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Man sollte schon mal ein wenig an seinem Motorrad geschraubt haben und auch entsprechende Werkstattausrüstung haben. Notwendig sind außerdem:

• Lötzeug und ein paar Stecker und Kabel
• Polradabzieher für altes Yamaha-Polrad (M27x1 links)
• eventuell Polrad-Gegenhalter

1. Sitzbank abbauen
2. Tank abbauen
3. Batterie am Minuspol abhängen, um keinen Kurzschluss zu produzieren
4. Zündspule (unter dem Tank) abstecken und abbauen
5. Regler abstecken und abbauen
6. CDI abstecken und abbauen
7. Ritzelabdeckung und Polradabdeckung abbauen
8. Mit dem Kicker den Kolben gegen die Kompression stellen, also bis zum Widerstand (ohne Deko) kicken.
9. Kerze raus
10. Am Polrad weiterdrehen bis die Markierung T mit der Gehäusemarkierung fluchtet. So lassen und NICHT MEHR VERDREHEN.
11. Kurbelwellenmutter lösen (Gegenhalter oder Druckluft-Impulsschrauber sind hilfreich) und samt aller unterhalb zu findenden Scheiben entfernen.

1. Polrad abziehen. Nützliche Hinweise hier: Spezialwerkzeug

1. Die Passfeder ("Keil") aus dem Schlitz des Kurbelwellenkegels holen (Zange, Schraubenzieher), dabei den Kegel NICHT beschädigen!
2. Lichtmaschinen-Kabelstrang ausfädeln oder abzwicken. Je nach Verlegung sind folgende Schritte notwendig:
   1. Halterungen des Kabelbaums lösen: hinter dem Motor und unterhalb vom Ritzel ist der Kabelbaum mit Schraube und Klemmschelle gehalten.
   2. Eventuell Motor in den Halterungen losschrauben und etwas verschieben um mit den großen Mehrfachstecker-Gehäusen zwischen Motor und Rahmen durchzukommen. Alternativ Stecker aus den Gehäusen entfernen. Vorher Foto oder Notiz der Belegung machen hilft beim Wiederzusammenbau.
   3. Eventuell Ölleitung beim Ritzel kurz lösen, um den Kabelstrang dahinter durchzufädeln.
3. Lichtmaschinen-Grundplatte (Stator) losschrauben. Nach der Polrad-Demontage ist das die zweite Angstpartie, da die originalen Schraubenköpfe butterweich und die Schrauben festgeklebt oder festkorrodiert sein können. Absolut hilfreich ist hier ein genau passendes Werkzeug, mit dem man einen knackigen Prellschlag auf den Schraubenkopf setzen kann, und ein Schlagschrauber (für manuellen Hammerbetrieb) zum aufdrehen. Sicherheitshalber kann man auch die Schraube zuvor punktuell erhitzen, damit eventueller Gewindekleber weich wird.

Kabeldurchführung original: jedes Kabel ist einzeln vergossen

Die PD-Kabeldurchführung, gekürzt. EIN Loch für den ganzen Kabelstrang

[Wer schon ohne alte Lichtmaschine startete und daher kein altes Polrad hat, erfühlt den OT mittels Kabelbinder durch die Kerzenöffnung. Passfeder mit einer Zange aus dem Kurbelwellenkegel entfernen und das vorsichtig aufgesetzte neue PD-Polrad zum drehen verwenden. Motor auf OT stellen (=Kolben am oberen Totpunkt, also der höchsten Kolbenposition) und nicht mehr verdrehen.
Der PD-Abzieher kann notwendig sein um das Polrad dann wieder herunter zu bekommen.]

1. Stator befestigen:
   Der Anleitung auf der PD-Seite folgend (die auch als Ausdruck mitgeliefert wird) die Grundplatte (Stator) befestigen. Die muss man richtig ausrichten, dann in den drei Originalgewinden festschrauben. Entsprechende neue Innensechskantschrauben mit breitem Kopf werden mitgeliefert. Ich würde an der Stelle Schraubensicherung "mittelfest" empfehlen, und die Gewinde im Motorblock zuvor mit einem Gewindeschneider säubern.
   PD empfiehlt übrigens, die Befestigungsschrauben des Spulenkörpers an der Grundplatte zu kontrollieren und gegebenenfalls nachzuziehen.
2. Die Kabeldurchführung kürzen:
   Diese ist universal und damit suboptimal gelöst. Das mitgelieferte Teil ist für eine Jawa und muss gekürzt werden, womit man aber in den dünnen Teil des Gummis gerät. Mir ist der Gummi dann beim Einbau gerissen. Aber auch ohne Riss kann man am Kabel vorbei durch den Gummi schauen - hier ist später ein Klecks Karosseriedichtmasse zwischen Kabel und Gummi sicher sinnvoll!
3. Kabel für Leerlaufschalter anfertigen:
   Der mitgelieferte Kabelstrang enthält NICHT das bei Yamaha mitgeführte blaue Kabel für den Leerlaufschalter. Das muss man sich selber löten: eine Seite braucht eine kleine Ringöse zum Festschrauben am Schalter, die andere Seite einen standardmäßigen 6,3 mm Flachstecker. Die Länge dazwischen, geschätzt 50 cm, messe man sich bitte aus dem alten Kabelstrang raus. Das so gefertigte Kabel kann man mit Wickelband oder Isolierband mit dem PD-Kabelstrang verbinden.
4. Kabelstrang verlegen: das durchfädeln geht problemlos so wie original, da die PD-Lichtmaschine zwar besteckert ist, aber die Stecker noch nicht in die Steckergehäuse eingeklickt wurden.

Das neue Kabel für den Leerlaufschalter:

Hier muss man genau arbeiten. Der Kolben muss immer noch im OT stehen. Der Kurbelwellenkegel sollte sauber und ungefettet sein. Mit einem Lappen und Bremsenreiniger gut abwischen ist genug.
NICHT fetten. NICHT kleben. Das Polrad hält alleine durch die Kegelklemmung. Auch bei der originalen Lichtmaschine ist die Passfeder nur eine Positionierhilfe und keine Verdrehsicherung.

Das Polrad wird OHNE Passfeder in der richtigen Position laut PD-Anleitung auf die Kurbelwelle geschoben. Man sollte es nicht per Hammerschlag festsetzen, da sich dadurch im blödesten Fall ein Magnet lösen könnte. Wenn der Kegel in Ordnung ist und man das Polrad mit etwas Schwung aufschiebt, verdreht sich da beim Festziehen nichts.

Anleitung:

1. Letzter Check: Stator festgeschraubt? Passfeder aus der Kurbelwelle entnommen? Keine Kleinteile kleben auf den Magneten des neuen Polrades? Kegel und Gegenkegel sauber?
2. Polrad aufsetzen nach Markierung.
   NICHT mehr verdrehen wenn es mal draufsitzt, weil damit wird ziemlich sicher die Kurbelwelle aus dem OT gedreht. Sitzt das Polrad falsch, dann mit dem PD-Abzieher wieder runterholen und neu aufsetzen. Das Gewinde im Polrad hat, anders als das Original, RECHTSgewinde.
3. Prellschlag wie eingangs beschrieben.
4. Scheibe, Sprengring und Mutter anbringen. Sicherheitshalber vorher checken, ob zusätzliche Scheiben notwendig sind, damit die Mutter das Polrad auf den Kegel ziehen kann. Solche Scheiben werden im PD-Satz mitgeliefert. Ich habe sie sicherheitshalber verbaut, das schadet nicht.
5. Gegenhalter ansetzen und Polrad mit 80 Nm festziehen.

Folgende Teile müssen eingebaut und mit dem Bordnetz verbunden werden:

• Die Zündspule. Sie ist von der Bauform anders als die originale. Sie passt gut an den originalen Platz unter den Tank, wenn man sich einen entsprechenden Adapter baut. Weiter unten beschreibe ich meinen Adapter.
• Das Steuergerät inkludiert die CDI. Es sorgt bei diesem Zündsystem für die Zündverstellung, und hat mehrere Kurven für verschiedene Motorräder einprogrammiert, die man mit kleinen Schaltern umstellt. Ich empfehle bei der angegebenen Schalterstellung zu bleiben, einfach deswegen, weil keiner weiß, was die anderen bewirken. Es kursieren zwar diverse gescannte Zettel in Foren, aber das dürften alte Kurven sein, die nicht zu unserem System passen.
  Das Steuergerät hat den gleichen Lochabstand wie die originale CDI und kann am Originalort montiert werden nehme ich an (mein Gespann ist dort modifiziert).
• Der Regler. Er ist deutlich kleiner aber etwas höher als der originale Regler. Der Lochabstand entspricht nicht dem Originalteil, der Regler kann mit Adapter aber am Originalort montiert werden (mein Gespann ist dort modifiziert). So wie das SR500 Original hat auch dieser Regler eine Gleichrichtereinheit integriert.

VORARBEIT:

Am Ende des SR500 Kabelstranges ist ein Verbindungsstück drangewickelt, das lediglich die drei Phasen (3 x weiß) zum Regler weiterleitet und das Kabel vom Leerlaufschalter in den Kabelbaum einleitet.
Da der neue Regler einphasig arbeitet, kann man dieses Kabelstück samt der beiden Steckergehäuse weglassen:

• Vierfachstecker am Kabelbaum: blaues Kabel aus dem Gehäuse lösen. Brauchen wir noch.
• Die drei weißen Kabel aus dem Kabelbaum wickeln
• Am anderen Ende ist ein sechspoliges Steckergehäuse, das man aussteckern sollte:
  • Rot und schwarz werden noch benötigt.
  • Braun wird nicht mehr benötigt, das ist Plus vom Zündschloss das man beispielsweise für eine Steckdose verwenden kann, oder eben gut abisolieren.
  • 3x weiß kann im Stecker bleiben und wird samt dem Kabelstrang entfernt

Anschlüsse:
Der mitgelieferte Schaltplan zeigt das neue Verkabelungsschema gut. Von der Lichtmaschine kommen zwei Kabelstränge hoch, beide reichlich lang.

LEERLAUFSCHALTER

Das neu gefertigte Leerlaufschalterkabel unten am Leerlaufschalter anschließen und am Kabelbaum an den ausgesteckerten blauen Anschluss.

REGLER:

• Masse: Am Regler ist eine Flachsteckzunge, dort wird zusätzlich Masse angeschlossen, idealerweise direkt zur Batterie verbunden. Dafür muss man ein Kabel fertigen, Ringöse (Batterie) zum Regler (standardmäßiger 6,3 mm Flachstecker).
• Reglereingang: Je ein schwarzes Kabel von der Lichtmaschine wird mit einem schwarzen Kabel des Reglers verbunden (mitgeliefertes PD-Steckergehäuse). Das ist der Wechselstrom VOR dem Regler/Gleichrichter
• Reglerausgang: Da der alte Regler nicht mehr benötigt wird, kann man das alte Steckergehäuse des Yamaha-Reglers mit den entsprechenden PD-Reglerkabeln bestücken und somit einfach ans Bordnetz anstecken.
  • Rot (PD, Gleichstrom plus) geht auf rot (Bordnetz)
  • Braun (PD, Gleichstrom Masse) geht auf schwarz (Bordnetz).

Fertig. Damit ist auch die originale Sicherung in Verwendung.

STEUERGERÄT:

• Eingänge: Ganz simpel die beiden Kabel rot und weiß von der Lichtmaschine mit dem Kabelstrang vom Steuergerät verbinden. Das sind spezielle schmale Flachstecker, für die entsprechende Steckergehäuse mitgeliefert werden.
  Die Erfahrung zeigt, dass die Nähe der beiden Kabel zueinander oder gegen Masse Probleme machen kann, wenn es da salzfeucht wird, da hier höhere Spannung anliegt und Kriechströme Fehlzündungen verursachen können. Also beim Zusammenbau gerne Batteriepolfett verwenden und den Stecker gut isolieren und wetterschützen.
• Ausgänge:
  Ein Ausgang geht zu Killschalter und Zündschloss (Absteller). Zwei Ausgänge des Steuergeräts gehen zur Zündspule. Wenn man - wie ich - das Steuergerät oben auf dem Luftfilterkasten befestigt, dann sind diese Kabel aber deutlich zu kurz.
  Die SICHERE Lösung ist es, neue Kabel anzufertigen und das Steuergerät (braun und grün) DIREKT mit der Zündspule zu verbinden.
  Ich habe sie lieber testweise mit dem Originalkabelbaum verbunden und verwende die Kabelbaum-Leitungen zur Zündspule - unter anderem deswegen weil ich den Kabelbaum erst neulich auseinander hatte und dieser Teil neu ist.
  Da die alte CDI nicht mehr benötigt wird, konnte ich das alte Steckergehäuse der Yamaha-CDI mit den entsprechenden PD-Reglerkabeln bestücken und somit einfach ans Bordnetz anstecken:
  • Grün (PD - Zündung plus) auf orange (Kabelbaum)
  • Braun (PD - Zündung minus) auf schwarz (Kabelbaum)
  • Blau-Weiß (PD - Absteller) auf schwarz-weiß (Kabelbaum)

Dann noch die Zündkurve mit den Schaltern am Steuergerät einstellen. Ich finde es schlau wenn man die Schalterstellung auch im eingebauten Zustand noch kontrollieren und gegebenenfalls korrigieren kann.
Einstellvorschrift siehe Powerdynamo-Anleitung!

Zündspule

Wenn man sich einen passenden Halter gebaut hat, ist der Rest schnell angeschlossen:

• Orange (Kabelbaum) an Flachstecker (Zündspule)
• Schwarz (Kabelbaum) an Verschraubung des Zündspulenbügels (Masse). Hier kann man den originalen Flachstecker gegen eine Ringöse tauschen, oder sich ein Adapterkabel bauen, oder eine schraubbare Kontaktzunge am Zündspulenbügel anschrauben um das schwarze Kabel anzustecken.
• Zündkabel auf den Dorn der Zündspule aufschrauben. Wenn es zu dünn ist, dann mit Isolierband umwickeln bis es sich noch gut einführen lässt - das gewährleistet, dass man des Kabel wirklich zentrisch einschraubt und damit guten Kontakt mit dem mittig sitzenden Dorn herstellen kann. Verhüterli drüber. Am anderen Ende Kerzenstecker anbringen.

Wer es genau wissen will, kann sich die Markierungen vom SR-Polrad maßstäblich auf das PD-Polrad übertragen. Ich habe das mit weißer Klebefolie realisiert und die Abstände aufrund der Radiendifferenz umgerechnet.

Ergebnis: Auf dem PD-Polrad entsprechen die Millimeter vor OT recht genau den Grad vor OT.

Also sollte es im Leerlauf bei 7 mm (auf dem Polrad) vor OT zünden, und bis 30 mm frühverstellen, die ab 3000 rpm anliegen.

Bei mir tut es das auch.

Wenn alles wieder zusammengebaut ist, Kerze drin und Stecker drauf, und Batterie angeschlossen, dann kann man ans erste Kicken gehen. Die neue Zündung liefert einen Höllenfunken und zündet daher schon in Zuständen, wo bei der alten Zünderei noch nix passiert. Leider tendenziell etwas zu früh. Im Klartext: wenn man nicht halbwegs sorgfältig kickt, kann der Kicker zurückschlagen.

Was ich gelernt habe:

Normalerweise kickt man langsam und ohne Deko zuerst mal den Kolben gegen die Kompression, bevor man den Deko zieht um ihn richtig einzustellen. Genau dabei kann die Anlage aber schon zünden (trotz niedriger Geschwindigkeit ist mir das zweimal passiert).

Zwei Abhilfen, um gefahrlos den Kolben in die richtige Position zu bringen:

• Beim Einstellen des Kolbens den Killschalter oder die Zündung auf OFF stellen und erst vor dem wirklichen Ankick-Akt wieder auf ON. Also bis zur Kompression, dann mit Deko etwas drüber, Kickstarter hochkommen lassen, und erst DANN Zündung an und ohne Deko antreten..
• Einstellen nicht mit Hilfe der Kompression, sondern mit gezogenem Deko gefühlvoll den Kicker bewegen, bis man ein Zucken im Dekohebel spürt und eventuell auch ein leises "Klick" hört. Das ist genau dann, wenn die Nockenwelle das Auslassventil betätigt, so dass der Deko entlastet wird. Dann Kickstarter hochkommen lassen und antreten.

WENN man kickt, dann richtig. Also mit Schwung nach unten durch, so dass der Ausklinkmechanismus unten den Kicker aus dem Freilauf heben kann. Dann mit dem Haxen unten bleiben, bis der Motor entweder stabil läuft oder nach dem Kicken GANZ ausgelaufen ist.

Die Anlage braucht eine gewisse Drehzahl, um beim Start richtig zu arbeiten. Lustlos im Sitzen kicken würde ich nicht empfehlen. Zumindest nicht, bis man "seine" Zündung kennt.

Und wie immer bei XT/SR ist es empfohlen, den Lenker beim Kicken GANZ nach links einzuschlagen. Dann wird das Knie, falls es durch einen doch mal zurückschlagenden Kickerhebel mal hochkatapultiert wird, nicht im Lenker einschlagen.

Wenn beim Kicken der Motor nicht anspringt, sondern mit EINER Zündung ausläuft, dann ist gerne die Kraftstoffversorgung schuld (zu fett) und es zündet in den Auspufftakt. Da kann das Schwimmerventil durchlassen, oder die Benzinhahnmembran undicht sein. Wenn das erstmalig auftritt, nachdem man die Zündung eingebaut hat, schiebt man das zuerst mal auf die Zündung ...
Abhilfe: Problem beheben.
Unterwegs zum Heimkommen:
Benzinhahn auf OFF (wenn man ihn entsprechend umgebaut hatte) bzw. den Steuerschlauch des Benzinhahns durch eine improvisierte Klemme dicht machen.
Dann Zündung aus, Gasgrifff ganz auf, und 10 mal leer mit Deko kicken. Das belüftet den Brennraum.
Danach ganz normal kicken, versuchsweise mit etwas Gas oder Warmstartknopf. Wenn das nix hilft und keine Zündung kommt: Kerze raus, trocknen oder wechseln.

Ich habe aus dünnem Blech einen Prototypen gebaut, und diesen dann in 2mm Edelstahlblech endgefertigt. Hier als PDF für Ausdruck in DIN A4
Die blaue Fläche sollte im Ausdruck 12 x 12 cm haben. Das auszuschneidende Blech hat 90 x 57 mm.
Die Löcher sind für 6mm-Bolzen. Ich würde sie mit 7 mm bohren und gegebenenfalls mit der Rundfeile zum Langloch erweitern, um sie an die Lochabstände anzupassen.
Die Muttern sind nervig gegenzuhalten - wer kann, schweißt sie besser fest. Dazu sollte man die Spule aber NICHT auf dem Adapterblech montiert haben. So wie die gesamte Zündelektronik vor Schweißarbeiten abgesteckt werden muss!