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Hinweise, Anmerkungen, Ergänzungen, Fehlerkorrekturen gerne an mich!

• Turbo und Abgaskrümmer
• Ansaugtrakt
• Einspritzpumpe
• Einspritzpumpen-Tuning
• Dieselfilterwechsel
• Tank
• Auspuffblech zum Tank/Unterboden
• Dieselzufuhr
• Pflanzenöl, PÖL

Turbolader und Abgaskrümmer
Verrichtet recht unauffällig seinen Dienst, Teuer wenn kaputt. Ist vom Motoröl gekühlt und geschmiert, daher unbedingt den Motor warmfahren bevor man Leistung fordert, und nach anstrengenden Etappen (Autobahn, Gelände) vor dem Abstellen noch etwas laufen lassen! Häufiger Ölwechsel auch kein Fehler.
Fehleranalyse: http://www.motair.de/ > Der Turbolader > Fehleranalyse
Ersatz/Regeneration: http://www.turbolader.net/katalog/mitsubishi_turbolader.htm
Eine Rep. bzw Generalüberholung lohnt auf jeden Fall. Entsprechende Adressen findet man im Internet. Turbolader einfach einschicken und 2 Wochen später ist das Teil wieder da - und erheblich billiger als ein Neuer.
Auch mal ganz genau (Taschenlampe) den Abgaskrümmer anschauen. Dies ist leider ein Schwachpunkt und einige Fahrzeuge brauchen alle 60.000 km einen neuen, da dieser verzogen ist. Wenn man ihn demontiert kann man ganz deutlich sehen, wo das Abgas abgeblasen wurde (Ruß).

mhg schrieb mir:
Auf der Seite http://www.middlesextuningcentre.co.uk/tc-mitsubishi.htm kann man sehen dass der TD04-10T-4 Turbolader in einer Luft/Öl-gekühlten Version und einer Wasser-gekühlten Version verbaut wurde. Unter
http://www.turbolader.net/katalog/mitsubishi_turbolader.htm sieht man dann dass ab 12/96 vermutlich genau diese Detail verändert wurde). Ich kann dir aus erster Hand bestätigen dass es den L300 4WD GLX für
kurze Zeit auch in Deutschland mit wassergekühltem Turbolader gab. Das ist auch für die Beschaffung des richtigen Ersatz-Zylinderkopfes wichtig, sollte dieser Fall mal eintreten - siehe Zylinderkopf.
Zum Abgaskrümmer: Man muss den Abgaskrümmer nicht unbedingt tauschen wenn er verzogen ist. In manchen Fällen ist es günstiger ihn (ähnlich wie einen verzogenen Kopf) planen zu lassen. Die Abgaskrümmer bekommen aber leider auch (wie die Köpfe) Risse und dann ist das Planen sinnlos. Die Risse erkennt man an den Schmauchspuren um sie herum. Man kann solche Risse schweißen aber man muss dabei zwei Dinge beachten:
1.) Das Gussmaterial eines Abgaskrümmers enthält sehr viel Kohenstoff und sollte daher mit einem hohen Nickel-Anteil geschweist und vorher entlang des Risses sauber gefräst werden.
2.) Da sich der Riss durch die Hitze beim Schweißen schließt und später beim Abkühlen wieder öffnet bildet sich der Riss in der Schweißnaht einfach neu. Man kann das verhindern indem man einen Schweißdraht verwendet der die Schweißnaht elastisch hält (z.B. mit Silber-Anteil).
Wie lange so etwas hält hängt von der Beschaffenheit des Risses, der Erfahrung des Schweißers und natürlich der Belastung des Abgaskrümmers ab. Wenn man aber einen guten Schweißer kennt kann das eine sehr günstige Alternative sein.

Ansaugtrakt
Stephan schrieb mir: Bei meinem Motor fehlt - wenn man vom Armaturenbrett aus schaut, in dem ganz linken Bereich ein Verbindungsstück. Es würde ungefähr in diesem Bereich von rechts unten nach links oben gehen. Auf einem deiner Bilder ist es zu sehen:

Habe im Netz ein Bild mit Verbindung gefunden:

Ist es schlimm das Teil nicht zu haben?

Antwort: Da ist serienmäßig keine Verbindung. Der "Spalt" dient wohl dazu dass, wenn man mal voll im Dreck oder Wasser steht, kein unerwünschtes Zeug direkt in den Luftfilter gezogen wird - das fällt an dieser Stelle mangels Sog praktisch runter. So hab ichs zumindest gelesen, im UK-Forum finde ich die Stelle auch wieder: http://www.mdocuk.co.uk/forums/viewtopic.php?t=1855
http://www.mdocuk.co.uk/forums/viewtopic.php?t=4541

Ich hab meinen Wagen vom Erstbesitzer, und da war kein Verbindungsstück.
Wenn man aus Schallschutzgründen ein Stück einsetzt, sollte man es entfernen bevor man offroad fährt oder gar furtet.

Einspritzpumpe
Die Pumpe ist ein Bosch-Linzenznachbau, und beim 4D55 und 4D56 gleich zur Landrover Defender/Discovery-Pumpe,

• Die Einspritzdüse mit der Bosch-Nr: 9 432 610 062 kostet in D-land 35.- Euro + 16%Mwst. und passt bei vielen 2,5l-Dieseln ob mit oder ohne Turbo von 51 - 73 kW. Von L300 ab 11.86 mit 51kW bis Pajero bis 04.00 mit 73kW.
  Entspricht laut Liste den Orginalteilen mit den Nummern MD 620 189 u. ME 723 105.
• Die Einspritzdüse mit der Bosch-Nr: 9 432 610 295 kostet in D-land 35.- Euro + 16%Mwst.
  Passt bei weiteren 2,5l-Dieseln ob mit oder ohne Turbo von 51 - 74 kW. Von L200 ab 11.86 mit 51kW bis L200 bis heute mit 74kW. Entspricht laut Liste den Orginalteilen mit der Nummer MD 620 889

Gerne ist das kleine Sieb verlegt, dass beim Eingang der Dieselleitung in die ESP sitzt. Das führt zu starkem Leistungsabfall und Rauchentwicklung. Problemlos selbst zu reinigen, siehe ESP-Sieb reinigen.

Ersatzteiltipp von 4D56 aus 4x4Travel.org:
Also wo ich immer kaufe ist www.dieselsend.de Dort gibt es aber keine !!! Beratung sondern man muß mit den Bosch Vergleichsnummern oder Herzog Vergleichsnummern anfragen. Diese bekommst du unter www.autoteilebox.de oder www.carparts.at oder www.autoteile.cc .
Der Typ der den Dieselsend Shoip betreibt kennt sich seeehr gut mit dem Zeugs aus und hat auch ne gute Homepage...

Einspritzpumpentuning

Ladedruck erhöhen: Zur Erhöhung des Ladedrucks muß das Wastegategestänge verkürzt oder die gesamte Dose um ca. 2,3 oder 4mm nach oben versetzt werden. Welche Methode dabei gewählt wird hängt vom Fahrzeug ab.
L300: Verkürzung des Gestänges (laut Reparaturhandbuch durch Links-Rechtsgewindestange bzw. Kontermutter - bei meinem L300 nicht), sonstige Mitsubishis Unterbauen der Dose mit Unterlegscheiben oder Ausbau des Gestänges und entsprechend kürzer biegen.
Gibt mehr bzw. früher Durchzug im unteren Drehzahlbereich, ab ca. 1400 U/Min.
Das Wastgategestänge macht ja nicht nur bei Maximaldruck auf sondern regelt eigentlich konstant. Mit dem verkürzen wird die in der Dose befindliche Feder stärker vorgespannt. Dadurch reagiert das Wastegategestänge auch etwas verzögert in Richtung abregeln.
Mittels Druckmessung (Schlauch zwischen Turbo und Einspritzpumpe mit T-Stück - beispielsweise von einer Scheibenwaschanlage - anzapfen und Schlauchabzweig zu Manometer führen) kann man den Ladedruck kontrollieren. Serie ist so 0,6-0,7 bar - bei ca. 0,9 bar öffnet ein Sicherheitsventil. Das Anheben auf 0,8 - 0,85 bar sollte also kein Problem sein (ca. 2mm Verkürzung am Gestänge). Zusätzlich sollte man das Starwheel um 1/4 Umdrehung im Uhrzeigersinn verstellen.

Wenn noch etwas mehr Power gewünscht wird kann man den Exzenterstößel der ESP leicht verdrehen. Das bringt unten rum am meisten.

Sicherheitsventil: Der Druck ist serienmäßig fest auf 0.9 bar eingestellt. An dem Ventil kann nichts verändert werden. Der Abregeldruck ergibt sich aus der eingebauten Feder.

Schön beschrieben mit Bildern ist die Situation hier:
Dieseltuning durch Optimieren der Einspritzpumpe

Defenderland:
Es gab auf der Internetseite "defenderland.de" eine Tuningleitung für den Dreilitermotor (Wettbewerbsfahrzeug!), der die baugleiche Einspritzpumpe aufweist. Die ist aber leider im Nirvana verschwunden. Doch zumindest der Text konnte gerettet werden. Er bezieht sich natürlich auf den Landy mit Ladeluftkühler, EGR etc - ich habs aber komplett gelassen, wer weiß wem es mal nützt ...

Aufgrund vieler Fragen zur Leistungssteigerung des 300er TDI Motors, habe ich mich entschlossen hier mal meine Erfahrungen und Tipps zu veröffentlichen.

1. Vorbereitende Maßnahmen:

Ich empfehle jedem, der plant an seinem Motor größere Veränderungen vorzunehmen, zunächst einmal den Einbau einer Ladedruckanzeige und einer Abgastemperaturanzeige. Dies sind 52mm Rundinstrumente, die man bei vielen Händlern für echtes Motorsportzubehör kaufen kann. Hierfür ist mit etwa 500 DM zu rechnen.
Die Ladedruckanzeige wird mittels eines T-Stücks in die Druckleitung, die vom Turbolader hinter dem Motor entlang zur Einspritzpumpe verläuft angeschlossen.
Der Fühler der Abgastemperaturanzeige wird in den Abgaskrümmer, am besten dort wo normalerweise das Abgasregelventil sitzt eingebaut.
Damit ist jetzt eine Überwachung der wirklich relevanten Daten des Motors möglich.

2. Das Abgasregelventil (EGR):
Der Ausbau des Regelventils bewirkt eine geringe Steigerung des Durchzuges und eine leichte Absenkung des Verbrauchs. Daneben wird durch den Wegfall des Regelventils kein ölhaltiges Abgas mehr durch den Ladeluftkühler befördert, der sich damit zusetzt.
Die durch das Entfernen des EGR im Abgaskrümmer entstandene Öffnung wird dann mit einer Abdeckplatte, die es bei jedem Roverhändler zu kaufen gibt verschlossen. Hier kann jetzt auch der Fühler der Abgastemperaturanzeige angeschlossen werden.

3. Der Dieselkatalysator:
Den Diesel-Kat habe ich ausgebaut und gegen die Downpipe der Allerersten 300erTDI, die noch keine Abgasreinigung hatten getauscht. Kostenpunkt etwa 140 DM.

4. Der Luftfilter:
Den serienmäßigen Luftfilter habe ich gegen den K & N Filter getauscht. Der bewirkt einen größeren Luftdurchsatz. Kostenpunkt ab 185 DM.

5. Der Ladeluftkühler:
Es gibt viele Möglichkeiten zur Umrüstung auf einen anderen Ladeluftkühler. Grundsätzlich unterscheidet man Luft/ Luft-Kühler und Luft/Wasserkühler. Am gängigsten sind Luft/Luftkühler. Bei diesen wird die Ladeluft durch den Fahrtwind, bei oben auf dem Motor liegenden Konstruktionen auch durch einen kleinen Elektrolüfter gekühlt. Die Luft/Wasserkühler kühlen die Ansaugluft mittels eines Wasserkühlers, wie die Motorkühlung. Diese Methode ist zwar effektiver, aber auch wesentlich teurer und aufwendiger. Ich habe mich für einen Luft/Luftkühler entschieden. Hier gibt es im wesentlichen drei Bautypen. Die ersten sind die bekannten "großen" Kühler, die vor den orig. Wasserkühler gebaut werden. Diese haben eine große Kühlfläche, sind aber nicht in jedem Fall einbaubar. Die nächsten sind die, die anstatt des original LLK eingebaut werden. Hier gibt es Modell des englischen Herstellers GRATECH, der 50% mehr Luftdurchsatz hat, als der serienmäßige LLK.Die dritte Methode ist die des oben schon erwähnten auf dem Motor liegenden LLK. Ich habe bei mir aus Platzgründen den LLK der Fa. Gratech eingebaut. Kostenpunkt ca. 1200 DM. Dazu empfiehlt sich noch auf jeden Fall das Luftrohr, welches zum Turbolader hin verläuft zu tauschen. Das Originalteil hat eine große Beule in Höhe der Halterung am Innenkotflügel, die sich leistungshemmend auswirkt. Auch hiefür gibt es Ersatz bei der Fa. Gratech/UK. Die bieten ein Luftrohr aus V2A ohne Knicke und Beulen an.

6. Der Turbolader:
Nun zu den etwas sensibleren Dingen des Tunings: Ob und wie weit jemand seinen Ladedruck erhöhen will ist auf jeden Fall eine Entscheidung auf eigenes Risiko. Es muss bei exzessiver Anhebung des Ladedrucks mit einer Verkürzung der Lebensdauer des Motors gerechnet werden. Das muss nicht, kann aber so sein. Das ist nicht zuletzt auch eine Frage des Fahrstils und der Pflege und Wartung des Fahrzeuges. Ich empfehle daher die Verwendung von vollsynthetischem Motoröl und eine regelmäßige Kontrolle.
Bei meinem Motor habe ich den Ladedruck auf 1.4 Bar erhöht. Dadurch steigt natürlich auch der Verbrauch ein wenig an. Die alte Weisheit, dass leistungsstarke Turbomotoren treibstoffgekühlt sind, gilt auch hier. Von Luft alleine kommt eben keine Mehrleistung. Bei Dieselmotoren kommt die Mehrleistung sowieso im wesentlichen von mehr Kraftstoff. dazu später mehr.

Die Erhöhung des Ladedrucks erfordert auf jeden Fall den Einsatz einer Ladedruckanzeige. Den Ladedruck kann man durch Verkürzen der Zugstange am Wastegateventil unter dem Turbo einstellen. Dazu braucht man zwar fast kardanische Arme, oder einen doppelten Unterarmbruch, aber mit ein wenig Gefummel geht's. Also zuerst ganz vorsichtig den Sicherungsring unten am vorderen Hebel der direkt am Turbogehäuse sitzt abziehen. Am besten mit einem kleinem Schraubendreher. Aufpassen, dass der Ring nicht verloren geht. Danach die M6er Kontermutter auf dem Gestänge lösen und nun den das Gestänge selbst vom vorderen Hebel abnehmen. Da da eine Federspannung wirkt, braucht es etwas zum Hebeln und ein wenig Kraft. Jetzt kann die Stange durch drehen im Uhrzeigersinn verkürzt werden. Wer etwa 1,3 bis 1,4 Bar Ladedruck haben will, muss die Stange schon fast bis zum Ende des Gewindes verkürzen. Sicherheitshalber sollte aber immer nur 2-4 Umdrehungen gedreht werden, und dann erst wieder alles montiert werden und eine Probefahrt gemacht werden. Reicht einem der Ladedruck noch nicht, so muss die Prozedur wiederholt werden. Bitte diese Aktion nicht ohne zuvor eingebaute Ladedruckanzeige vornehmen!

Der Zusammenbau des Wastegategestänges geschieht in umgekehrter Reihenfolge wie oben beschrieben. Beim auffädeln der Stange auf den vorderen Hebel muss gegebenenfalls kräftig gehebelt werden. Auf sicheren Sitz des Sicherungsrings achten!

7. Die Einspritzpumpe: Das langwierigste ist sicherlich die nun folgende Einstellung der Einspritzpumpe. Es wird dabei nicht nötig sein, die Pumpe aus zubauen oder groß zu zerlegen. Wir fangen damit an den kleinen kupferfarbenen Deckel auf dem oberen Gehäuse der Pumpe abzuhebeln. Etwas fummelig aber es geht. Darunter erscheint eine gekonterte Torxschraube. Zunächst die Kontermutter, M8, lösen. Danach die Torxschraube so lange reindrehen, bis der wagen beim Anfahren anfängt zu rußen, und etwas wieder zurücknehmen, bis er nicht mehr qualmt. Noch nicht den Deckel wieder aufsetzen, da evtl. an dieser Schraube noch mal wieder nachgestellt werden muss.

Diese Schraube beeinflusst die Leistung im Bereich, wo der Turbolader noch nicht einsetzt, und entscheidet maßgeblich über 1. das Beschleunigungsvermögen vom Start weg und 2. über die Rußentwicklung im niedrigen Drehzahlbereich.

Als nächstes wird die Pumpe an den 4 oberen Schrauben geöffnet, und der eigentliche Deckel abgenommen. Darunter schaut man auf eine blanke Metallscheibe mit einer Gummimembran dran und einer M6er Mutter drauf. Am besten macht man sich jetzt eine deckungsgleiche Markierung auf dieser Scheibe und dem Gehäuserand der Pumpe. Danach wird die Gummimembran vorsichtig angehoben und mit der Scheibe herausgezogen. An Ihr befindet sich unterhalb der Pumpenstößel. Es werden einem ein Plastikring und eine große Spiralfeder entgegenkommen. Vorsicht das keine Teile verloren gehen.

Jetzt schaut man auf das sog. Starwheel, ein großeß Zahnrad innerhalb der Pumpe. Bitte erst wieder eine Markierung machen, bevor etwas verstellt wird. Nun das Zahnrad etwa eine viertel bis eine halbe Umdrehung im Uhrzeigersinn weiterverdrehen. So wird die Vorspannung der Feder verringert die die Vollastanreicherung steuert. Je geringer die Federspannung ist desto schneller, einfacher und tiefer rutscht der Pumpenstößel bei Einsetzen des Turboladers nach unten. Da der Stößel unten konisch zuläuft, kann also der Bolzen, der die Einspritzmenge steuert weiter ausfahren und somit mehr Treibstoff durchlassen. Der aufgebaute Ladedruck drückt die Membran gegen die Feder nach unten. Dadurch bewegt sich oben genannter Bolzen nach innen.

Nun den Pumpenstößel mit der Membran wieder in genau der Position wie zuvor markiert einsetzen. Dabei darauf achten, dass die Feder richtig auf dem Zahnrad sitzt und der Plastikring am Pumpenstößel angebracht wurde. Nun kann an der M6er Mutter die Membran verdreht werden. Dadurch wird die Einspritzmenge verstellt, da das konische Teil des Pumpenstößels exzentrisch angeordnet ist. Je weiter man die Membran verdreht, um etwa eine viertel bis halbe Umdrehung im Uhrzeigersinn, desto höher die Einspritzmenge. Vorsicht, nicht zuviel auf einmal verstellen, da es zu starker Rußentwicklung und enorm hohen Abgastemperaturen kommen kann. Ein wenig kann die Rußentwicklung durch die zuerst beschriebene Einstellung der Schraube im Deckel durch Drehen gegen den Uhrzeigersinn wieder zurückgenommen werden.

Als letztes wird die Haupteinspritzschraube verstellt.
Diese Schraube befindet sich an der Hinterseite der Einspritzpumpe, wenn man von vorne in den Motorraum schaut. An dieser Schraube ist eine M8er Kontermutter und ein Kupferring. Zuerst die M8er Kontermutter etwas lösen und dann mit einem kleinem Schraubendreher diese Schraube etwa 1 - 2 Umdrehungen im Uhrzeigersinn drehen. Falls es zu starker Rußentwicklung kommen sollte, wieder an der zu Anfang beschriebenen Schraube gegen den Uhrzeigersinn drehen.

Diese Schraube stellt die eigentliche Grundeinspritzmenge ein. Jetzt kann es sein, dass das Standgas zu hoch steht und wieder auf 600 - 800 U/min zurückgestellt werden muss. Die Schraube zur Einstellung des Standgases befindet sich auf der nach unten geneigten Seite der Einspritzpumpe, also gegenüberliegend dem Gaszug. Zunächst die M6er Kontermutter lösen und dann mittels eines kleinen Schraubendrehers bei laufendem Motor solange verdrehen, bis sich die gewünschte Leerlaufdrehzahl einstellt. Nach einer Probefahrt, die möglichst alle Betriebsbedingungen umfassen sollte, ggf. die Einstellungen korrigieren und anschließend den kleinen Kupferdeckel an der Oberseite der Einspritzpumpe wieder einsetzen.

Wem die so gewonnene Leistung noch nicht ausreicht und noch Reserven hinsichtlich der Abgastemperatur (kleiner als 800° C) hat, kann auch den Pumpenstößel noch etwas anschleifen. Dabei wird der konische Bereich des Pumpenstößels etwas mit der Flex nachbearbeitet, so dass die Schräge größer wird und der Bolzen weiter aus dem Gehäuse ausfahren kann. Vorsicht, die ist nur etwas für erfahrene und experimentierfreudige Fahrer. Wer sich im Umgang mit dieser Technik nicht sicher fühlt, sollte auf jeden fall die Finger davon lassen.

Hier nun eine Zeichnung, wie der Pumpenstößel abgeschliffen wird. Dazu baut man den Stößel aus, und sucht die im allgemeinen deutlich sichtbare Laufspur des Stiftes in der Pumpe. Etwa ab dem unterem Drittel der Laufspur wird nun der Stößel auf einen neuen Winkel (in der Zeichnung ist der rote Bereich das, was abgeschliffen wird) umgeschliffen, um bei bei erhöhtem Ladedruck noch genug Treibstoff zur Verfügung zu stellen. Der Verbrauch im Vollastbetrieb steigt naturgemäß nach der Maßnahme an.

Beim Einbau des Stößels darauf achten, dass die geschliffene Fläche genau zur Fahrzeugfront ausgerichtet ist. Da greift nämlich der Stift der Pumpe ab. Dabei entferne ich auch immer den weißen Plastikdistanzring der auf dem Stößel sitzt.

All diese Angaben sind ohne Gewähr. Jeder, der eine oder alle dieser Maßnahmen durchführt muss sich darüber im Klaren sein, dass die Betriebserlaubnis erlischt und etwaige Garantieansprüche verfallen. Für Schäden, die auf Veränderungen am Motor bzw. der Einspritzpumpe entstehen, kann ich natürlich keine Haftung übernehmen.

Tank
wird gerne infolge Rost undicht. Der vom Benziner passt leider nicht , da der wohl noch ne Pumpe obendrauf und andere Leitungen hat . Was aber gehen könnte ist ein Tank vom L300 Diesel in der 2 WD-Ausführung.
Hier werden einige (Zusatz-)Tankfragen diskutiert:
http://www.4x4travel.org/phpBB3/viewtopic.php?t=621
Bei http://www.atp-autoteile.de/ für 230€
Anscheinend gibt es auch L300 mit zwei Tanks (dual tank system) aber nachdem ich die bislang nur in englischen Fahrzeugen gesehen habe, nehme ich an es handelt sich entweder um Linkslenker- oder um Automatikfahrzeuge.
In meinen Tank am Diesel passen 60 Liter, nach 50 litern geht zuverlässig die Warnlampe an. Die Kraftstoffanzeige (Zeiger) ist aber extrem unlinear und ungenau, was mit der Stromversorgung zusammenhängen dürfte (Widerstandsmesswert). In einem Schaltplan habe ich einen Spannungsstabilisator entdeckt der für dieses Instrument entsprechend stabilisierte Spannung bereitstellen soll.

Tank leergefahren?
Bezüglich des Leerfahrens resp. Entlüftens muss man anscheinend die Ablasschraube am Dieselfilter nicht öffnen - es reicht einfach so lange zu pumpen bis Sprit gefördert wird (wird in den Rücklauf gepumpt).
Solte man den Tank neu montiert haben, aber noch Diesel im Filter bzw. der Einspritzpumpe sein, dann muss normalerweise nicht entlüftet werden. Einfach starten, und wenn der Motor anspringt dann entlüftet sich das System selbst.

Tankschläuche:
Die Anschlüsse vom Tank zum Wagen sind mit dieselfesten Gewebeschläuchen ausgeführt. Man benötigt jeweils kurze Stücke (30 - 40 cm) der Größen 6 mm, 8, mm, 16 mm. Der große Schlauch vom Einfüllstutzen ist ein Formteil (43 mm) und ist um schlappe 29,- Euronen beim freundlichen Mitsubishihändler bestellbar - ebenso wie die Fedeklammern für die Schläuche.

Tank schweißen?
Der Tank rostet gerne oberhalb der Schweißnaht durch, da wo die Träger angeschraubt sind, zwischenTräger und Tank lagert sich feuchter Dreck ab und dort ist dann gern ein Rostnest. Dieseltanks sind aber problemlos mit Schutgas zu schweißen. Ohne Gewähr aber selbst schon so gemacht (am ausgebauten Tank und mit Feuerlöscher daneben): Tank entleeren, mit Schweißgas füllen, und losschweißen. Möglicherweise entzündet sich Restdiesel, aber die Flamme erstickt sich in wenigen Sekunden von selbst ... das Material ist gut schweißbar. Dichtheitsprobe mit 0,5 bar und Auftragen von Seifenwasser.

Dieselzufuhr
Problem: Wenn der Motor ein paar Stunden gestanden hat, dann springt er an, aber bekommt nach kurzer Zeit keinen Diesel mehr, sprich hält nicht die Drehzahl, bzw geht aus. Entweder man lässt ihn dann höher drehen, dann hält er sich oben, oder man lässt ihn ausgehen und startet ein paar Sekunden, damit er wieder Diesel ansaugt. Oder man muss ewig orgeln bis der Motor anspringt. Anderes Symptom: Ruckeln beim beschleunigen oder bergauf fahren..
Dann ist wahrscheinlich Luft im System - übliche Verdächtige sind:
- Dieselfilter (Entlüftung, Entwässerung, Gummimembran der Entlüftungspumpe, Riss im Gehäuse, Filterkartusche locker)
- Die Einspritzpumpe selbst - Druckprüfung machen lassen
- Verstopfter Filter, durch den der kalte Diesel etwas unwillig fließt (kein Winterdiesel getankt)
- Das kleine Sieb, wo die Dieselleitung in die ESP geht. Siehe hier.

Behebung: Nach Check der obigen Punkte kann man probeweise einen neuen Kraftstoffschlauch vom Tank bis zum Filter legen, als Bypass.

Fahren mit Pflanzenöl oder Biodiesel
In England gibt es eine gewisse Szene die entweder mit Pflanzenöl fährt oder selber Biodiesel herstellt für ihre Boliden.
Man google nach WVO L300 oder WVO Delica. WVO = Waste Vegetable Oil.
Hier gibt es einen Umbausatz:
http://www.greasenergy-shop.com/Mitsubishi-L300-Umbausatz-SVO/WVO/PPO

Der Motor kann das und anscheinend die Einspritzpumpe auch eine Zeit lang. Nachdem die Überholung einer Einspritzpumpe aber knapp vierstellig kosten kann und zudem meine Standheizung nur richtigen Diesel verträgt, habe ich das nie probiert. Da es sich um einen Vorlkammerdiesel handelt kann man im Notfall (illegal) mit Heizöl weiterkommen. Ist aber Steuerbetrug ...