Zuerst sollte man sich im Klaren sein, welche Basis man vor sich hat. Hier die häufigsten Möglichkeiten:
Original sitzen Regler und Gleichrichter auf dem Batteriekasten.
Der Regler links von der Batterie, der Gleichrichter gegebenenfalls auf der Rückseite.
Regler 6V vor ca.1980: Ein gelbes Kabel, keine Rippen, STANLEY, wird auf Masse geschraubt:
Gleichrichterdiode STANLEY, nur bei 6V-Reglern:
Regler 6V ab ca. 1980: Ein gelbes Kabel, wenige Rippen, STANLEY, wird auf Masse geschraubt.
Regler-Gleichrichter 12V ab 1986: Eingang weiß gelb, Ausgang rot schwarz, baugleich XT350
Regler aus einem Wunderlich-Umbau auf 12V (Lichtmaschine umgelötet): 4 Kabel, Vergussmasse weiß
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Vorab: Alle Umbausätze setzen eine unverbastelte Elektrik voraus (Originalzustand).
Wenn da schon wer dran war, dann braucht es für einen Umbau auf 12V oder eine Reparatur jemanden mit Ahnung!!
Original 6V-XT:
- Scheinwerfer (35/35W Bilux) funktioniert nur bei laufendem Motor.
- Hupe, Blinker, Standlicht funktioniert auch wenn Motor aus ist - sofern die 3-Ah-Batterie geladen ist.
- Regler (ein Kabel) und Gleichrichterdiode sind separat.
Hier eine kleine Entscheidungshilfe für die Reglerwahl, ausgehend von Deinen Schrauberkenntnissen:
KEINE AHNUNG:
- Bring Deine 6V-Anlage in Ordnung.
Die Teile gibt es alle, der Rest ist simpel: alle Stecker, Schalter und sonstigen Anschlüsse in Ordnung bringen, und alles wird funktionieren.
[kedo.de]
- Rex' Speedshop 12V Concersion Kits oder Kedo PME-Regler
Im Vergleich zu Roebis Regler weniger geniale aber deutlich flotter gelieferte Alternative. Keine Löterei, das Polrad bleibt drauf, es gibt unterschiedliche Kits und den Regler einzeln. Aber: keine bessere Leistung, kein echtes H4, maximal 45(45 Watt Scheinwerfer. Baugleich und etwas teurer ist wohl der PME-Regler bei KEDO (Artikel 50544).
Rex schreibt:
" We simply regulate the lighting coil to 12 volts instead of 6. Double the voltage, half the current so the power in the circuit remains the same. Use a modern full wave rectifier instead of the poor half wave rectifier used on the standard XT and you release the extra power needed. This has been done on British bikes for decades now."
"It drops 0.5 volt between a 45 watt and 55watt bulb, which means we've found the output limit - a single 55watt headlamp. "
" An Update on the 55/60 - we've found that as the generator is single phase, its output is not sufficiently high at lower RPMs to run the larger headlamp with a full set of street lighting. It will do it but only at very high RPM (4,000 up). We've tried many options now and it always comes back to the fact its a single phase system. We even tried one of those robi regulators but the results were worse, although it kept the battery charged it only gave the headlamp 4 amps maximum - which is not full power. Using this regulator the headlamp was noticeably dimmer at all RPM, yet the battery voltage was very stable at 13.8 from around 1,500 RPM.
We now recommend a 45 watt headlamp maximum for reliable results on road bikes. You can buy these in APF fitting. Another option is 35/35 watt halogen. This is extremely bright as its fully powered from very low RPM. These you can get in H4 fitting. They are noticeably brighter than than 6 volt 35/35 bulbs as more power gets to the bulb with less wasted in the wiring loom.
The only way of running a 55/60 is with a battery eliminator and no other lighting, this will work from about 2,500 at full brightness as there is no load on the system - really this is for competitions with night sections, we are no longer marketing it as a road option. "
In Verbindung mit einer von beiden Shops erhältlichen verbesserten Lichtspule mit 90W Leistung statt original 60W sollte sich H4 ausgehen.
[Diskussion] [XT500 12 Volt Conversion]
- Regler von Electronic Data Kleiber (EDK) der auch einen Umrüstsatz 6V => 12V anbietet. Noch ohne Erfahrungen die mir bekannt wären, deswegen würden mich Erfahrungen interessieren. Lichtmaschinenleistung: unbekannt. Umbauaufwand: unbekannt. Haltbarkeit: unbekannt.
- Ami-Regler: Weiters gibt es - ohne Umlöterei - den sogenannten Ami-Regler. Das ist ein 12 Volt Yamaharegler 82F-81910-A0, der die gleichen Maße und Anschlüsse hat, wie der originale 6V. Hier ist er sonst noch verbaut (Banshee Quads, Phazer Schneemobile etc).
In USA bestellt ist er recht preiswert und wohl noch unter der Zollgrenze:
http://www.mfgsupply.com/01-090-6-82f-81910-a0.html oder einfach nach der Ersatzteilnummer im Netz suchen, findet sich auch über Ebay, Amazon etc
Anscheinend wird die originale Gleichrichterdiode als separates Bauteil benötigt, weil nicht wie in modernen Reglern integriert. Wohl auch hier nur 60 Watt Lichtmaschinenleistung.
WENIG ELEKTRISCHE AHNUNG ABER MECHANISCH FIT:
- Umlöten der Lichtmaschine und Verwendung eines Reglers für SR500 oder ähnlich:
Dokumentiert auf der ratpak-Seite.
Dazu gibt es im Bucheli-Projekt eine Liste von Reglern die kompatibel zum SR500-Regler sind.
- Powerdynamo: der teure Rundumschlag mit komplett neuer Lichtmaschine und kontaktloser Zündung, 180W Lichtmaschinenleistung, extrem zuverlässig.
Aber: Polrad muss runter, Lichtmaschine getauscht werden, Zündspule, CDI und Regler kommen neu, also eine Menge Löterei. Und eine Menge Kohle, wir sprechen von knapp 500 Euro nur für das Zünd/Ladesystem. Da kommt nochmal was drauf für Batterie, Reflektor, Leuchtmittel etc
Und aufgrund der geringen Schwungmasse des Polrades gewöhnungsbedürftiges Ankickverhalten.
[Shop]
MIT AHNUNG:
Hier muss man sich möglicherweise Gedanken machen wie das genau zu realisieren ist. Nix plug and play, beziehungsweise noch ohne Infos:
*** Eine ähnliche Aufstellung gibt es bei ratpak
Weitere XT-Reglerinfos im Bucheli-Projekt.
Gryße!
Andreas, der motorang PS: bei der original schon mit 12V ausgelieferten XT500 ab 1986 ist der gleiche Regler verbaut wie bei der XT350 |
Vorab: Das sind meine durchaus laienhaften Ansichten. Ich bin kein Elektronikprofi. Aber ich kann technische Doku und Fragen stellen ...
Also: warum ist das so einzigartig und kompliziert mit der XT500 Reglerei.
Früher als es in Motorrädern nur 6V gab ... da war der PMA (permanent magnet alternator) eine gute und leichte, simple Alternative zu den schweren Gleichstromgeneratoren mit Kohlebürsten. Die Wechselstromgeneratoren erzeugten ausreichend und wartungsfrei Wechselstrom, und die meisten Sachen wie Licht und Zündung ließen sich damit betreiben, nur die Hupe war eher eine Schnarre.
Wenn man immer die gleichen Verbraucher betrieb, brauchte es auch keine Regelung - je mehr verbraucht wird, umso niedriger ist bei so einem System die Spannung - genau wie beim Fahrraddynamo. Regelung durch Last.
Um Licht ein- oder ausschalten zu können, wurde oft nur zwischen dem Scheinwerfer und einem fetten Widerstand hin- und hergeschaltet.
Aber dann musste so ein System immer mehr können. Blinker wurden Vorschrift, und Bremslicht. Ebenso mancherorts Standlicht das auch funktioniert wenn der Motor steht - und damit brauchte man eine Batterie und damit Gleichstrom, weil Wechselstrombatterie gibt's nicht. Und helleres Licht ist immer gut.
Bei der XT500 wurde ein Großteil des Systems auf Wechselstrom belassen, um möglichst verlustfrei die Scheinwerferbirne zu betreiben. Lediglich ein kleiner Teil des Stroms wird über eine simple Gleichrichterdiode zur Batterie geschickt, um die Gleichstromverbraucher damit zu betreiben.
Weil das nur eine einzelne Diode ist, kommt nur die Hälfte des Stroms durch.
Eigentlich fuhr man damals ja tagsüber ohne Licht, Licht wurde nur benötigt um abends heimzukommen. Oder in Tunnels. Tagsüber konnte man also die Batterie laden, blinken, hupen und bremslichtern so viel man wollte, es war genug Strom da. Das geht sich auch mit dem recht geringen Ladestrom des Originalsystem aus.
Das wurde durch eine geteilte Licht/Ladespule realisiert:
- Der weitaus größere Teil (mehr Wicklungen) versorgt mit Wechselstrom den Scheinwerfer.
- Der kleinere Teil versorgt Batterie und Gleichstromverbraucher.
Die Batterie braucht und verträgt aber nur einen gewissen Ladestrom, der sich durch den Unterschied zwischen Ladespannung und Batteriespannung einstellt (letztere ist wieder abhängig vom Ladestand der Batterie, also wie voll sie ist. Je voller, desto mehr Volt - in Grenzen halt).
- Ist die Ladespannung zu hoch, wird der Ladestrom zu hoch und die Batterie wird leergekocht.
- Ist die Ladespannung zu niedrig, fließt nicht genug Strom zur Batterie und sie wird nicht geladen, oder weniger geladen als die Gleichstromverbraucher entnehmen - die Batterie stirbt an Tiefentladung.
Also braucht man etwas, das die Spannung besser regelt als eine von Hand geschaltete Last. Der elektronische Regler der XT500 macht das. Er "vergleicht" sehr schnell einen per Zenerdiode festgelegten Spannungswert mit dem anliegenden Wechselstrom und schaltet bei Überschreitung kurz auf den kleinsten Widerstand den man so zur Verfügung hat am Mopped - Fahrzeugmasse, also Kurzschluss zur Lichtspule. Da die ja lastgeregelt ist, bricht damit sofort die Spannung zusammen, genauso sofort merkt das aber auch der Regler und macht wieder auf, die Spannung steigt wieder auf den Wert der von Drehzahl und Last eigentlich vorgegeben wäre.
- Liegt der Spannungswert UNTER der Abregelspannung von ca. 7,5V, z.B Standgas und Licht an, dann regelt der Regler nicht, das Bordnetz hat vielleicht 6,2 Volt oder so.
- Liegt der Spannungswert ÜBER der Abregelspannung von ca. 7,5V, z.B. Überlandfahrt und Licht an, dann setzt die Regelung ein und schützt so die Batterie vor Überladung.
Und jetzt wird es speziell:
Der Regler wird umgeschaltet. Das funktioniert je nach Ausführung im Zündschloss oder im Lichtschalter, da jedenfalls wo der Scheinwerfer ein- und ausgeschaltet wird:
- Bei Scheinwerfer AN wird der Regler zur Lichtspule geschaltet. Damit ist der Scheinwerfer maximal hell ohne durchzubrennen. Die Last durch das Licht ist anscheinend groß genug, dass die dann eigentlich ungeregelte Ladespule trotzdem die Batterie nicht hoffnungslos überlädt.
- Bei Scheinwerfer AUS wird der Regler zur Ladespule geschaltet und verhindert ein Überladen der Batterie. Die Ladeleistung und damit die Leistung, die man als Gleichstrom abnehmen kann ohne die Batterie umzubringen oder die Spannung in die Knie zu zwingen, ist leider durch die Größe der Ladespule begrenzt. Die Lichtspule ist derweil ungeregelt, was egal ist weil sie gerade nichts betreibt.
So, Bild, vereinfachte 6V-Anlage. Grün = Wechselstrom:
Der Lichtschalter schaltet gleichzeitig (gekoppelte Schalter, Koppelung blau angedeutet) den Regler. Gesamtleistung 60 Watt.
Davon 35W Lichtspule (dann bleibt noch genug zum Laden der Batterie). Belastet man die Lichtspule mit 45W, bleibt für die Batterieladung nichts mehr übrig, weil die hohe Last bereits die Bordspannung unter die Ladespannung drückt. Die 15-25W der Ladespule sind somit "theoretisch", davon bleibt wahrscheinlich die Hälfte übrig durch die sehr simple Regelung und Gleichrichtung. Der Regler hat nur EINEN Eingang für Wechselstrom-Plus, der andere Anschluss ist durchs Gehäuse auf Masse.
SPRUNG IN DIE NEUZEIT
Waren früher eher die Fernreisenden an mehr Licht interessiert und bauten sich aus Verzweiflung auch mal eine 2CV-Lichtmaschine mit Riemenantrieb an die XT, um den Rallye-Doppelscheinwerfer zu betreiben, so wurde spätestens mit der Lichtpflicht am Tag das Originalsystem unbequem. Immer Licht an = wenig Batterieladung. Oder Überladung, je nach Fahrweise. Und die 6V-Teile wurden immer rarer.
12V war der logische Schritt - da gab es diese modernen Halogenbirnen wo zwar auch 35W draufsteht, die aber wegen anderer Technik doppelt so hell leuchten! 12V-Batterien sind leichter zu kriegen und billiger und machen weniger Ärger.
Drei Wege zu 12V
1) Alles so lassen und einen Regler von der 12V-XT oder einem Schneemobil dranbauen.
Der regelt später, also erst bei höherer Drehzahl, ab. Voila, 12V. Wenn man alles andere so lässt dann aber halt weiterhin mit Wechselstrom-Scheinwerferbirne und wenig Gleichstrom und unguter Regelung und immer noch der ollen ineffizienten Einzeldiode zur Gleichrichtung. Und man muss mit etwas mehr Drehzahl fahren um die Batterie am Leben zu erhalten.
2) Röbiregler.
Der Röbiregler optimiert hier einfach. Regelung und Gleichrichtung werden elektronisch effizienter gemacht. Die komplette Verkabelung und Umschalterei bleiben gleich. Durch die höhere Spannung fallen Übergangsverluste (Stecker, Sicherung etc) viel weniger ins Gewicht. Durch die bessere Regelung wird die Batterie deutlich besser (und schonender) geladen. Aber: das System braucht zwingend die H4-Birne als Last. Einmal Röbi, immer Röbi. Ein anderer Regler funktioniert da nicht mit der gleichen Effizienz.
3) Umlöten und alles auf Gleichstrom regeln.
Wie kam man denn vor dem Röbiregler an 12V und was sind die Vorteile? Mehr Strom kriegt man durch mehr Spule (Wicklungen) und mehr Magneten. Aber: die Lichtmaschine war gegeben, damit auch die Magneten im Polrad und die Spulen.
Es reicht aber nicht aus, nur einen Teil des Bordnetzes auf 12V zu regeln, weil man dann nur maximal 35W zur Verfügung hat, wie oben ausgeführt. Kaum eine Verbesserung, wir wollen ja helleres Licht! Und für eine Teil des Systems brauchen wir Gleichstrom.
Also sollen idealerweise die kompletten möglichen 60W als Gleichstrom zur Verfügung stehen.
Für mehr Gleichstromleistung müsste man entweder beide Spulenteile separat regeln und gleichrichten (zwei Regler, zwei Gleichrichter), oder aus den zwei Spulenteilen EINE Spule machen und nur diese regeln und gleichrichten. Und genau das hat Gerd (aka Zeebulon) damals veröffentlicht, der diesen Umbau wohl von einem Wiener XT-Fahrer (nicht Röbi) Anfang der 1980er geschildert bekam.
Damit nahm das seinen Anfang: https://www.zeebulon.de/Mot/xt_500.htm#12Volt
Nach Veröffentlichung des Prinzips tauchten dann auch kommerzielle Umbauten auf wie Wunderlich oder Aigner.
Dazu macht man aus den beiden einzelnen Spulenteilen, die beide gemeinsam auf Masse liegen, eine lange Spule ohne Masseanschluss, indem man den Masseanschluss von der Masse trennt und ein neues Kabel zum Regler dranlötet. Und Überraschung, genau solche einfachen Ladespulen ohne separate Lichtspule finden wir später weit verbreitet bei Enduros vor, auch bei den frühen Kickstarter-XT600. EINE Spule, von der beide Anschlüsse zum Regler gehen.
Der separate Anschluss fürs Licht wird gekappt, der Masseanschluss als neue Leitung herausgeführt.
Durch zusammenschließen/abisolieren von Leitungen schaltet der Lichtschalter künftig NUR das Licht statt auch den Regler, und man braucht natürlich einen neuen Regler. Der hat ZWEI Wechselstromeingänge, und ZWEI Gleichstromausgänge (Plus/Minus), wenn da idealerweise ein (besserer) Gleichrichter gleich mit eingebaut ist:
Und das ist auch schon alles. Kein Unterschied zur Ladeelektrik einer Ur-Tenere oder einer XT600 43F. Nur weniger Leistung, weil nur eine zweipolige Spule verbaut ist und kein Spulenkranz wie bei der 600er, die damit etwa 125W erzeugt.
Vorteile dieses Umbaus:
- Praktisch keine Kosten wenn man es selber macht
- Geeignete Regler gibt es preiswert auch gebraucht, und wie Sand am Meer, da diese Regler sehr verbreitet sind. Es können auch Dreiphasenregler von SR500 oder XT600 mit E-Starter oder Rollern oder vielen anderen Enduros verwendet werden.
- Der gesamte Strom steht als Gleichstrom zur Verfügung. Man kann den beliebig aufteilen und damit auch einen fetten LED-Hauptscheinwerfer mit Gleichstrom betrieben. Was immer die Verbraucher nicht benötigen, steht zur Batterieladung zur Verfügung - und zwar stets sauber geregelt. Mit einem Bord-Voltmeter kann man das System auch jederzeit im Blick haben.
- Man hat auch Licht, wenn der Motor steht.
Vorteile mit LED-Umbau:
- Inzwischen heller als jeder H4-Scheinwerfer.
- LED-Scheinwerfer haben eine eigene Regelelektronik und machen aus ihrem Gleichstromeingang von beispielsweise 9-24V immer gleich helles Licht. Auch beim runterbremsen, fahren mit niedriger Drehzahl etc.
- Sparsamer (damit bleibt Strom für immer Navi oder zeitweise Griffheizung wenn man sich das mit Hirn einteilt).
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