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Worum geht´s ?

Zur SR Lichtmaschine und generell zur elektrischen Anlage stehen Informationen im Bucheli, von denen man bei anderen Motorrädern nur träumen kann. Es ist allerdings auch notwendig, weil das System sehr speziell ist, sozusagen hart am Übergang von der herkömmlichen Unterbrechermagnetzündung zur CDI.

Hier auch einige Sachen, die NICHT im Bucheli stehen, sondern aus dem reichen Erfahrungsschatz der SR-Gemeinde stammen.

TheRealSR600 erklärt: Das Problem der SR Lichtmaschine sind Ihre umfangreichen Aufgaben: Die eigentliche Lichtmaschine ist wie - bei vielen anderen Moppeds auch - eine Drehstromlichtmaschine mit 3 Phasen - die macht den Strom = Licht(maschine).
Bei der SR hat man zusäzlich Grips investieriert und nutzt 4 weitere Spulen für die Zündung (unabhängig von der Batterie)!
Zwei machen die Energie für den Zündfunken bei Normal- und Frühzündung. Zwie weitere geben den Impuls für Normal- und Frühzündung, sagen also: "jetzt bitte zünden".
Meist ist die 330-Ohm-Spule = Ladespule (Energielieferant) für die Normalzündung defekt. D.h. der Zündfunke hat nicht mehr genug oder gar keinen Power. Diese Spule hat einen sehr dünnen sehr langen Draht. Etwa 350m lang und 0,15mm dünn, so dass der Draht ca. 3700 mal um den Spulenkörper geht und entsprechend empfindlich ist.

Steffi: Die 5 und 330 Ohm Spule laden den CDI-Kondensator mit Halbwellen. Bei tiefen Drehzahlen die 330Ohm Spule, ab 2000Upm die 5 Ohm Spule mit fließendem Übergang. Das wird deshalb mit zwei Spulen gemacht, weil eine Spule, die genügend Energie bei 500Upm (Ankicken) bringt, durch die hohe Frequenz bei 4000Upm einen viel zu hohen induktiven Widerstand hat, um den Kondensator noch laden zu können.
Wenn eine Spule Teilschluss hat, reicht die Spannung nicht mehr...... Ende der Stange. Die 16 und 90 Ohm Spule sind für die Triggerung des Thyristors im Standgas und bei höheren Drehzahlen, für den es keine Spannung sondern Strom braucht.

Neu wickeln lassen bei defekter 330-Ohm-Spule
Siehe hier.

Alternative zum neu wickeln:
Von Steffi stammt auch die bei KEDO vertriebene Zündungslösung, die bei defekter 330er Spule ein Neuwickeln erspart und ein Weiterfahren ermöglicht: den CDI-Booster, Artikel 41778
Steffi: "Die 330Ohm Spule brauchts nicht mehr, stört aber auch nicht, auch nicht wenn sie nur 200 Ohm hat. " Der Akku braucht genügend Spannung (über 10V) und die recht robuste 5-Ohm-Spule muss funktionieren. Die Stromaufnahme beträgt nur etwa 80mA, es reicht also ein kleiner Akku. Und die Lichtmaschine muss funktionieren, um den Akku nachzuladen ...
Steffi sagt: "Das Startverhalten ist besser als mit der schönsten Wicklung"
Das Kastl ersetzt die originale CDI, was auch den Preis erklärt ...

Freds dazu: [1] [2] oder im Forum auf sr500.de nach "CDI-Booster" suchen.
Scheint sich zu bewähren - wenn man das hier gelesen hat kommt man auch mit einem älteren Exemplar klar: Korrektur Frühzündung durch 56 Ohm Widerstand
Ergänzend schreibt Steffi: Anschieben geht damit astrein, die Motordrehzahl muss einfach über 2000Upm liegen, was bei Anschieben im ersten kein Problem ist.
Auch Fahren geht, wenn die Lichtmaschine keine Energie liefert und die Batterie leer ist, die Drehzahl darf einfach nicht unter ca. 2300Upm fallen.
Die Boosterleistung reicht bis etwa 3500Upm, darüber kommt die Energie von der 5 Ohm Spule. Diese liefert ab 2500Upm genügend Energie für einen Zündfunken.

Zum Messen von Ohmwerten
Im Bucheli sind Sollwerte angegeben die es zu prüfen gilt. Damit findet man raus ob eine Lichtmaschine definitiv kaputt ist oder nur vielleicht kaputt. Die Messergebmisse sind Indizien, weil unter unrealistischen Bedingungen gemessen wird: mit sehr geringem Strom und sehr kleiner Spannung, zudem ohne jegliche Vibrationen.

Man steckt also die Lichtmaschine von der CDI ab und misst im Lichtmaschinenstecker folgende Werte:
bei 20 °C angegebene Sollwerte im Bucheli, Toleranz plusminus 20%.

• Braun gegen Rot: 5 Ohm (Zündenergie bei hoher Drehzahl)
• Braun gegen Schwarz: 330 Ohm (Zündenergie beim Kicken)
• (Rot gegen Schwarz: testet beide obigen Spulen in Reihe: 335 Ohm)
• Weiß-Rot gegen Schwarz: 16 Ohm (Impulsgebung bei hoher Drehzahl)
• Weiß-Grün gegen Schwarz: 90 Ohm (Impulsgebung bei niedriger Drehzahl, außenliegend)
  

Hinweis zu den Lichtmaschinenschrauben:
Die originalen Kreuzschlitzschrauben sind geklebt, man macht sie am besten GLEICH mit dem Schlagschrauber auf bevor man den Kopf mit untauglichen Versuchen vernudelt.

Zum Kreuzschlitz siehe Hinweise unter Werkzeug.
Ersatz: bei der SR können normale Innensechskantschrauben verwendet werden.

Bei der XT müssen hingegen Innensechskantschrauben mit flachem Kopf verwendet werden, weil sonst das Polrad streift oder sogar klemmt.

Wenn der Polraddeckel eine defekte Dichtung hat oder die Lichtmaschinenentlüftung (Plastikteil plus Schlauch hinter dem Zylinder) nicht funktioniert, oder bei der XT die Unterbrecherdeckeldichtung defekt ist, hat man dorten Feuchtigkeit. Dann rosten die Schrauben und irgendwann auch die Eisenkerne und das Polrad unter den Magneten - Totalschaden!
Einkleben mit ein wenig Schraubensicherungsmittel hilft zuverlässig gegen Festrosten der Schrauben. Das Zeug gibt es auch in der Ausführung "lecht lösend" (niedrigfest, Loctite 222).

Die Lichtmaschinenentlüftung besteht aus einem Plastiknippel mit abgehendem Schlauch, der stetig steigend unter der Sitzbank endet. Siehe "Gehäusehälften" in Oldmans Explosionszeichnungen.

Wessen Mopped nicht sicher noch original ist, und wo immer schon Motorprobleme auftreten, der sollte dieses in Erwägung ziehen. Hauni hats bei seinem SR-Gespann massiv durchlitten ...

Beitrag von Hauni, editiert von motorang:

An der SR 500 wurden im Laufe der Jahre 3 verschiedene Serien von Lichtmaschinen eingebaut. Jede hat ihren dazugehörigen Magnetrotor.
Wenn ein "falscher" Magnetrotor eingebaut wird, kann es zu folgenden Problemen kommen:
Kein Anspringen, Konstantfahrruckeln, keine Frühzündungsverstellung und dadurch resultierender Leistungsverlust.

Welche Lima eingebaut ist, erkenne ich an der Position der 330 Ohm Spule (Grösste Spule der Lima). Die Teilenummer des Rotors ist außen seitlich eingeschlagen.

Die Angaben in der Tabelle stammen aus unterschiedlichen Quellen (Hauni, KEDO, Angaben von SR-Fahrern, Teichmann, Thomas). Ich hab sie nach bestem Wissen und Gewissen zusammengebastelt.
Wenn jemand etwas dazu weiß: NUR HER MIT DEN INFORMATIONEN !!!

Also, das da links ist motorangs Lichtmaschine, etwa in Einbaulage fotografiert.

• Das glänzende Ding rechts oben auf ca. 2 Uhr ist für den Zündimpuls zuständig (90 Ohm-Spule)
• Die dicke Spule sorgt für Zündenergie (330 Ohm), liegt hier auf 1 Uhr
• Die Spule für die Zündverstellung befindet sich nahe des Kurbelwellenstumpfes, also am Rand des Loches der Lima-Grundplatte (16 Ohm-Spule)
• Die restlichen Spulen erzeugen den Strom für die Batterieladung ("Lichtspulen", alle etwa gleich groß)
• Es sind alle CDIs der SR 500-Serie mit jeder LiMa verwendbar.

Berichtigungen aber auch Bestätigungen gerne an mich!!!

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Wie man die Spulen selber durchmessen kann, steht im Bucheli.

Tipp von einem Kedo-Mannen:

Widerstandswerte im Stecker bei kalter Maschine messen und aufschreiben, dann heiß fahren und nochmal messen. Abweichungen von etwa 20% sind ganz normal, wenn es hier aber einen Ausreisser mit deutlich höherer Abweichung gibt ist das ein Indiz für ein Problem.

***

KEDO-Tipps zur Lichmaschine:

So kontrolliert man die SR500-Zündung richtig
Als erstes erfolgt auch hier die Überprüfung der einzelnen Komponenten:
Kabelbaum, Killschalter, Zündschloss, Lichtmaschine, Zündstecker, -spule, -kabel. Oft übersehen wird die Kontrolle des Killschalters. Dieser erzeugt manchmal einen Kriechstrom (dauerhaft oder kurzzeitig) und zerstört damit die LiMa. Die Überprüfung ist mit einem handelsüblichen Multi-Tester oft nicht möglich. Prüfen Sie den Zündfunken an der Zündkerze. Ziehen Sie dann den Killschalter ab und prüfen Sie erneut. Verbessert sich der optisch sichtbare Zündfunke, so ist Ihr Killschaltersystem defekt.

Eine Überprüfung der C.D.I ist i.d.R. nicht notwendig. Sie ist in den seltensten Fällen Urheber von Zündproblemen. Der häufigste Defekt ist unserer Erfahrung nach neben alten/kaputten Zündkerzen eine defekte Lichtmaschine.

Warum tritt dieser Lichtmaschinen (LiMa) - Fehler relativ häufig auf?

Die Spulen in der Lichtmaschine sind sehr empfindlich auf Kriechstrom, Kurzschluss und mangelnden Kontakt. Der verwendete Spulendraht muß sehr dünn sein, um die benötigten hohen Ohm-Werte auf kleinem Raum zu erzielen. Daher sind die Spulen bei Überlastung sehr anfällig. Dies ist bauartbedingt und kann auch durch die beste Reparatur nur leicht verbessert werden.

Überprüfung der Ohm-Werte:

Den Sechsfachstecker des Lichtmaschinen-Kabelbaums abziehen. Mit einem Ohm-Messgerät die u.a. Kabel am Stecker gegeneinander messen. Referenztemperatur sind 20°C.

Zündstromspule (niedere Drehzahl): 329 Ohm (braun - schwarz)
Zündstromspule (hohe Drehzahl): 334 Ohm (rot - schwarz)

Zündimpulsspule (niedere Drehzahl): 87 Ohm (weiß - grün/schwarz)
Zündimpulsspule (hohe Drehzahl): 16 Ohm (weiß - rot/schwarz)


Häufigste Fehlerquelle ist die 330 Ohm-Spule. Werte unter 300 Ohm zeigen eine deutliche Beschädigung der Spule. Eine Neuwicklung der defekten Spule ist dann notwendig. Je nach Zustand der Maschine (Kompression, Ölverbrauch, Vergasereinstellung, Luftfilter usw.) kann auch eine 330 Ohm-Spule mit 300-320 Ohm zu Startschwierigkeiten führen.

Häufig tritt ein Wärme-kurz- bzw -masseschluss auf, d.h. die Maschine startet im kalten Zustand gut, im Warmen gibt es Startprobleme. Kühlt die Maschine ab, startet sie wieder besser. Durch die Erwärmung kommt es zu einem Masseschluß, häufig ausgelöst durch Verunreinigungen (Öl, Feuchtigkeit usw.), die sich erhitzen, dünnflüssig werden und dann durch die Isolationsschicht der LiMa dringen.

Achtung - die Lichtmaschine der SR kann durch unsachgemäße Behandlung leicht beschädigt oder zerstört werden, wie z.B.:
# Abziehen des Zündkerzensteckers bei laufendem Motor
# Kicken ohne angeschlossene Zündkerze
# Zuviel Frühzündung/zu heißer Motor. Überprüfung mit der Stroboskoplampe (nach jeder Montage durchzuführen)

Wichtig ist die Überprüfung der Leerlaufzündeinstellung.
# SR500 -‘83
Langlöcher machen Verstellung der LIMA möglich (mit Stroboskop-Lampe kontrollieren; F-Markierung muss im Leerlauf mit Gehäusemarkierung fluchten, ab 1950 U/min muss die F-Markierung in Richtung Früh abrücken. Dies ist die einzig relevante Kontrolle. Eine Überprüfung der Frühverstellung bis 6000 U/min ist zur Zündeinstellung nicht nötig.

# SR500 ‘84-
Keine Verstellung möglich, da keine Langlöcher vorhanden sind.
Durch die Verwendung von unterschiedlichen LiMa-Polrad Kombinationen kann es zu verschiedenen Fehlfunktionen der Zündanlage kommen. Es gibt drei verschiedene Typen an SR-LiMa, erkennbar an der Position der 330Ohm -Spule (größte Spule, auffällig!).

# 10:00 Uhr (‘78-‘79)
# 01:00 Uhr (-‘83)
# 06:00 Uhr (‘84- [bessere 330 Ohm Spule] )
Zu den unterschiedlichen LiMa wurden natürlich auch immer andere Polräder ausgeliefert.

Es gibt drei Fehlfunktionen bei falscher Paarung von Polrad und LiMa:

# kein Zündfunke vorhanden
# keine Frühverstellung; bei niedrigen Drehzahlen (ab 1950 U/min) prüfen; merkt man beim Fahren in der Stadt
# nur 20° Frühverstellung - fast nicht zu bemerken im normalen Fahrbetrieb; hier hilft leider nur eines - Motor auf 6000U/min hochdrehen und abblitzen, ob 34° Frühverstellung erreicht werden.

Wenn Sie sich nicht sicher sind, ob Polrad/LiMa richtig kombiniert sind, sollten Sie es unbedingt auf die drei beschriebenen Fehler testen, ansonsten wird die LiMa im normalen Fahrbetrieb überlastet.

Der Vollständigkeit halber kann man auch eine Überprüfung der Zündspule vornehmen. Diese ist vergossen und daher selten eine Fehlerquelle in der Elektrik:

Primärspule (orange - Massebügel): 0.98 Ohm
Sekundärspule (Ende Zündkabel - Massebügel): 12 kOhm (12000 Ohm)


Auch die Länge des Zündfunken kann gemessen werden, z.B. mit einem Zündfunkenstreckentester. Bei 500 U/min (kräftiger Kick) soll der Funke eine Strecke von 6mm überbrücken. Diese Überprüfung nicht draußen, sondern in der geschlossenen, windstillen Garage vornehmen.

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Es schadet auch nichts, die LiMa-Stecker zu CDI und Regler mal zu reinigen und mit Kontakt60 oder WD-40 zu pflegen ...

Ein LiMa-Instandsetzer kann das Teil um wenig Geld auf dem Induktionsprüfstand durchmessen und dabei die Isolation prüfen. Wird mit 500 Volt geprüft, schlägt normal bei etwa 270 - 280 Volt durch. Wenn weniger (bei mir waren es keine 80 Volt) dann Isolation (bald) im Eimer.
Instandsetzung der Zündungsteile kostet dreistellig, so 120-180 Euro. Siehe hier.

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Rückmeldungen zu den Paarungen von Rotor und Lichtmaschine:

Von th_sauer:
Ich bin im Netz auf deine Seite gestoßen, weil ich auch die Probleme mit der Lima hatte. Das hat mich erst auf auf den richtigen weg bei der bei der Diagnose gebracht.
Nun habe ich aber folgendes festgestellt, bei der verbauten Lima ist die 330 Ohmspule in Einbaulage (Pickup auf 14 Uhr) auf 9 Uhr Stellung.
Frühzündung funktioniert nur mit Polrad 032000-077 und CDI Einheit -035 nicht -051 von 48T.

Stefan I. (The Picknicker) widerspricht hier:
Wie sich nicht vorhandene Frühverstellung anfühlt, weiß ich jetzt, dreht nur bis 5500 und hat keine Leistung. (LiMa mit 330er Spule auf 1 Uhr und 077-Polrad).
Das (oberhalb von th_sauer geschriebene) kann ich so nicht bestätigen. Ich habe auch die -051-CDI verbaut und diese LiMa und sie fuhr mit dem Ölschlucker-Motor gute 130. Wenn ich die andere CDI noch finde, schraube ich das vielleicht noch mal um um zu gucken, ob sie dann schneller geht.

Auch Jörg schreibt dazu:
Ist da ein Dreher drinnen ???? Bei mir läuft die 9Uhr mit besagten Polrad mit CDI 051 und eine andere kenne ich nicht für die 2J4.

Von Uralwerner:
Ich fahre folgende Paarung (gegensätzlich zu einer der Aufgeführen) die 330ohm Spule ist auf 1uhr und die Nummer auf dem Polrad ist 032000-077 (ausserdem steht noch 3H1 drauf). Das ist von meinen 5 Zündanlagen auch die einzige, die Langlöcher an der Befestigung hat, d.h. man kann da den Zündzeitpunk etwas verändern. Die Löcher müssen so original sein, denn auch die Verstärkung rund ums Langloch ist vorhanden, also nicht nachträglich gefeilt o.ä..

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Noch eine Anmerkung: die in der Tabelle dargestellten Kombinationen sind aus fahrtüchtigen Motorrädern abgeschrieben. Bei manchen Leuten funktionierts aber trotzdem nicht. Kann sein dass die Teilenummern am Rotor nicht unbedingt etwas mit der Frühverstellung zu tun haben.

Als Resumee bleibt:

1) Lichtmaschine und Rotor sind nachweislich nicht beliebig kombinierbar.

2) Nach Möglichkeit sollte man funktionierende Kombinationen beisammen lassen, und speziell Lichtmaschinen nur gegen solche mit gleicher Spulenlage tauschen!

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Hier noch eine spätere Variante, ohne Langlöcher und mit anderen Spulenpositionen. Diese Lima wurde mal analysiert, und das ist dabei rausgekommen:

Oldman: Ich habe das heute mal versucht nachzuvollziehen. Mit dem Ergebnis, die 5 Ohm Spule ist im Uhrzeigersinn gesehen die fünfte nach der "großen" 330 Ohm Spule. Die Spule sieht optisch auch ein klein wenig anders aus als die restlichen vierzehn Statorspulen.
Drei verschiedenen Lima's "obduziert", immer mit gleichem Ergebnis.
Dabei spielt auch keine Rolle ob die große Spule bei 9Uhr oder 1 Uhr steht.

Oliver (the real SR600R): Die Anzahl der Lichtladespulen ist trotz Drehstrom nicht durch 3 teilbar. D.h. 1 Strang des Drehstromes hat nur 4 Spulen, beide anderen Stränge haben 5 Spulen. Diese sind durch den recht dicken Draht gut erkennbar und auch von Hand gut zu wickeln. Hab ich im Zuge meines Projektes "Wickelmaschine" auch schon 2x gemacht.
Die 5 Ohm Spule (langer Lulatsch) ist gut an der etwas längeren Spulenbauform zu erkennen. Der Wicklungskörper ist komplett mit der 5er Spule belegt. D.h. es liegt keine Wicklung der Ladespule drunter.
PS: Angaben gelten für die Limas der 2J4 und 48T. Bei den späteren Baujahren (ab etwa Anfang/Mitte 90er Jahre) gibt es wohl Unterschiede in der Lima.