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*** SEITE IST NOCH IM AUFBAU ***
Hinweise, Anmerkungen, Ergänzungen, Fehlerkorrekturen gerne an mich!

1. Zahnriemen
2. Luftfilter
3. Ölfilter
4. Motor Ölwechsel
5. Ventile
6. Tauschmotor, Zylinderkopf
7. Verbrauch
8. Öldruck
9. Motordiagnose
10. Motortausch
11. Rauchen und Leistungsverlust
12. Zylinderkopf und -dichtung

Luftfilter

• Mitsubishi MR 239 466 (Original)
• MD 603 442
• FRAM CAK 253
• Kralinator LA100F
• WIX 42222
• Purflux, Typ A535, passend für: Hyundai Galloper 2,5TDI Bj.08/91 - 07/98, Mitsubishi Galloper 2,5TDI Bj.02/99 - , L300 2,3D - 2,5D Bj.09/83 - , Pajero 2,5TDI Bj.05/86 - 10/89, Nissan Urvan 2,3D - 2,5D Bj.11/82
• Mahle/Knecht/Tecafilter LX 682 "Passend für Mitsubishi L300 Transporter", "Vergleichstypen Mitsubishi MD603446"
• Purolator A42030/AF2030K, Passend an folgenden Fahrzeugen: Mitsubishi Galloper 2,5TD Intercooler, abBj.99, Mitsubishi L300 2,3D/2,5D, Land Rover Defender 2,5 90/110 TD

Es scheint übrigens so als würde zwischen Luftfiltergehäuse und Einlassschlauch ein Stück fehlen, das ist aber serienmäßig so damit größere Dreckstücke/Wasser hier gleich aus dem Luftstrom fallen ...

Ölfilter

• Mitsubishi MR 184 086 (Original)
• MD 069 782
• MZ 690 071
• 156 071 480 (Stapler)
• Hyundai: 26300 42000
  Ford USA: E5TZ6731A
  Mahle/Knecht: OC 274
  FRAM:PH 6355
  ALPS: MO-400
  Mazda: VSY1 14 302
  ACDelco: PF2057
  Bosch: P 2042 0 986 452 042
  Nipparts: J1315005 für 4D56.

  The filter is also fitting the 2,5 litre Diesel engines of:
  Mazda B-Serie 2,5D, E 2000 2200 2,2D, LX E2200
  Mitsubishi Colt, Galant, Gallopper L200 L300 L400
  Mitsubishi Lancer, Pajero, Space Gear, Space Wagon
  Mitsu Triton (L200), Strada, Storm, Mirage, Mitsu-Fuso,
  Dodge Raider Diesel
  Chrysler Neon, Infinity,
  Ford Probe, Eagle,
  Nissan, Plymouth Colt + Laser
  Hyundai H-1 2,5TD, Grace H100 + Tour, Porter, Starex, Mirage, Libero

mehr Infos findet man unter:
http://www.mahle.com
Shop: http://www.clean-filters.de/

Motor-Ölwechsel

Das anspruchsvollste am ganzen Motor ist sicher der Turbo ... und ein kaputter Turbo ist RICHTIG teuer. Der wird auch vom Motoröl geschmiert. Mir hat mal ein Benz-TD-Fahrer gesagt: Du kannst am Diesel alles vernachlässigen so lange er rechtzeitig frisches Öl kriegt ... das glaub ich ihm - er fuhr seine Kisten immer über eine halbe Million Kilometer (Taxler). Ich würde daher ein turbodieselgeeignetes Öl nehmen und es alle 7500 km wie empfohlen und vorgesehen wechseln, und den Ölfilter gleich mit. Der kostet im Zubehör etwa 10 Euro ... auch wenn Mitsubishi meint es reiche der Filterwechsel alle 15.000 km.

Im Detail:

1. Motor warmfahren. Das Öl fließt dann schneller und leichter ab und der Dreck schwebt noch im Öl, hat sich nicht abgesetzt.
2. Behälter unter die Ablaßschraube. Geht beim L300 ohne Aufbocken. Auto sollte gerade stehen. Altölbehälter sollte gut 8 Liter fassen. Man krabbelt hinter dem rechten Vorderrad unters Auto.
3. Einfülldeckel auf oben am Motor - dann rinnt es schneller raus. Alternativ einfach den Ölmessstab ein paar cm rausziehen, dann kommt Luft rein, und das Öl kann abfließen. Nur nicht vor dem Anstarten vergessen ;-)
4. Ablaßschraube auf (Seitlich an der Ölwanne - 17er Ringschlüssel empfohlen, für eine Ratsche ist kein Platz)
5. Warten bis das Öl rausgelaufen ist.
6. Ablaßschraube mit neuem Dichtring rein und mit den angegebenem 35-45 Nm anziehen. Alte Kupferringe kann man nochmal verwenden wenn man sie weichglüht (nur kurz, Gasflamme, nicht abschrecken).
7. Alter Ölfiter raus*, neuer rein, auf die Gummidichtung bissle Öl draufschmieren, gut handfest anziehen.
8. Neues Öl oben rein, laut Handbuch mindestens Qualität "CD" und turbodieselgeeignet. Es passen angeblich inkl. Ölfilter max. 5,4 Liter Öl rein. Ich hab auch schon mal 6 Liter reinbekommen.
9. Einfülldeckel draufschauben.
10. Motor starten, bissle laufen lassen. danach abstellen, paar Minuten warten
11. Ölstand überprüfen.
12. Solange nachkippen und messen bis der Ölstand passt. Zwischen der Min und der Max Markierung auf dem Peilstab ist etwa ein Liter Unterschied.
13. Ordentlicherweise den Kilometerstand des Ölwechsels irgendwo notieren ...

*Der Ölfilter ist von unten zugänglich (etwas eng, geht aber.). Wer keinen Ölfilterschlüssel hat kann einen alten Schraubenzieher oder ähnlich quer durch den Filter stecken- das sollte man aber am motorabgewandten Ende des Filters machen und vorbohren - Schläge auf den Filter können das Gewinde beleidigen ...

Ölstand-Messstab: hat einen weißen Ring als Griff. schlechter Zugang, mit Taschenlampe aber machbar vom Batteriefach-Durchgriff aus (es gibt eine rote Ölstands-Warnlampe am Armaturenbrett, auf die man sich verlassen kann oder auch nicht). Wieder reinstecken fast nur mit Taschenlampe machbar.

Ventile
Ventile einstellen:
Einstellen ist ca. 0.5-1,0h Arbeitszeit.
Es sollte Halbmond, Ventildeckeldichtung, Schraubenkopfdichtungen am Ventildeckel gewechselt werden.
Ventilspiel einstellen ist eine Arbeit von 15 Minuten (bei Motor auf Betriebstemp.!!! - Mitsubihi-intern wird empfohlen, die Ventile bei heissem Motor zu machen), und zwar alle 20.000 km.Heiß = Betriebstemperatur, Kühlmittel hat dann 85-95°C und der Kühler ist warm.
Wenn man den 4ten Gang einlegt, kann man mittels Auto anschieben den Motor locker drehen.
So alle 30000 bis 40000km sollte man das Spiel schon kontrollieren. Dichtungen auswechseln wenn sie beschädigt sind. Vorsichtig den Ventildeckel abheben, dann passiert der Dichtung auch nix. Beim Einbauen wieder sorgfälltig schauen, dass die Dichtung gut am alten Platz sitzt (Dichtung etwas mit Öl beschmieren, dann klemmt nix).
Einstellen erfolgt klassisch mit Fühlerlehre und Kipphebelspiel. Die Hebel werden auf 0,25/0,25 (Ein-/Auslass) eingestellt.

- Zu viel Spiel (in Grenzen) schadet nicht, macht Lärm, kostet irgendwann wegen des kleinern Öffnungshubs Leistung, sonst nix.
- Zu wenig Spiel: Ventile koennen ev nicht richtig schliesen, verbrennen, ueberhitzen, der Motorschaden ist nahe.
Die "Halbmonddichtung" sollte man nur mit zusätzlicher flüssiger Dichtmasse verbauen, dann ist es auch dicht.
Sie sitzt ganz hinten im Zylinderkopf, in Verlängerung der Nockenwelle:

Es funktioniert Hylomar, beispielsweise. Diese Dichtung, wenn nicht ordentlich gemacht, saut den kompletten Motorblock ein, bis es unten aus der Kupplungsglocke rausläuft.

So gehts:

Motor warmfahren.

Fahrersitz raus, Wartungsdeckel darunter losschrauben und seitlich wegheben (die Handbremse bleibt dran). Nur so kommt man an die äußerste Schraube von der Zahnriemenabdeckung ...

Zahnriemenabdeckung demontieren (5 Schrauben)

Motor auf OT stellen*, beide Ventile 1.Zylinder geschlossen, kannst Du einstellen:
1.Zylinder- Einlass und Auslass = 1.+2.Kipphebel von Zahnriemen aus
2.Zylinder- Einlass = 4.Kipphebel
3.Zylinder- Auslass = 5.Kipphebel
dann Kurbelwelle 360° drehen auf OT
2.Zylinder- Auslass = 3.Kipphebel
3.Zylinder- Einlass = 6.Kipphebel
4.Zylinder -Einlass und Auslass = 7.+8. Kipphebel
fettisch!

In der Rep.anleitung steht auch noch was vom Einstellen der Jetventile - die hat aber nur der Benziner.

Es gibt eine Marke am Nockenwellenrad, die man auf die Markierung am Gehäuse ausrichten soll. Dazu kann man einen kleinen Spiegel verwenden.

Um den zweiten Einstell-OT zu finden habe ich mir gegenüber mit Fettstift noch eine Marke gemacht (das Rad hat 48 Zähne, also 24 Zähne weiterzählen ...). Eine Kurbelwellenumdrehung entspricht ja einer halben Nockenwellenumdrehung.

Für den L300 Allrad TD letzte Serie hat der Dichtsatz die Nummer MD050312 GASKET.ROCK

Und wer nicht mehr weiß welche Schraube wo hingehört: die beiden von der Zylinderkopfhaube sind gleich, und bei der Zahnriemenabdeckung habe ich folgende Längen an meinem Wagen gemessen (waren aber nicht mehr alle original):

Tauschmotor, Zylinderkopf
http://www.motoren-respondek.de http://www.mobile.de und ebay
Wenn man die Ölwanne rausbekommt und der Motor nur gut gebraucht ist und keinen Lagerschaden hat, kann man mit etwas Fingerspitzengefühl die Pleuellager und die meisten Kurbelwellenlager austauschen ohne den Motor weiter zu zerlegen.
Pleuel- und Kurbelwellenlager kosten im freien Handel auch weniger, als man denken sollte.
Günstige Zylinderköpfe kann man sich im Netz zuchen.
Gute Erfahrungen gibts hier aber der Server ist wohl offline. Trotzdem als Beispiel:
http://www.hvd-japanparts.com/
Zylinderkopf. Mitsubishi Pajero, L200, L300/400. 2.5TD/TDI
660,33 Netto799,00 €
14-8- 017
* Produkt original Neuware
* Modell Pajero,L200,L300/400
* Baujahr -
* Motortype 2.5TD/TDI bis 73kw/99ps
* Motorcode 4D56
* wird komplett verkauft, einbaufertig mit Ventilen, Nockenwelle und kpl. Kipphebelwelle

Ich musste inzwischen zur Erkenntnis gelangen, dass die Alu-Zylinderköpfe kein ewiges Leben haben. So ab 200.000 scheinen sie mürbe zu werden weil auch die Kühlung wohl in der Gegend des dritten Zylinders nicht so toll ist.
Meistens ist es dann nicht nur die Dichtung, sondern eben Risse zwischen den Ventilen, im Vorkammerboden und so.
Manche Schäden werden auch durch abgenützte Injektoren verursacht, die nicht mehr ordentlich einspritzen und lokal hohe Lasten verursachen. Ein Check so alle 100.000 lohnt sich.
Es gibt zwei verschiedene Bauarten des 4D56-Zylinderkopfes: entweder die Ventile stehen etwa 1 mm hinter die Dichtfläche zurück (neuere Version, L300 2. Baureihe und L400 etc), oder sind eben mit der Dichtfläche.

Außerdem ist ein planen des Kopfes grundsätzlich nicht empfohlen weil dadurch die Wirbelkammergeometrie verändert wird und hier Zehntelmillimeter entscheidend sein können. Zudem ist es sehr wichtig die richtige Zylinderkopfdichtungsstärke zu wählen. Diese Dichtung sollte man aus Qualitätsgründen stets als Mitsubishi Originalteil kaufen. Die Zylinderkopfschrauben kann man wiederverwenden wenn sie noch OK sind - es handelt sich nicht um Einwegschrauben.

Zum Ausbau der Injektoren braucht man eine schlanke überlange Nuss in SW21, zum Abbau des Kopfes ohne Demontage der Nockenwelle eine längere Halbzoll-Nuss für Innensechskantschrauben der Größe 10 mm (weil die sonst an der Nockenwellenhalterung reibt). Oder eine kurze solche Nuss, aber für eine 3/8 Zoll Ratsche.

Motortausch

1. Vordersitze und die Motorklappe ausbauen. Batterie abklemmen.
2. Teppiche vorne soweit als möglich ausbauen, danach kommen noch Abdeckbleche zum Vorschein die den Weg zur ESP und zum Anlasser freimachen (?).
3. Getriebe unterbauen oder mit Gurten fixieren und Verbindung zum Motor lösen. Dauert alles zusammen so um die 3 Stunden.
4. Alle weiteren Anbauteile (Kühler, Anlasser, Turbo mit Krümmer usw.) abbauen. Einspritzpumpe kann dranbleiben.
5. Nun die Stunde der Wahrheit (erlesenes Wissen, aber durch Fotos aus den Foren belegt): Mit einem Werkstattkran kann man den Motor nach oben ausbauen. (Hochheben und seitlich rausheben). Ein Kran für 2 Tonnen Last ist dafür lang und stabil genug.
   Einbau dann natürlich umgekehrt. Hat den Vorteil das die Vorderachse da bleiben kann wo sie ist .

Beim Ausbau nach unten würden dann noch diverse Motorschutzbleche und Lenkungsteile abzuschrauben sein und die Vorderachse auszubauen (Achtung, der Motor liegt komplett auf dem Achsträger bzw Hilfsrahmen) und zusammen mit dem Motor abzusenken .
Ich glaube daß das zuhause ohne Heber nicht zu machen ist, eine gute Hobbywerkstatt mit Flaschenzug könnte zumindest den Ausbau nach oben bewerkstelligen.

Zum Thema "Einbau eines anderen 4D56": die Motoren heißen zwar gleich, können aber in vielen Details unterschiedlich sein. Wer beispielsweise einen Pajero-Motor einbaut (in diesem Beispiel einen Pajero-Motor von 1991 in einen L300 von 1989), könnte feststellen, dass die Einspritzpumpe anders eingestellt ist, weil der Pajero einen Ladeluftkühler hat und der L300 nicht. Oder dass die ESP anders betätigt wird (Gaszug).
Weitere Unterschiede: Ein wenig andere Halterung für die Servopumpe, andere Motoraufhängungen, andere Unterdruckdose fürs Wastegate, anderes Antriebsriemenrad für die Wasserpumpe und für die Ausgleichswellen. Und zum Schluss noch ein anderes Anschlusssystem (Gewinde) für die Leitungen vom Ölkühler. Die Anschlussplatte kann getauscht werden, immerhin. Aber das muss passieren, BEVOR der Motor im Wagen ist.

Man sollte also davon ausgehen, dass praktisch nichts übernommen werden kann außer Motorblock und Zylinderkopf.

Zylinderkopf und Zylinderkopfdichtung

mhg schreibt mir: Die Dichtungen haben einen Rang den man nach Montagen an der Kurbelwelle oder den Pleuelstangen an den Überstand des Kolbens im OT anpassen sollte. Es gibt IMHO fünf Ränge:

A bis 0.62mm Überstand 1,35mm dick
B bis 0,68mm, 1,40mm
C bis 0,74mm, 1,45mm

Falls man einen Turbolader hat:
C bis 0,62mm, 1,45mm
D bis 0,68mm, 1,50mm
E bis 0,74mm, 1,55mm

Damit Du Deinen Kopf (also den vom Motor ) nicht abschrauben musst um den Kolbenüberstand zu messen haben die Dichtungen Bohrungen auf einem kleinen Teil der Dichtung der vorne übersteht. Eine Bohrung bedeutet Rang A, zwei B usw.

Auf dem Bild ist das übersichtlich ohne Kopf zu sehen. Man erkennt die Kante wo der Kopf aufhören würde. Entlang dieser Kante sind hier fünf Löcher (etwas aufgehellt) zu sehen. Es ist eine Dichtung vom Rang E mit 1,55mm Dicke. Bei diesem freundlichen Hersteller steht die Dicke sogar nochmal neben den Löchern eingeprägt:

Das ist aber von Hersteller zu Hersteller sehr unterschiedlich. Nur das Prinzip bleibt gleich. Die Dichtungen vom Hans haben z.B. keine Löcher und ich hab auch sonst nichts zur Dicke gefunden. Wenn so etwas verbaut wurde kriegt man es auch so nicht raus. Aber die Dicke einer Dichtung zu bestimmen, von der schon bei der Montage keiner wusste wie dick sie sein sollte, ist sowieso nutzlos. Das stimmt dann höchstens zufällig, weil in dem Fall kaum jemand den Mittelwert der Zylinderüberstände gemessen, berechnet und in der Tabelle nachgeschlagen hat.

Theoretisch kann bei der Version mit den versenkten Ventilen nicht viel mehr passieren als dass das Kompressionverhältnis sich leicht verändert. In wie weit sich dass auf die Leistung auswirkt hab ich leider keine Ahnung. Man darf an diesen Köpfen bis zu 4 Zehntel beim Planen abnehmen und wenn man das wirklich tut sollte man vermutlich danach auch die dickere Dichtung nehmen.

ACHTUNG: den L300 gab es auch in einer Version mit wassergekühltem Turbolader (Standard: Öl-Luft).
Anscheinend wurde die Produktion dieser Turbolader im Juni 1993 begonnen. Die Wasserkühlung sorgt ZUSÄTZLICH zur Kühlung durch das Motoröl für eine gleichmäßigere Lagertemperatur, also weniger Gefahr von Schäden beim sofortigen Abstellen des Motors nach Vollgasfahrt.
Der Zylinderkopf dürfte immer gleich sein, das Wasser für den Turbo wird von dem Rohr abgezweigt das von der Wasserpumpe nach hinten zur Einspritzpumpe und Heckheizung läuft. von Interesse, da der Kopf dann über einen
Wasseranschluss für den Turbolader verfügen muss. Das tun die meisten 4D56 Köpfe die im Internet angeboten werden (z.B. die vom Hans van Dam) nicht. In diesem Detail ist die Aufstellung aus dem englischen Forum nicht ganz richtig:

MD185920 = MD185926 = MD109736 = AMC908512
= 0.8mm valve seat to chamber surface
= valves supernatant approx. 1.5mm
= 136mm valve length

MD185922 = MD185918 = MD109733 = MD305542 = MD303001
= 3.3mm valve seat to chamber surface
= valves counter-sunk approx. 1mm
= 129,8mm valve length

both cylinderheads with circular pre-chamber shape.

MD185922 = MD185918 = MD109733 = MD305542 = MD303001 stimmt nicht - es gibt diesen Kopf eben mit und ohne Wasseranschluss für den Turbo.Da dieser Anschluss eingepresst und nicht geschraubt ist und bei den
Köpfen ohne diesen Anschluss ein Verschlussblech ebenfalls eingepresst wird, tut man sich mit nochmalen Werkstattmitteln sehr schwer (wenn überhaupt möglich) das Verschlussblech aus dem neuen Kopf zu entfernen, den Anschluss vom alten Kopf unbeschadet zu lösen und ihn dann wieder zuverlässig druckwasserdicht in den neuen Kopf zu pressen. Ich glaube auch nicht dass Mitsubishi den Anschluss als einzelnes Teil ohne Kopf liefert.

Hier noch ein gruseliger Hinweis aus dem Forum:
Hallo Gemeinde, nach einem kapitalen Motorschaden durch mehrere Risse im Motorblock nach außen hin mit Wasserverlust konnte nach Ausbau und Zerlegung des Motors ein Herstellungsfehler als Ursache ermittelt werden. Die Bohrungen im Motorblock für die Zylinderkopfschrauben waren an bei zwei Schraubenlochern nicht ausreichend tief gebohrt, das Gewinde ebenfalls zu kurz ausgeführt. Das Resultat ist, dass sich die ZK-Schrauben schon mit dem erforderlichen Drehmoment anziehen lassen, die Schrauben hierbei jedoch am Gewindeende im Block ansitzen und die Gesamte Anzugskraft dann über das zu kurze Gewinde in den Block geht mit einem resultierendem Riss des Blocks. Das zweite Problem ist, dass an den Stellen der zu geringen Lochtiefe der Anpressdruck der ZK-Dichtung nicht gewährleistet ist und hieraus bekannte ZK und ZKD Schäden entstehen. Ich rate jedem bei Wechsel der ZK-Dichtung die Tiefe der Löcher genau zu überprüfen.

Im kanadischen Delicaforum hat Tojo eine tolle Anleitung geschrieben, die ich hier als PDF abgelegt habe.
169 Seiten, 14 MB. Ist halt für Rechtslenker, also entsprechend umzudenken. Der Motor sitzt gleichrum.