisch zu reinigen. Schluckt auch gerne Brösel von sich auflösenden Luftfiltern.
Von der Luftfilterseite aus gesehen befindet sich die Bohrung auf 6 Uhr.

Andere Vergaser haben da eine definierte Luftdüse, z.B. der VM38 oder der VM32ss der XT500.

Hier ist die Einlassbohrung am VM32ss der XT500 1U6 zu sehen (Danke an XTom für das Bild!):

Und hier ein Querschnitt durch den VM38 mit gelb eingefärbtem Luftkanal:

Klick vergrößert ... von der Luftfilterseite führt typischerweise unten ein Luftkanal über eine definierte Bohrung oder Luftdüse zum Düsenstock (Nadeldüse), wo die Luft zur Gemischbildung beiträgt und das Gemisch zudem mit Luft anreichert. Von diesem Kanal zweigt oft auch die Luftzufuhr zur Leerlaufregulierung ab, bei obigem Vergaser ist das eine Luftschraube (wie bei der XT500). Die Bohrung ist typischerweise klein (XT500: 0,8 mm) und setzt sich mit Dreck zu, wenn man den Vergaser beispielsweise nur ins Ultraschallbad legt und dann von außen Mit Druckluft in die Düsen und Kanäle bläst. Da sich der Kanal zur Düse verengt und der Dreck dann ja locker ist, kann man ihn in die Düse blasen.

Empfehlung: zur Reinigung (auch im Ultraschallbad) den Vergaser immer zerlegen. Luftbohrung von der Schwimmerkammer her ausblasen (in die Öffnung wo die Nadeldüse saß, andere Seite zuhalten). Kanaldurchgang kann notfalls auch mit einem dünnen Draht hergestellt werden, recht gut eignet sich hier plastifizierter Bindedraht mit dem Elektronikkabel gebündelt werden - einfach am Ende das Plastik entfernen und damit durchstoßen, da spürt man am Absatz recht gut wenn man reingefunden hat.

Mikuni schreibt dazu im MIKUNI VM Carburetor Tuning Manual sinngemäß:

Da im Leerlauf oder bei niedrigen Drehzahlen der Motor mit fast geschlossenem Schieber
läuft, ist die Geschwindigkeit der Luft, die durch die Nadeldüse (2) gesaugt wird sehr gering.

Folglich reicht der Unterdruck nicht aus, um genug Benzin durch die Nadeldüse in das Hauptsystem zu saugen. Die Benzinversorgung in den niedrigen Drehzahlen erfolgt durch den Leerlaufauslass (3) und den Bypass (4), welche näher am Motor liegen. Bei der nur geringen Öffnung des Schiebers im Leerlauf, wird die Benzinmenge durch die Leerlaufdüse (5) bestimmt und wird zusammen mit der Luft, welche durch die Luftgemischschraube (6) mengenmäßig eingestellt wird, vermischt und in feine Partikel zerstäubt.
Das Gemisch wird durch den Bypass nochmals mit Luft angereichert und wird dann durch den Leerlaufauslass in die Bohrung (7) gezogen, wo es sich mit der dort durchströmenden Luft vermischt. Das Gemisch gelangt nun im optimalen Verhältnis in den Motor. Wenn der Schieber in niedrigen Drehzahlen weiter geöffnet wird, reicht der Leerlaufauslass alleine nicht mehr aus, um das benötigte Gemisch bereitzustellen. Das Missverhältnis (Unterversorgung) wird durch den Bypass ausgeglichen (dieser spritzt zusätzlich Gemisch ein). Die Einstellung des Gemisches in diesem Bereich erfolgt über die Leerlaufdüse und die Luftgemischschraube.

Mehr zur Funktion findet man auch in Hertwecks "Besser machen" unter dem Stichwort "Bremsluft".

Mehr zur Reinigung von Robhopf:

Das Kugelproblem

Tipp von Kall zum Mikuni VM34:

fehler: leerlauf schwankt und lässt sich nicht richtig einstellen, kiste springt schlecht an. hab den vergaser oft! ausgebaut, zerlegt und entnervt gebastelt...(membranen etc.) ursache: in ner bohrung im vergaseroberteil ist ne kugel zur abdichtung eingepresst. und das wird uncoolerweise undicht.

testen: einfach ein stück benzinschlauch feste draufdrücken und ordentlich reinpusten: wenns röchelt geht die luft an der kugel vorbei.

behebung: kugel weiter reindrücken, bohrung innen aufrauhen
(minifräse) und mit benzinfestem zweikomponentenkleber auffüllen. hatte den fehler jetzt an drei sr und einer xt von freunden.

die bohrung mit dem bronze?kügelchen drin ist im vergaseroberteil direkt neben haupt- und leerlaufdüse. da ist ein relativ breiter rand aussen rum.
das ist vermutlich ne hilfsbohrung bei der produktion.

Feder der Leerlaufgemisch-Schraube

Wenn man die Feder von der Leerlaufgemisch-Schraube verloren hat, kanns sein dass sich diese Schraube verstellt oder gar verloren geht. Eine Feder aus einem alten Kugelschreiber schafft Abhilfe. Man muss ein wenig probieren um den richtigen Durchmesser zu finden - die Feder muss sich auf den Kegel der Leerlaufschraube auffädeln lassen, sich gut am Gewinde abstützen, UND in die Bohrung HINTER dem Vergasergewinde passen. Originalabmessungen siehe Oldmans Explosionszeichnungen.

Kugel und Feder der Choke-Betätigung

Der Chokehebel wird von Feder und Kugel positioniert, auch die springen gerne davon.
Selberbauen ist aber gar nicht schwer. Man besorgt sich etwas Draht aus einem Schutzgasschweißgerät, typischerweise hat der verkupferte Draht 0,8 mm Durchmesser. Fest um einen Dorn mit 1,5 mm Durchmesser gewickelt (Bohrerschaft) ergibt das eine recht strenge Schraubenfeder mit 3,2 mm Durchmesser. Auf die Länge von 7,5 mm kürzt man mit dem Saitenschneider. Die Kugel ist original zöllig mit 3,178 mm (1/8 Zoll), man kann aber auch eine 3 mm Kugel nehmen. Beim Kugellagerhändler fragen, oder beim Fahrradhändler vorstellig werden. Achtelzollkugeln stecken gerne in Pedalen oder im Freilauf.
Auch bei Conrad gibt es solche Kugeln, Modelcraft 220347.
Originalabmessungen siehe Oldmans Explosionszeichnungen.

Choke

Am VM34SS (alter Rundschiebervergaser):
Wenn die Chokekolbendichtung nicht auf ihren Sitz gedrückt ist, läßt sich der
Choke nicht ganz deaktivieren und man hat eine permanente Anfettung. Ein neuer Chokekolben ist nicht teuer und bei einem guten Dichtsatz (Keyster) enthalten.
Uwe B: Es gibt unterschiedliche Versionen - original mit Stift, in den Dichtsätzen meist ohne. Beide Varianten funktionieren. Viel wichtiger ist die Länge. Es waren wohl mal welche im Umlauf, die auf Grund der falschen Länge nicht richtig abdichteten und somit zu einer Überfettung geführt haben.

Anscheinend passt der Kolben des VM34SS auch in den VM32 der XT500.

Benzinschlauchwissen

Was gibt es da viel zu sagen?
Klarsichtschläuche sind hübsch und informativ, werden aber zumeist gelblich und verhärten nach einiger Zeit - man muss jährlich wechseln.

Gummischläuche vom Auto sind zu dick weil gewebeverstärkt wegen Benzindruck (Benzinpumpe).

Gute Motorrad-Benzinschläuche gibts bei Motorradwerkstätten oder im Zubehör. Da die Lieferanten öfter mal wechseln kann ich hier nichts dauerhaftes empfehlen. Anno 2008 waren die Gummischläuche von Louis klasse.

Durchmesser für das originale Setup: 6 mm (innen) für den dicken Verbindungsschlauch Tank-Vergaser und 4 mm (innen) für Benzinhahn-Vergaser.

TM 36

Hinweis von Hetzer:
Es gibt ja zwei verschiedene TM36.
Der Konstruktionsfehler betrifft nur den TM36/31, der für unsere SRs paßt, da hinten die gleiche Lufi-Anschlußweite.
Beim TM36/2, der hinten eine größere Anschlußweite hat, gibt es den unten beschriebenen Konstruktionsfehler nicht (da wird das Ventilgehäuse von einem Halteblech fixiert).

Durch eine lästige Panne bin ich einem Konstruktionsfehler des TM36 auf die Spur gekommen:
Das Schwimmernadelventilgehäuse geht nicht bündig in das Vergasergehäuse, sondern hat sehr viel Spiel. Nur der O-Ring dichtet das Ventilgehäuse zum Vergasergehäuse.
Dieser O-Ring ist aber nicht in der Mitte und leider schon gar nicht unten am Ventilgehäuse, sondern oben. Damit kann das Ventilgehäuse im Vergasergehäuse unten praktisch "wackeln".
Es "wackelt" natürlich nicht; aber es hat zur Auswirkung, daß wenn man das Gehäuse mittels des Kreuzschlitzschräubchens mit dem fest angebrachten Scheibchen sichert, dies leider keine Sicherung für immer ist.
Durch die Vibrationen der SR kann sich das Ventilgehäuse unten, wo es nicht mit dem O-Ring gegen das Vergasergehäuse abgestützt ist, mit der Zeit so bewegen, daß die Kante des Ventilgehäuses nicht mehr von dem zu kleinen Scheibchen des Schräubchens gehalten werden kann und das Gehäuse sich an dem Scheibchen vorbei nach unten arbeitet, bis dann irgendwann das Ventil nicht mehr genügend öffnet und das Moped wegen Spritmangel liegen bleibt.

Wer einen TM36 hat, sollte also unter das Kreuzschlitzschräubchen mit dem fest daran angebrachten Scheibchen, welches das Nadelventilgehäuse im Vergasergehäuse hält, ein etwas größeres Scheibchen legen, welches verhindert, daß sich das Ventilgehäuse durch Bewegen daran vorbei- und sich so nach unten "arbeiten" kann.

Allgemeine Hinweise zur Vergasereinstellung

Die Vergasereinstellung, also Anpassung an den Motor, Auspuff, Luftfilter, Ansaugstutzen zwecks ordentlichem Motorlauf inklusive harmonischer Leistungsabgabe, ist eine langwieriige Sache bei der man am besten systematisch vorgeht, da die verschiedenen Regelsysteme im Vergaser miteinander wechselwirken.

Sehr gut und detailliert zum Nachmachen hat das der Carl Hertweck im immer noch aktuellen Buch "Besser Machen" beschrieben, das in keinem Haushalt fehlen sollte wo noch ein Vergasermotorrad steht. Hier eine Übersicht zu den Systemen: http://www.michu.ch/topic536/story1054.html
Bei Kedo findet man eine sehr brauchbare Anleitung: kedo.de Tipps & Tricks

Das Kerzenbild ist nicht mehr sooo aussagekräftig insofern als man keine rehbraune Farbe mehr hinbekommt mangels der entsprechenden Bleizusätze. Aus dem Braunton wurde ein Grauton. Ansonsten ist es schon noch verwendbar ...
Aber damit kriegt man eh nur nen groben Anhaltspunkt.

Tatsächlich abstimmen kann man ohne große technische Ausrüstung wie Abgasmessequipment und Prüfstand eben immer noch ganz gut über Probefahrerei.

Grob zusammengefasst geht es drum die Regelbereiche des Vergasers von Volllast bis Leerlauf nacheinander abzustimmen indem man mit jeder Einstellung dieselbe Teststrecke abfährt und die Zeit bzw. erreichte Höchstgeschwindigkeit notiert und anhand der Werte rausfindet bei welcher Bedüsung/Nadelstellung der Motor die höchste Leistung abgibt - (dort ist dann auch das Gemisch jeweils ideal).

Begonnen wird mit der Hauptdüse, dann Teillastnadel, Leerlaufdüse, Leerlaufgemischschraube.

Besser dort nachlesen, es gibt einige Tricks und Kniffe, nicht umsonst hat das Kapitel etwa 20 Seiten. Mit einem Tag Arbeit darf gerechnet werden.

Der Warmstartknopf

Am frühen VM34 SS befindet sich dieses nützliche Teil, es ersetzt die Leerlauf-Drehzahlschraube (Anschlagschraube für die Schieberbetätigung).
Wenn man den Knopf drückt, wird die Einstellschraube sozusagen etwas länger, der innere Bolzen schiebt sich gegen die Schiebebetätigung und rastet dann - durch Federclips gehalten - ein.

Die Drehzahl ist dadurch ein wenig angehoben und bleibt auch so, bis man per Gasgriff (fest zudrehen) wieder auf den Normalzustand zurückgestellt. Mit dem Schließer-Zug.

Martin (Solist) schrieb uns diese Anleitung, die ich noch ein wenig abgewandelt habe:

Wenn der Warmstarter nicht mehr das tut was er soll, nämlich:

- das Standgas erhöhen wenn er gedrückt wird
- im gedrückten Zustand einrasten
- sich über den Gasgriff wieder zurückstellen lassen

dann ist es Zeit für eine Zerlegung.

Das Einrasten funktioniert über 2 kleine Federklemmen, die in 2 Nuten in den Anschlagstift greifen.
Der Stift kann in seiner Hülse festgegammelt sein.
Oder durch Verschleiß lässt sich der Knopf nicht mehr in Normalposition über den Gasgriff zurückdrücken, oder er hält nicht in der gedrückten Position. Die Federklemmen können erlahmt sein, oder es hat sich bei den Nuten ein Grat gebildet. Manchmal sind auch die Nuten ausgeleiert (zu breit), siehe dazu Punkt 5 unten.

Abhilfe:

1. Schraube aus dem vergaser drehen.

2. Die beiden federklemmen mit Schraubenzieher und einer kleinen Zange entfernen. Mit Kriechöl einsprühen oder mit Rostlöser, und etwas einwirken lassen.

3. Den weißen knopf mit zwei zangen auf der achse drehbar machen.

4. Mittels seitenschneider zwischen knopf und rändelschraube den Knopf abdrücken und schon habt ihr die einzelteile, die man begutachten, säubern, entgraten, nachbiegen kann:

5. Defekt: Bei aufgeweiteten Nuten kehrt der Warmstartknopf immer in seine gedrückte Position zurück, da die Federklemme die zu weite Nut nicht mehr verlassen kann. Man kann ihn dann also nicht mit dem Gasgriff in die Normalstellung zurückstellen. Und wenn man ihn deswegen einmal auf ein verträgliches Standgas eingestellt hat, funktioniert er auch nicht mehr als Warmstartknopf sondern nur noch als Standgas-Einstellschraube.
Reparatur: die standgasschraube hat am ende ein kleines gewindeloses stück. Wenn man dort im Bedarfsfall ein Stück abfeilt/dremelt/flext, kann man damit aufgeweitete Nuten am inneren Stift kompensieren. Der Stift bekommt dadurch mehr Hub und kann künftig wieder seine Position halten.

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6. Dann alles gut reinigen, fetten und wieder zusammenbauen/-drücken... fertig!
Den Knopf dabei nicht mit Gewalt auf Grund drücken, sondern nur so weit, bis er hörbar einrastet.

Montiert wird der Warmstartknopf innerhalb einer kräftigen Schraubenfeder, siehe Oldmans Explosionszeichnungen.

Schwimmerkammerdichtung

Wer viele Dichtungen herumliegen hat, kann auch mal vergleichen. Die Kästchen bilden ein 5mm-Raster

Hier XT500:

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Und hier der Vergleich mit dem VM34ss der SR500 2J4:

Übereinander gelegt: nur 2 Unterschiede:

Leerlaufgemischschrauben

Der Kit 2J4 hat eine konische LLGS, der 48T eine gestufte.
Seitlich am Gasergehäuse gibt es entsprechende eine Punzung mit 2J2 oder 48U. Siehe auch Explosionszeichnungen.

Hier wieder unser Bild: der Schnitt läuft nicht exakt durch die Leerlaufgemischschraube, so dass die feine Spitze nicht sichtbar ist - die Bohrung geht in den Ansaugtrakt durch!

Die Leerlaufgemischschraube ist nur komplett samt Gummiring und Feder.

rei97: Oft ist der O-Ring spröde oder fehlt ganz und die fehlende Feder sorgt für permanentes eigenmächtiges Verstellen. Dreht sie sich raus wird es beim VM34ss im Lerrlauf fetter
Bei der 2J4 ist diese Schraube konisch, bei der 48T gestuft. Sehr wichtig dabei, ist die freie Bohrung. Allzuoft verstopft eine abgebrochene Spitze den winzigen Kanal und unterbindet eine Leerlaufeinstellung. Man erkennt den freien Kanal bei demontierter Schraube, indem man in den Ansaug auf die untere Seite mit einer Taschenlampe reinleuchtet und durch die Schraubenöffnung einen kleinen Lichtpunkt erkennt. Entfernen lässt sich so ein lästiger fest hängender Rest der Schraube bei entferntem Schieber schräg von oben mit einem extrem dünnen harten Durchschlag (stumpfe dünne Nähnadel in einem Kunststoffstab).