die motorang-seiten - du bist hier:

Worum geht´s ?

Diagnose, Reparatur, Gleichteile

Was im Bucheli steht

viel ...
Hier geht es um den LADETEIL der Lichtmaschine, der Drehstrom zum Regler schickt. Der ZÜNDUNGSTEIL der Lima samt Prüfung wird hier und hier behandelt, die Reparatur und Paarung mit dem richtigen Polrad hier.

Alternativregler

Hier, hinter der Antriebskette, läuft der Lichtmaschinenkabelbaum.
Auf Scheuerstellen prüfen!
Auch eingedrungenes Salzwasser an dieser Stelle kann für völlig erratisches Verhalten, Zündaussetzer, leere Batterie und ewige Fehlersuche sorgen.

Der originale Regler produziert relativ schmutzigen Gleichstrom mit ordentlichen Spannungsspitzen. Dadurch werden Batterien stärker belastet als nötig, und auch angeschlossene elektronische Geräte können leiden.

Allgemeines vom Hiha:
Der Regler regelt die Bordnetzsspannung auf möglichst konstante, möglichst lastunabhängige Spannung, die über 13,5 und unter 14,4V liegen sollte.
Ein herkömmlicher Bleiakku wird mit Konstantspannung geladen. Sowohl im Auto als auch im Moped.
In der Praxis begrenzt man den Ladestrom, indem man die Spannung so weit absenkt, dass einfach nicht mehr Strom fließen kann. Für die Beleuchtung ist das natürlich unpassend, weshalb z.B.LiPo-Akkus einen separaten Laderegler brauchen, er ist deshalb meist gleich mit in den Akku integriert. Der LiPo kann Konstantspannungsladung ohne Strombegrenzung nicht vertragen.

Har schreibt dazu:
Die SR besitzt eine Drehstromlima mit Dauermagneten. Im Gegensatz zu einer Drehstromlima mit Erregerwicklung und Schleifkohlen ( KFZ, moderne Motorräder ) erfordert sie einen Regler der die Spannung recht brutal begrenzt: es werden die Wicklungen gegen Masse kurzgeschlossen.
Die eigentliche Spannungsregelung, der Spannungshöchstwert, wird durch eine sogenannte Zenderdiode bestimmt. Dieses Halbleiterbauteil wird bei einer definierten Spannung leitend.
Leider kann man dieses Bauteil nicht direkt zum Kurzschliessen der Drehstromwicklungen nehmen. Vielmehr steuert es Hochleistungsthyristoren an - Bauteile welche einen Steuereingang (Gate) besitzen und damit ähnlich wie ein Schalter schlagartig leitend werden. Sie schalten sich selber aus, sobald an der Anode keine positive Spannung mehr anliegt
Dies geschieht wenn die positive Halbwelle der Wechselspannung in eine negative übergeht.
Der originale SR Limaregler hat eingangsseitig 6 Leistungsdioden und 3 Thyristoren. Die 6 Dioden sind direkt mit den 3 phasenversetzten Wicklungen verbunden und formen daraus eine pulsierende Gleichspannung.
An diese Leitungen sind ebenfalls die 3 Anoden der Thyristoren angeschlossen.
Geregelt wird so:
Ein Regelkreis aus Widerständen, Kleinleistungstransistoren und der Zenerdiode prüft die Spannung am Zündschloss. Wird eine bestimmte Spannung von z.B 14,2 V überschritten, werden die Thyristoren über den Regelkreis "gezündet". Die Limaanschlüsse werden zumindest für die Zeit der positiven Halbwelle einfach kurzgeschlossen.
Das gewünschte Resultat ist das Zusammenbrechen der Generatorspannung eben auf diesen Wert von 14,2 V.
Das Ganze geschieht in Millisekunden und liefert eine schön zerhackte Gleichspannung die auf Kosten der Batterielebensdauer von dieser in Grenzen geglättet wird. Im Sommer spürt man sogar nach einer längeren Tour wie sich die Batterie durch den Wechselstromanteil der Gleichspannung aufheizt.
Da die allerwenigsten SR Fahrer an die Bordspannung keine besonders hohe Anforderungen stellen, ist dieses Ladeverfahren tolerierbar aber eben alles andere als optimal.
Schwieriger wird es wenn man die Bordspannung zum Betreiben von empfindlichen elektrischen Zubehörteilen nutzen will. Als Beispiel wäre hier ein Navi, ein elektronischer Kettenöler, LED! Rücklichter und Blinker, etc. zu nennen.
Alle diese Hersteller haben sich hier natürlich angepasst - weil es viele Motorräder gibt mit dieser Art von Bordspannungsregelung. Meistens wird eine Zenerdiode von zB. 24 V antiparallel an die Anschlussklemmen im inneren des Zubehörgerätes gelegt.
Diese Zenderdiode schliesst Spannungsspitzen, die im Millisekundenbereich auftreten einfach kurz. Da hier keine besonders hohe Energie vernichtet werden muß genügt das.
An der SR sind es, von mir gemessen - über 50V!
Jetzt aber werden sich viele fragen, warum schliesst man diese Spitzen nicht IM Laderegler kurz ?
Das macht man auch bei moderneren Reglern. Zur Zeit der SR war dies einfach noch keine Notwendigkeit. Auch aus Kostengründen.
Übrigens, diese Spannungsspitzen (Ripples) sind dafür verantwortlich das ein Batterieeliminator an der SR kein langes Leben hat. Die Ripplespannung ist für einen oftmals verwendeten normalen Elko einfach viel zu hoch.
Entweder man wählt eine schaltfeste Variante mit hoher Spannungsfestigkeit oder man schaltet mehrere kleine Elkos parallel.

Bei KEDO bekommt man einen Ersatzregler der elektrisch an den Originalkabelbaum passt und für Bleigelbatterien geeignet ist:
Artikel 41508 12V HeavyDuty-Gleichrichter/Regler 3-Phasen 370W

Aber es passen auch viele Regler von anderen Motorrädern mit:

• 12 Volt
• Drehstromlichtmaschine
• Permanentmagneten

Beispielsweise:

• Yamaha RD-Modelle (RD 400, ...)
• Yamaha TDM 850 oder YZF-6 etc::
  4JH-81960-01-00 RECTIFIER & REGULATOR ASSY (bleigelgeeignet)
• Honda CB400N, CB400S
• Rollerteile

Beispielsweise NICHT:

• XS400, XT500

Bei anderen Reglern muss man halt die Stecker passend machen.

Aus dem SR-Forum und ohne Gewähr sollte der Honda-Regler aus der VFR 400 RR NC 23 & NC 30 passen. Und hier eine kleine Übersicht wo dieser Regler überall verbaut ist:

• FES 250 Foresight ´98 - ´00
• CB 1 (400er-4 Zyl.) NC 27
• VFR 400 RR NC 23 & NC 30
• CB 500 PC 26 & PC 32
• CB 600 HORNET PC 34
• CBR 600 F PC 25, PC 31 & PC 35 (´91 - ´00)
• NTV 650 Deauville RC 47 (´98 - ´03)
• VT 750 C / C2 RC 44
• RVF 750 R RC 45
• VFR 750 F RC 24 (´86 - ´87) & RC 36
• VFR 750 R RC 30
• PC 800 Pacific Coast RC 34 (´89 - ´97)
• CBR 900 Fireblade SC 28, SC 33 (´92 - ´00)
• VTR 1000 F SC 36 (alle Modelle ab´97)
• XL 1000 V Varadero SD 01 & SD 02
• CBR 1100 XX SC 35 (´96 - ´98 - NUR Vergaser - Modelle !!)

Diese Regler haben meist einen Anschluss weniger, da der originale SR500-Regler auch noch eine braune "sense"-Leitung hat, die über das Zündschloss geschaltet ist und über die sich sonst die Batterie entleeren würde. Neuere Regler haben diese Macke (und diesen Anschluss) nicht mehr. Dort gilt:
Die drei gleichfarbigen Kabel (üblicherweise 3x weiß) kommen von der Lichtmaschine. Schwarz kommt auf Batterie-Minus und Rot auf Batterie-Plus - und das SR-spezifische braune wird mit rot zusammengeklemmt !!

Reglerwissen

Regler funktionieren nur mit angeschlossener Batterie (oder einem dicken Elko ca.30000µF/63V als "Batterieeliminator")

Bei defekter Batterie regelt der Regler aus Selbstschutz die Spannung runter, um den Kurzschluss nicht bis zur Selbstentleibung füttern zu müssen. Gas geben - Licht dunkler. Oder: Blinker geht nur, wenn man auf der Bremse steht ...

Ähnliches findet statt, wenn der Regler GLAUBT es handelt sich um eine defekte Batterie. Also wenn die Sicherungs- oder Regler- oder Batterieanschlüsse vergammelt sind, oder Kabelbruch ...

Zum Testen kann man auch eine Autobatterie verwenden, wenn sie geladen ist.

Wenn man eine Zeitlang ohne Batterie (bzw. mit kaputter Sicherung) herumfährt himmelt man den Regler. Davor kann ein zusätzlich eingebauter Kondensator schützen.

LiMa und Sicherung und Batterie

Von Silikon&Tape: Ohne Batterie, also bei Betrieb mit Batterieeliminator/Kondensator, ist die Sicherung unnötig.
----------------------
Grundsätzliches:

Eine Sicherung ist eine Einrichtung zum Schutz der Leitungen, soll also bei einem Kurzschluß einen Kabelbrand/Schmorschaden verhindern.

Die Lima der SR bringt etwa 130 Watt Maximalleistung bei 12V Bordspannung.

Die Batterie hat eine Kapazität von 7Ah.

P = U x I

[P] = elektrische Leistung in Watt (W)

[U] = elektrische Spannung in Volt (V)

[I] = elektrischer Strom(-fluß) in Ampere (A)
------------------------
Wenn man die Batterie kurzschließt, wird der Stromfluß nur durch den Leistungsquerschnitt begrenzt.
Wenn dieser groß genug ist, läuft die chemische Reaktion in der Batterie so schnell ab, daß sie "kocht", d.h. sie wird heiß und aus dem Elektrolyt (Schwefelsäure) perlt sog. Knallgas aus. Das sorgt für einen schlagartigen Druckanstieg in den Zellen und in der Folge wird das Batteriegehäuse zerbersten. Ist der Säurestand zu niedrig, kann ein Funke zwischen zwei Polplatten überspringen, das entsthende Knallgas entzünden und wiederum die Batterie zum platzen bringen.
Ist der Leitungsquerschnitt zu gering, läßt die Wärmeentwicklung das Kabel durchschmoren.

Wenn man den Regler kurzschließt, können aufgrund der begrenzten Leistung der Lichtmaschine maximal 130W : 12V = 10,84A fließen. Für ein einadriges Kabel sind im Fahrzeugbau bei 1,5mm² Querschnitt bis 25A Stromfluß zulässig.
Es wird also nix passieren, weil die Kabel in dem Fall den eher geringen Stromfluß durchaus vertragen.

Wie die LiMa darauf reagiert ist allerdings noch fraglich... einige Zeit dürfte sie das aber durchaus aushalten.

Gefahr, bei Betrieb mit Batterieeliminator/Kondensatorden Kurzschluß nicht zu bemerken, besteht m.E. nicht. Der Strom nimmt den Weg des geringsten Widestands, also den Kurzschluß. Folglich werden weder Licht noch Blinker zufriedenstellend funktionieren.

Batterieeliminator Störungssuche

SRFrank: Problem: Standgas 12,5 Volt gemessen am Scheinwerfer;
leichter Dreh am Gas, dann sackt die Spannung ab auf ca. 6 V; dann schwankt sie zwischen 6 und 12 V nach lust und laune

rei97: wenns ein Kupferwurm ist, hilft zum Nachweis folgender Trick, Masse am Regler (Kabel schwarz vom Anschluss trennen und mit Brücken-Kabel an die Masse des Kondensators anschliessen, der ebenfalls von Masse getrennt wird.
Damit ist der Rahmen nicht mehr Masse , einen Kabelkurzschluss dürfte es nicht mehr geben. Die Spannung hinter dem Regler müsste konstant sein.
Wenn nicht, Verdacht Kondensator(Batterie reinbauen) oder Regler he.
(Reglerprüfung nach Bucheli S163)
Wenn Spannung da, alle Verbraucher der Reihe nach raus, Wo der Widerstand fast 0 bleibt sitzt der Wurm...

Hiha: Mein Tip: defekter oder nicht angeschlossener Kondensator. DIe mögen keine Spannungsspitzen die über ihrem aufgedruckten Spannungswert liegen, (und die passieren öfter als man denkt) da sterben sie dann schon mal gerne. Zum Messen: Kein Durchgang allein ist nicht die Lösung. Gerade wenn der Elko altert oder stirbt, hat er einfach keine oder eine zu kleine Kapazität. Und genau das kann die von Dir beschriebenen Symptome erzeugen. Also erstmal durch einen anderen Elko, oder eine (frische!) Batterie ersetzen. Erst dann beschliessen dass er noch gut ist!! Sonst suchst Du womöglich Fehler unter falschen Voraussetzungen. (Ich sprech aus Erfahrung ;-)

TomLange: Ob der Regler/Gleichrichter funzt, kannst Du relativ einfach feststellen:

Multimeter auf Messbereich 20V Gleichstrom (DC) einstellen und anschalten.
Bakterien-Eliminator zugaenglich machen.
Huddel anschmeissen.
Alle Verbraucher ausschalten (nix Licht usw.).
Messen, wieviel Volt am Eliminator ankommen.

Sind's bei erhoehtem Standgas 14,3 Volt oder bissl(!) mehr, funzt Dein Regler noch.
Kommt nix an oder deutlich weniger als 14,3V, solltest Du als naechstes:

Das Strippengewirr von der LiMa zum Regler auf Bruch und/oder verfaulte Kontakte checken (durchmessen, Multimeter auf Durchgangsmessung stellen, das Pfeilspitze-zeigt-auf-vertikalen-Strich-Symbol, Messspitzen vor und nach der suspekten Stelle mit der Kabelseele in Verbindung bringen, gute Verbindung piepst bzw. zeigt Widerstand 0 Ohm an). Sind die Kabel i.O., ist's sehr wahrscheinlich der Regler.

Öl unter dem Lichtmaschinendeckel

Öl im Lima-Deckel ist nicht normal. Hier ist üblicherweise der Wellendichtring unter der Lichtmaschine im Eimer. Zum Abziehen der Lichtmaschine brauchts einen passenden und stabilen Spezialabzieher - nicht mit Universalabziehern drangehen, damit killt man den Rotor ganz schnell! Siehe Spezialwerkzeuge.

Hetzer:
Ein Berliner hat jetzt von seinem Pami-Kumpel in Trier folgende Auskunft dazu erhalten: Wenn Oel im Limagehäuse ist, mußt nicht unbedingt der Simmerring kaputt sein.
Das Gehäuse hat hinter der Lima drei Punkte, die zum Eingießen des Stahlringes für den Kurbelwellenlagersitz benötigt wurden.
Nach dem Giesen wurden die Reste einfach abgeschlagen, das ganze dann mit etwas Kleber abgedeckt, damit da kein Oel durchkann.
Es soll bei SR-Gehäusen angeblich vorkommen, daß das Oel dennoch an einem oder mehreren dieser drei Punkte durchkommt, wenn der Kleber undicht wurde.
Man kann das aufwendig feststellen, indem man die Lima abbaut, die drei Punkte entfettet und mit Talkumpuder bestäubt, dann die Lima wieder draufmacht und wieder etwas fährt. Dann die Lima wieder heruntermachen; das Talkum verrät, wo es leck ist.
Den lecken Klebepunkt entfernen, dann das Gehäuse an diesem Punkt entfetten und einen neuen Klebepunkt (z.B. mit Zweikomponenten-Epoxidharz-"Kaltmetall" oder hitzebeständigem Silikon (Dirko-HT müßte es auch an dieser Stelle tun) aufbringen.

Wasser unter dem Lichtmaschinendeckel

Paul schreibt mir :
An meiner SR war statt des Öl leider wesentlich verheerenderes Wasser vorzufinden. Es hat für mich als damaligen Anfänger leider sehr lange gedauert bis ich die Ursache gefunden hatte. Eine Zwischenlösung war eine 2mm Bohrung an der tiefsten Stelle des LiMa- Deckel schrägt nach hinten unten verlaufend. Erst als ich den Bereich mal wieder trocken legen musste und dazu eine Druckluftpistole verwendet habe kam der Aha- Effekt. Der LiMa-Hohlraum ist über eine Entlüftung mit der Aussenwelt verbunden. Auf dieser Entlüftung hinter dem Zylinderfuß ist normalerweise ein Kunststoffwinkelstück mit anschliessendem Schlauch. Bei meiner SR war das Ding leider von Anbeginn meiner Eigentümerschaft abgängig. Unglücklicherweise ist die offene Entlüftung so ungünstig, dass das im Freien abgestellte Motorrad richtig grosse Wassermengen in der LiMa sammelt. Ich halte einen kleinen Hinweis auf diesen Umstand für durchaus sinnvoll.

In schweren Fällen rosten die Magneten im Polrad aus ihren Sitzen und streifen dann am Stator - da lässt sich auch nichts mehr reparieren.

motorang: Das Bild unten zeigt die halbe Wahrheit: der Scchlauch sollte wesentlich länger sein. Im Originalzustand ist der Schlauch etwa 35cm lang und wird weiter nach hinten und dann bei der SR500 zwischen Schwingenachse und Rahmen nach unten geführt.

XT500 und SR400 führen den Schlauch nach vorne oben zum Steuerkopf unter den Tank.

maniac: Der Dampf kondensiert im kälteren Schlauch, wird schwer (sprich: zu Tröpfchen) und folgt seiner Bestimmung.....und damit raus aus der Karre.
Schlauch hoch kehrt das Prinzip um. Achtet auch auf Dreck im Schlauch. Der verstopft gerne und dann ist's Essig mit Entlüftung. .....

Hetzer: besser aber noch in den Limadeckel unten mit einer Dreikantfeile zusätzlich zum Entlüftungsschlauch ein kleines Löchlein feilen, damit eine Zirkulation stattfinden kann; dann rostet das Polrad nicht mehr, da es keine kondensierte Feuchtigkeit mehr geben kann

Boscho: Ein kleines 4 mm Loch an der Unterseite des Lima-Deckels kann tatsächlich Schwitzwasser und Korrosion verhindern. Das wurde schon kurze Zeit nach Markteinführung der SR von den Yamaha Fachwerkstätten empfohlen und durchgeführt.Wer keinen 4 mm Bohrer hat feilt halt einen Schlitz in die Dichtfläche.

Reglerspannung für Bleigelakkus anpassen

Siehe hier: Batterie

Zu viel Ladespannung

Ein Kompendium von LaueSR, eigentlich für die XS 650 doch von universaler Bedeutsamkeit:

Ist euer Akku neu und trotzdem passt der Säurestand nach ein paar tausend Kilometern nicht mehr, kann es an zu hoher Ladespannung (und daraus resultierend an zu hohem Ladestrom) liegen, die den Akku gasen lässt.

Grundsätzliches:

Ein Bleiakku (nicht Bleigel- oder Vliesakku!) hat eine Zellenspannung von ca. 2,3V. Macht bei 6 Zellen 13,8V.

Die Ladespannung wird durch den Regler geregelt. Ein Laderegler für ältere Yamahas (und auch andere) liefert ca. 14,3V. Diese Spannung wird für eine „vollständige“ Ladung benötigt.

Den Ladestrom regelt der Akku selber über seinen Ladezustand und den dadurch entstandenen Innenwiderstand. Ist er auf seine Nennspannung geladen, steigt der Innenwiderstand an und begrenzt dadurch die Stromaufnahme. Wird jedoch die Zellenspannung überschritten, fängt er an zu kochen/zu gasen. Das würde ihn auf Dauer beschädigen. Um das zu vermeiden gibt es einen Regler.

Viele Regler haben zur Spannungsregelung eine externe „Fühler-/Messleitung“. Diese misst die im Kabelbaum nach dem Zündschloss anliegende Spannung -> Schaltplus -> Kabelfarbe „braun“. Die hier anliegende Spannung vergleicht der Regler mit der, die er am Ausgang bereitstellt (Dauer-/Ladeplus -> Kabelfarbe „rot“) und kann dementsprechend nachregeln. Kommt es nun durch Korrosion/Kabelbruch zu Übergangswiderständen, wird sich das auf die Spannung auswirken die der Regler dann wieder auf seinen Normwert hoch regelt. Da aber der Akku direkt (oder nur über eine Sicherung) am Ausgang des Reglers angeschlossen ist, bekommt er die zu hohe - weil widerstandsfreie - Spannung ab!

Beispiel:

Reglerausgangsspannung SOLL = 14,3V

Spannungsabfall durch Übergangswiderstände = 0,5V -> Spannung an der Messleitung 13,8V

Regler erkennt dieses und regelt nach, bis auf der Messleitung wieder 14,3V anliegen. Dadurch liegen aber am Reglerausgang 14,8V, die für einen Akku schon zu hoch sind.

Messung:

Als erstes kann man die Spannung direkt am Akku messen.

Dazu zuerst das Messgerät auf „V DC“ -> Gleichspannung in den Messbereich 20V stellen. Dann Messleitung „rot“ an Akku „Plus“ und Messleitung „schwarz“ an Akku „Minus“ anschließen. Der jetzige Wert ist die Klemmenspannung/Leerlaufspannung.

Jetzt das Motorrad starten und sämtliche Verbraucher einschalten. Nun sollte sich der Spannungswert in sämtlichen Drehzahlen auf 14,3V-14,4V einpendeln. Bei kurzen Gasstößen können es auch mal mehr sein -> also längere Zeit eine Drehzahl halten (evtl. im Fahrbetrieb mit Messgerät auf dem Tank testen). Ist die Spannung zu hoch geht es an die Fehlersuche. J

Fehlersuche:

Jetzt die Differenzspannung zwischen „Dauerplus“ und „Schaltplus“ messen.

Das ganze wird so gemacht...

• Bereichseinstellung Messgerät „V DC“ (Gleichspannung) 20V, später evtl. auf 2V runterschalten wenn die Differenz unter 2V liegt
• Schwarze Messleitung direkt an den Regler -> Kabelfarbe braun
• Rote Messleitung direkt an den Regler -> Kabelfarbe rot
• Motor an, sämtliche Verbraucher einschalten und dann mal auf Drehzahl gehen und halten (evtl. wieder im Fahrbetrieb mit Messgerät auf dem Tank).

Wenn jetzt das Messgerät eine Spannung von >0,2V anzeigt, sind Übergangswiderstände vorhanden. Diese können im Fall der SR500 auftreten an...

• Steckverbinder Regler, korrodiert oder Kabelbruch (meist direkt an den Steckkontakten
• Zündschloss, Steckverbinder und Schaltkontakte im Schloss
• Kabelbaum, Kabelbruch (meist im Bereich Lenkkopf, Lampeneingang)

Jetzt kann man sich bei laufendem Motor mit der schwarzen Messleitung (die rote Messleitung bleibt direkt am Regler auf rot) auf die Suche begeben in dem man folgende Messpunkte abklappert

• Zündschlossstecker, Kabelfarbe „rot“, von beiden Seiten
• Zündschlossstecker, Kabelfarbe „braun“, von beiden Seiten
• Reglersteckers, Kabelfarbe „braun“, von beiden Seiten

Wenn jetzt das Messgerät an einem dieser Punkte etwas anzeigt, ist dieser Kontakt bzw. der Kabelstrang von diesem zum vorherigen Messpunkt zu kontrollieren

-> Kontakte reinigen (siehe weiter unten) bzw. Kabelbruch beseitigen.

Das ganze wiederholt man so lange, bis man bei der o.g. Differenzspannung möglichst < 0,2V auf dem Messgerät stehen hat. 0,0V wäre der Idealfall.

Kontakte reinigen:

Im Baumarkt/Elektronikläden gibt es Glasfaserpinsel. Hiermit bekommt man fast jeden Kontakt wieder blank. Als Kontaktspray kann man WD-40 nehmen, aber wer es richtig machen möchte nimmt z.B. Kontakt60 zum Reinigen und Kontakt61 zum Konservieren.

Die Kontakte kann man aus den Steckergehäusen rausziehen, in dem man die Widerhaken mit einem kleinen Uhrmacherschraubendreher vorsichtig nach innen biegt. Nach dem rausziehen den Kontakt mit dem Glasfaserpinsel blank schrubben, und mit Kontaktspray behandeln. Danach die Widerhaken wieder etwas rausbiegen und Kontakt AN DIE GLEICHE STELLE ins Steckergehäuse zurückdrücken bis er einrastet.

Die Kontakte im Zündschloss lassen sich auch reinigen, da das Zündschloss komplett demontierbar ist. Auch hier wieder Glasfaserpinsel und dann Kontaktspray (oder hier evtl. sogar Kontaktfett). WICHTIG: Die Position des Kontaktträgers im Zündschloss vor dessen Demontage merken.

So. Viel Spaß beim Messen und immer dran denken... Wer zuviel misst, misst Mist!

Gruß
LaueSR

Hinweis: Alle oben gemachten Angaben zu Kabelfarbe, Regler usw. beziehen sich auf z.B. SR500, XS400, XS650, XJ650. Abweichungen können durch z.B. andere Kabelbäume, andere Regler (z.B. einstellbare Regler der früheren XS-Modelle) auftreten.

Sonderfall XT500-Regler

Gesammeltes Reglerwissen zum 12V-Umbau da: http://www.ih-es.de/xt-regler.htm

Umbau auf Roebi-Regler und alternative Umbauempfehlungen hier:
Röbi-Regler
Alternativen zum Röbi-Regler
Um etwa den gleichen Preis gibt es bei Kedo einen 12V-Regler

Oder der preiswerte englische Regler von Rex Speedshop (UK):
http://odinxt500.freeforums.org/viewtopic.php?f=98&t=2246
XT500 12 Volt Conversion

Der "Amiregler": Auf der französischen Seite http://xt500.free.fr/technique/technique.html#anglais ist der 12 Volt Yamaharegler 82F-81910-A0 gelistet, der die gleichen Maße und Anschlüsse hat, wie der originale 6 Volt. Er ist wie der Originalregler auch mit einem TRIAC realisiert und von der "Intelligenz" und Genauigkeit sicher nicht mit einem Roebiregler vergleichbar, dafür aber flott verfügbar (etwa eine Woche Postweg) und sehr preiswert.
XTdirk hat das ausprobiert, und ist - wie auch andere nach ihm - zufrieden:
Die lochabstände sind gleich, somit paßt er genau auf den batteriekasten. es ist keinerlei änderung des kabelbaumes nötig. der original gleichrichter und hupe kann auch bleiben. also nur noch batterie, blinkgeber und birnen wechseln und gut ist. kein umlöten in der lima, echtes plug 'n play. das fahrlicht vorne bleibt wie gehabt drehzahlabhängig
wie beim roebi regler auch geht das fahrlicht vorne NICHT wie bei den anderen umbauten (wunderlich, kedo, aigner) über die batterie, die dann schnell leergesaugt ist. wer es braucht, kann natürlich noch weiter optmieren (h4, LED birnen). nun zum preis. normalerweise muss man so 80-100 euro rechnen,
in den usa gibt es aber einen händler, der die regler als zubehör für 25$ anbietet: http://www.mfgsupply.com/01-090-6-82f-81910-a0.html
der geht sogar durch den zoll durch (grenze liegt bei 23 euro warenwert, ansonsten 20% zollgebühren).
ich habe 2 bestellt, alles prima, nur das erste päckchen ist wieder zurück gegangen, weil die adresse durch falsche umlaute verunstaltet war.
also: beim bestellen keine umlaute tippen! (also ue oder u statt ü)
PS: benötigt die Gleichrichterdiode wie bei der Original-Elektrik!

Aigner "Double Volt" gibts nimmer
Wunderlich gibts nimmer, aber ich hab mal einen seziert und auf Anfrage habe ich die Originalunterlagen zum Umbau noch::

Hiharegler gibt es nur im Selbstbau, Info da:
http://www.ih-es.de/xt-regler.htm

ergänzend für Selberbauer
http://www.xt500.org/68eustw03ihkmsez/viewtopic.php?f=2&t=10709
http://www.xt500.org/68eustw03ihkmsez/viewtopic.php?f=20&t=2875

Zum Thema 12V XT-Regler hat Stefan Kneller etwas im XT-Forum geschrieben:

Unten siehst du das Ergebnis etlicher Messungen an mehreren Original 12 Volt XT500 Reglern hier auf dem Schreibtisch.
ACHTUNG!!
Das ist NICHT das interne Schaltbild dieser Regler; das ist erheblich komplizierter.
UND ich habe keine Messungen im eingebauten Zustand machen können.

Aber um die Funktion der 4 Anschlüsse zu verstehen genügt es.

- Schwarz = Masse

- Rot geht über die Sicherung zum Batterieplus

- Weiß geht zur Generatorspule Licht, ebenfalls weißes Kabel (heißes Ende der Generatorspule) Dieser Spulenanschluss speist somit den Gleichrichter und sorgt für die Batterieladung. Der Regler kann dieses Potential nach Masse schließen und somit die Ladespannung (indirekt die gesamte Bordspannung) steuern.

- Gelb geht zur Generatorspule Licht, ebenfalls gelbes Kabel (Anzapfung der Lichtspule) und wird innerhalb des Kabelbaums auch zum Lichtschalter geroutet.
Diese Leitung speist das Licht und dient dem Regler zur Messung der Bordwechselspannung an seinem "Sense"-Anschluss gelb.

Am Oszilloskop lässt sich die Regelung beobachten:
Bei geringer Generatorwechselspannung werden beide Halbwellen ins Bordnetz gelassen.
Bei steigender Bordspannung wird nun der Sinuskurvenzug von hinten kommend zeitlich abgeschnitten.
Es erfolgt eine Art Phasenabschnittsteuerung;
Es wird nur die negative Halbwelle beeinflusst.

Und schließlich für die ganz geschickten:
Lima neu wickeln - Anleitung für H4 55/60W mit Rollerregler von Erasco500