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Ich bin ja wahrlich nicht der erste der was über Gespanne schreibt ...

Also hier nur bunte Vermischtes, ohne Anspruch auf Vollständigkeit

Warum Gespann fahren?

Seitenwagenbremse einstellen

Rechtskurven mit dem Gespann

Linkskurven mit dem Gespann

Kinder im Gespann - Rechtslage in Österreich

SR 500 als Gespann

Feststellbremse

Bei weiteren Fragen bitte nicht direkt an mich emailen, sondern im Dreiradlerforum nachfragen bzw. nachlesen:
http://forum.dreiradler.org

Warum Gespann fahren?

Es hat etwas Urwüchsiges, etwas Besonderes. Du kommst mit den Fahrzeugen wesentlich früher in Grenzbereiche die fahrerisch interessant sind.

Eine ganz normale Landstraße, die mit dem Auto langweilig, mit der Rennsau nur anstrengend und mit der SR solo ganz schön ist, kann mit dem Gespann schon ein Abenteuer sein.
Das Ding hat eine Fahrdynamik, die ist nicht ohne. Da fährst Du mit dem ganzen Körper, noch viel mehr als beim Solomotorrad. Es ist auch einfach eine Herausforderung so etwas zu beherrschen.

Weitere kleine Nebenpunkte sind:

• Mitnahme von Kleinkindern (mein Einstieg, manche Leute nehmen auch ihre Haustiere mit ...)
• Saisonverlängerung (Wintertauglichkeit)
• Höllenspaß (vor allem im Winter: Driften)
• Herausforderung (Selberbauen)
• Urlaub (Gepäckunterbringung)
• Stützrad (Fällt nicht um)
• Fahrspaß schon bei halber Geschwindigkeit, also öfter (und mit weniger Strafzetteln ...)

Last but not least: eine nette kleine eingeschworene Gemeinde (Gesprächsstoff), ähnlich wie bei den MZ/SR-Fahrern.
Man kommt halt leicht ins quatschen (sic).

Seitenwagenbremse einstellen

Hier geht es eigentlich um die Abstimmung auf die anderen Bremsen des Gespanns. Bei meinen Gespannen wird die SW-Bremse jeweils über einen Mitnehmer vom Hinterrad-Bremspedal betätigt. Also kann man sowohl an der Hebelei, als auch an der SW-Bremse und der Hinterradbremse einstellen.
Für mich hat sich folgende Einstellung bewährt:

• Bei Vollbremsung (alle drei Bremsen betätigt) schiebt das Fahrzeug geradeaus.
• Bei Fußbremsbetätigung zieht das Gespann dadurch nach rechts, weg vom Gegenverkehr und hinein in eine kommende Rechtskurve
• Bei Vorderbremsbetätigung zieht das Gespann dadurch nach links, hinein in eine Linkskurve bzw. in eine Schleuderwende
• Bei voller Beladung des Seitenwagens lockere ich die Motorrad-Hinterradbremse um zwei Umdrehungen an der Flügelmutter der Gewindestange. Dort ist das Einstellen am Einfachsten.
  
  
  

Zitat, aus Das Motorrad 8/1954:

Von da an bleibt nichts anderes übrig, als die Empfehlung eine ganz bestimmte Rechtskurve mit immer steigender Geschwindigkeit anzufahren. Dabei lernt man am schnellsten wie viel Fahrt man in der Rechtskurve stehen lassen kann, ohne das dabei etwas passiert. Man muss also wohl oder übel auf vorsichtigem Wege zunächst einmal lernen wie viel Fahrt man in welcher Kurve stehenlassen kann, um sich wenigstens mit erträglicher Geschwindigkeit fortbewegen zu können. Ich schreibe wohlweislich nicht „ohne das etwas passiert“, denn die Grenze der Fahrbarkeit einer Kurve kann auf diese Weise nicht gelernt werden, dazu gehört dann wieder ein bisschen mehr:

Man muss nämlich regelrecht lernen, mit einem Seitenwagen umzugehen, mit dem man eine Kurve zu schnell angeschnitten hat der der tatsächlich dabei hochkommt. Man muss also zunächst lernen, wie sich ein hochkommender Seitenwagen überhaupt anfühlt, wie man das überhaupt merkt. Zweitens muss man lernen, wie man den hochkommenden Seitenwagen wieder herunterbringt.

Beides kann man in Bergab-Kurven nicht lernen, ist viel zu gefährlich, in ebenen Kurven ist es mindestens nicht einfach. Ich empfehle deshalb, Rechtskurven an ausgesprochener Bergstrecke zu übern. Wunderschön sind dazu Steigungen von 5-7 Grad, die also mit dem 3. Gang mit Vollgas gerade noch geschafft werden. Hier donnert man zuerst im Zweiten, dann im Dritten mit immer mehr Fahrt hinauf, man wird staunen, wie viel Fahrt man in einer bestimmten ziemlich engen Kurve stehenlassen kann. Gerade mit Ballast im Seitenwagen wird man überrascht sein, das auch in der Rechtskurve die meisten Gespanne bereits in der Hinterhand pfeifen oder sogar herumwischen, ohne das der Seitenwagen hochkommt. Soweit gediehen zu sein, ist bereits ein Fortschritt und fördert das unbedingt notwendige Selbstvertrauen.

Nächster Schritt ist also, das man den Ballast herausschmeisst und erneut fährt. Braucht man dann nicht auf Gegenverkehr aufzupassen, dann wird man ja ohne weiteres - also ohne Gefahr - merken, das der Seitenwagen hochkommt. Er tut dies zwar ausgesprochen langsam, dennoch erschrickt man als Anfänger auf den Tod und jetzt kommt der Vorteil der Bergkurven: Im Schreck haut man das Gas zu und schon kracht der Seitenwagen wieder herunter.

Schlauerweise übt man das ein bisschen, es kommt darauf an, möglichst früh zu merken, das der Seitenwagen tatsächlich hochkommt. Passieren kann einem ja nichts, denn die Schreckreaktion mit dem Gaszumachen funktioniert sehr prompt. In einer Bergaufkurve hat man tatsächlich nichts weiter zu tun, als eben das Gas zuzumachen.

Ich müsste nun eigentlich empfehlen, dasselbe Verfahren auch in ebenen Kurven zu üben. Vermutlich hat man das aber nicht nötig, denn wenn die Geschichte in den Bergauf-Kurven etwas geübt wird, macht es keine Umstände, in ebenen Kurven bei hochkommenden Seitenwagen einfach in die Bremsen zu steigen – Gas macht man inzwischen ganz automatisch zu.

Der Seitenwagen kommt hoch

Man kann natürlich üben soviel man will, irgendwann befindet man sich doch in der freundlichen Lage, das man um eine Rechtskurve herumstach, die viel enger ist, als sie aussah. Vielleicht war man geistig weggetreten und hatte zuviel Fahrt stehen. Vielleicht hatte man nicht daran gedacht, das der Seitenwagen im Gegensatz zur sonstigen Gewohnheit leer war – kurz und gut – dem besten Fahrer passiert es immer wieder das der Seitenwagen unfreiwillig hochkommt –das Problem ist, wie man ihn wieder herunterbekommt und das Gespann auf Kurs hält.

Ein in der Kurve unfreiwillig und infolgedessen überraschend steigender Seitenwagen lässt sich wirksam mit keinem der geläufigen Mittel herunterbringen. Es gibt dazu ein einziges absolut wirksames Verfahren. Mit jeder nur denkbaren Gewalt die Fahrt herausbremsen.

Wir haben uns ja schon die Automatik angewöhnt, bei steigendem Seitenwagen Gas wegzunehmen. Steigender Seitenwagen heißt, das die Maschinenräder voll belastet sind, vor allem auch das Hinterrad, das man denen also eine besonders grosse Bremsleistung aufpacken darf – man darf also wirklich mit Macht in beide Bremsen steigen, man kann dies äußerst rücksichtslos tun, wobei die Räder zu pfeifen beginnen.

Diese ausgesprochene Notbremsung lässt sich noch unterstützen, indem man aufsteuert – aber dies ist naturgemäß nur da möglich, wo man keine Gegenkommer hat oder diese noch weit genug weg sind.

Ich selbst steuere grundsätzlich auf, schon um die Seitenwagenbremse auch zur Wirkung zu bringen. Grundprinzip ist aber, möglichst viel Fahrt herauszubremsen, um eben die Zentrifugalkraft, die das Steigen veranlasste, zu verringern.

An sich kostet das Aufsteuern nicht sehr viel Strassenbreite, dann wenn man auch nur 10 m auf geradem Kurs aufgesteuert fährt, dann lassen sich über diese 10 m gewöhnlich 20 bis 30 km/h herausbremsen, man benötigt dazu 1 ½ bis höchstens 2 m zusätzliche Strassenbreite und kann danach wieder in die ursprünglich zu fahrende Kurve einsteuern. Liegt natürlich Gegenverkehr auf der Strasse, dann muss man auf Aufsteuern verzichten und kann sein Heil nur noch in rauhem Bremsen suchen.

Mittel die nicht funktionieren

Das beliebteste Mittel, eine schnelle Rechtskurve zu fahren ist das Herüberhängen des Fahrers, wir nennen das Aussitzen einer Kurve. An sich ist das Aussitzen naturgemäß wirksam, dann man verlagert dadurch den Gesamtschwerpunkt des Systems ziemlich weit nach rechts. Man muss sich aber darüber im klarem sein, das Aussitzen nur dann einen Sinn hat, wenn man sich schon vor dem Einsteuern der Kurve herausgesetzt hat. Man kann also einen bereits gestiegenen Seitenwagen mit Aussitzen nicht herunterholen! Dies ist ganz einfach dadurch begründet, weil man ja zum Aussitzen dem eigenen Körper ein Moment in Richtung des Seitenwagens erteilen muss. Das Reaktionsmoment dieser Bewegung wird über die Knie in die Maschine eingeleitet und versucht die Maschine weiter zu kippen.
Was man auf der einen Seite durch zunehmende Gewichtsverlagerung gewinnt, verliert man auf der anderen Seite durch das Reaktionsmoment, das Gespann verhält sich also genau so als habe man überhaupt nichts gemacht.

Wir können uns fürderhin merken: Aussitzen ist zwecklos, wenn die Bewegung des Aussitzens nicht schon beendet ist, bevor man in den engsten Teil der Kurve einsteuert beziehungsweise bevor der Seitenwagen hochkommt.

Wenn man eine Kurve schon aussitzen will, dann kann man diese auch gleich richtig tun:
Es genügt nicht, das Körpergewicht möglichst weit in Richtung Seitenwagen zu verlagern, mindestens ebenso wirksam ist das Herunterducken. Das Kippmoment bei steigenden Gespannen wird ja mindesten ebenso sehr wie durch die Verlagerung des Gesamtschwerpunkts nach rechts durch die Hochlage des Gesamtschwerpunkts beeinflusst, gerade deswegen bringt ein möglichst tiefer Herunterducken so ziemlich ebenso viel wie ein weites seitliches Heraussetzen.

Nun kommt etwas, was in striktem Widerspruch zur Meinung vieler Fahrer steht und was auch im Widerspruche zu einer Bemerkung von Pattleich zu stehen scheint, die er in seinem Artikel über das Fahren mit Seitenwagen-Hoch gemacht hat. Angeblich kann man einen steigenden Seitenwagen durch Gasgeben wieder herunterholen. Ich wage dies mit aller Entschiedenheit zu bestreiten. Dabei handelt es sich wieder einmal wie in so vielen Fällen um eine Sache, die quantitativ zu beurteilen ist. Gehen wir der Geschichte also gleich gründlich zu Leibe.

Wenn man ein Gespann mit Seitenwagen-Hoch fährt oder wenn in einer flachen Kurve der Seitenwagen nur mit ganz schwacher Kraft steigt, dann kann man bei einem Querläufer, also einem Boxer, tatsächlich den Seitenwagen durch Gasgeben wieder herunterholen. Dies aber deswegen, weil beim Gasgeben sich das Reaktionsmoment des Motors schlagartig vergrößert und das im labilen Gleichgewicht befindliche Gespann darauf sehr empfindlich reagiert.

Bei Längsläufern, also üblicher Motoranordnung wie bei Einzylindern und Twins, gibt es diesen Effekt mit dem Reaktionsmoment naturgemäß nicht. Hier macht sich ein anderer, allerdings wesentlich schwächerer Effekt bemerkbar. Das mit Seitenwagen-Hoch gefahren Gespann erfordert ja einen dauernden Aufwand an Lenkkraft durch den Fahrer, auch dabei handelt es sich um ein labiles Gleichgewicht Dieses Gleichgewicht kann durch den Beschleunigungsstoß bei scharfem Gasgeben gestört werden, dadurch klappt der Seitenwagen ebenfalls wieder herunter.

Diese beiden Effekte sind also an sich vorhanden und jederzeit nachweisbar, wenn ein Gespann mit Seitenwagen-Hoch kunstreich im labilem Gleichgewicht gefahren wird, dann sind diese beiden Effekte stark genug den Seitenwagen wieder herunterzuholen.

Sobald aber in einer falsch beurteilten oder mit viel zu hoher Fahrt angeschnittenen Kurve der Seitenwagen unfreiwillig hochkommt, handelt es sich dabei um Kippkräfte, die um ein Vielfaches, gelegentlich um den 10 bis 20 fachen Betrag größer sind als diese beiden Momente.

Man kann also nicht wie der bereits von uns apostrophierte Sachverständige in Nr. 13/53 einem Manne vorrechnen, er habe bei steigendem Seitenwagen in der Kurve Gas geben müssen. Schliesslich ist dieser Mann ja nicht wie ein Seiltänzer in die Kurve hinein gefahren, um sich da mit Seitenwagen-Hoch eine kleine Störung des Gleichgewichts leisten zu können, die ihm den Seitewagen wieder herunterbringen würde.

Er braucht viel energischere Mittel, ihm hilft also nur Bremsen mit aller Gewalt. Wir brauchen hier nur ein kleines bisschen weiterzudenken: Meist steigt ein Seitenwagen unfreiwillig schon in der ersten Hälfte der Kurve. Er steigt, weil die Fahrt gewöhnlich um irgend etwas zwischen 20 oder 40 km/h für diese Kurve zu hoch ist. Wenn man diesem Manne nun empfiehlt, Gas zu geben, dann kommt der Seitenwagen nicht einmal für Bruchteile einer Sekunde wieder herunter und wenn er dies – vielleicht reichen die Umstände gerade einmal doch dazu – dennoch tut, dann setzt das Seitenrad auch nur für den Bruchteil einer Sekunde wieder auf.

Spätestens im unmittelbaren Anschluss daran ist aber durch das Gasgeben die von Hause aus zu hohe Geschwindigkeit noch einmal gewachsen und der Seitenwagen steigt erneut, dieses Mal aber völlig unhaltbar.

Es ist also ein grundsätzlicher Unterschied, ob man mit Seitenwagen-Hoch bloß ein bisschen herumzaubert und das Vorhandensein entweder eines Reaktionsmoments im Motor oder eines Moments in der Lenkung feststellt, oder ob man mit viel zu viel Fahrt in eine Kurve hinein sticht und nun mit ebenso großer Gewalt um jeden Preis den Seitenwagen wieder herunterbringen muss.

Wenn also ein Seitenwagen unfreiwillig steigt, dann gibt es nur ein wirklich wirksames Mittel, das einen nicht noch tiefer in Teufels Küche hinein führt:

Gas weg und mit aller Macht in die Bremsen!

Wenn Platz vorhanden ist, kann man während der Notbremsung auch noch aufsteuern, unbedingt nötig ist das aber nicht. Es gibt bei dieser Notbremsung keine Rücksicht, man bremst so hart, wie man nur immer kann, denn auch schon 20km/h Fahrtverringerung lassen zuverlässig den Seitenwagen wieder herunterkommen.

(Zitatende)

Dazu eine recht gute Anmerkung von Hermann aus dem MZ-Forum:

Nichts gegen C.H., ein guter Mann und ich habe auch seine Bücher. Doch einige Dinge kann man einfach nicht in die heutige Zeit übernehmen! Abgesehen davon gab und gibt es erfahrenere Gespanntreiber als C.H..(z.B. Klacks oder aktuell Edmund Peikert >> Leitfaden für Gespannfahrer) Und C.H. darf man auch ruhig kritisch sehen, denn er hat seine ganz eigene Meinung im Bezug auf das Motorrad. Wobei er damit teilweise ziemlich allein dastand!

"Voll in die Eisen...." Tja, wenn einem in den 50ern nur alle halbe Stunde ein Käfer entgegenkam und fast nie jemand hinter einem fuhr, dann mag das gehen.

Angenommen der SW ist in der Luft und man bremst volles Rohr? Die Massenträgheit des SW drückt einen unweigerlich nach Links! Glück ist, wenn dann kein Gegenverkehr kommt!

Glück gehabt? Gut, jetzt setzt der SW aber wieder auf, mit stehendem voll gebremsten Rad! Wusch......Rechtsschlenker vom Feinsten in Richtung Graben! Glück ist, wenn man es gerade noch am Graben vorbei schafft!

Glück gehabt? Oder war der Rechtsschlenker so stark, daß der SW wieder hochkam? Vielleicht gar soweit, daß ein Überschlag nach Links kaum zu vermeiden war? Soviel Glück auf einmal gibt es garnicht!

Glück gehabt? Huch, was bedeutet das Quietschen? Ups, ein Knall, ein Schlag, da ist mir doch glatt einer Hinten reingedonnert! Wir schreiben 2005, nicht 1955! 2005 sollen tatsächlich mehr Autos mit noch mehr Träumern unterwgs sein!

Ich habe einmal genau dieses Szenario direkt vor mir erlebt! SW kommt hoch, Fahrer bremst volle Kanne, ab nach Links (kein Gegenverkehr), SW setzt wieder auf, ab nach Rechts, SW kommt blitzartig wieder hoch........Fahrer hatte Fuß verstaucht. Er hat es gerade noch geschafft das Gespann vor dem Überschlag nach Links abzufangen, genausogut hätte er sich auch die Knochen brechen können! Glück gehabt??

Ich fahre seit 20 Jahren nicht gerade wenig Gespann, aber wenn ich dabei solch eine Fahrweise an den Tag gelegt hätte, könnte ich diese Zeilen nicht mehr schreiben! Ich habe NIE eine Vollbremsung gemacht wenn der SW hochkam! Entweder schön ruhig bleiben, turnen und/oder Gas weg oder VOLLGAS bis der Bowdenzug reißt! Nur das, und wirklich nur das, hat mich in einigen brenzligen Situationen gerettet! Und wer mich kennt, weiß auch das ich mit dem Gespann alles andere als ein Sonntagsfahrer bin.

Und merke: Mit einem Gespann bremst man immer vor der Kurve! Nicht erst, wenns zu spät ist!

Gruß
Hermann

Zitat, aus Das Motorrad 8/1954
(Da sich Fahrwerks- und Reifentechnik in den letzten 50 Jahren weiterentwickelt haben, wird man die beschriebenen Effekte am ehesten auf nassen Strassen oder Schotterwegen erspüren können. Auf trockener Asphaltdecke mit guten Reifen wird sich vielleicht eher das Hinterrad von der Strasse abheben und es kommt zum Überschlag nach rechts bevor die Reifen ins Rutschen kommen. Daher betont der Autor die Wichtigkeit, diese Dinge möglichst auf glatter Teerdecke zu üben. Also Vorsicht! Ebenso besteht diese Gefahr wenn man in einer engen Linkskurve scharf nur mit der Handbremse bremst. Ich denke man wird das Beschriebene im Alltag nicht bemerken, weil man vorher zumacht, es gehört wohl Herz und auch ein bisschen Mut dazu.)

Linkskurven mit dem Gespann von Carl Hertweck.

(Zitatbeginn, aus Das Motorrad 8/1954:)
Als Anfänger traut man sich in Linkskurven immer mit hoher Fahrt hinein, man hat das sichere Gefühl, das einem dabei nichts passieren könne. Das stimmt auch weitgehend, wenn man einen genügend großen Vorlauf des Seitenrades eingestellt hat, wie wir dies im Einstellartikel beschrieben haben. Es lohnt sich aber dennoch, Linkskurven systematisch zu üben, und zwar zunächst auf einer glatten Teerdecke, weil auf einer Teerdecke sowohl Hinterrad wie Seitenrad am leichtesten zum Rutschen kommen.

Man geht also in eine bestimmte, möglichst enge Kurve mit immer höherer Fahrt hinein, man wird dann schon merken, bei welcher Fahrt das Hinterrad zu quietschen anfängt. Von da ab wird es interessant, man behält für 4 oder 5 Fahrversuche diese Fahrt bei und versucht, was es ausmacht, wenn man das Gespann ganz zart und schlank in die Kurve hineinsteuert, also mit langsam wachsendem Einschlag des Vorderrades – dabei wird sich wahrscheinlich das Quietschen sogar völlig vermeiden lassen.

Man kann aber mit geradeaus gestelltem Vorderrad die Kurve angehen und dann mit scharfem Druck den Lenker einschlagen – dabei wird das Hinterrad vernehmlich quietschen und bei etwas zu scharfem Druck wird man auch spüren, wie das Hinterrad weggeht, das Gespann also herumkommt. Dieses Herumkommen lassen muss schrittweise geübt werden, wohlweislich immer zuerst auf glatter Teerdecke.

Es gibt Gespanne, dazu gehört beispielsweise die KS, die erst sehr spät ausbrechen und die dann zentimeterweise kontrollierbar herumgehen. Man hat also bei diesen Gespannen das Ausbrechen fast zentimetergenau in der Hand, man kann das Gespann mit voller Absicht und "gesteuert" herumwischen lassen, ohne das es in der Lenkung nervös wird. Das Ganze liest sich etwas gefährlicher als es ist, denn die Wischerei hört im Bruchteil einer Sekunde wieder auf, sobald man die Lenkung nach der Kurvenaußenseite wieder einschlägt.
Infolgedessen ist es gut, bei den Wischversuchen vom Straßenrand beziehungsweise der Bordschwelle im Anfang wenigstens 2 – 3 m Sicherheitsabstand zu lassen. Auf diese Weise beurteilen wir hier bei unserer Testerei auch die Straßenlage von Gespannen, die als solche sehr wohl existiert:

Es gibt also Gespanne, bei denen es auch bei schärfstem Herumwischen vollkommen genügt, 50 cm Sicherheitsabstand zu lassen, und es gibt welche, bei denen gelegentlich selbst einmal 2 m Sicherheitsabstand nicht reichen und man mit dem Seitenrad dann immer noch vernehmlich gegen den Bordstein poltert. Steigt man später einmal auf ein anderes Gespann über, dann wird man bei allererster Gelegenheit in den allerersten Kilometern einmal versuchen, was das betreffende neue Gespann zu einer solchen "gerissenen" Linkskurve sagt. Irgendwann kommt man eben doch in die Lage, unfreiwillig eine Linkskurve reißen zu müssen und dann ist es gut, dies schon im Gefühl zu haben.

Ganz anders im Rennen, dort legt man ja Kurven so an, dass man nicht geradezu "um die Ecke" fährt, sondern in einem Großkreis. Die zu durchfahrende Kurvenlänge kann also zwischen 50 und 200m betragen und hier bringt es tatsächlich etwas ein, ob man die 5 oder 10 km/h mehr stehen lassen kann, bei denen Hinterrad und Seitenrad schon vernehmlich quietschen, aber noch nicht ausbrechen.

Man legt also die Fahrt, mit der man die Kurve durchfährt, so an, dass das Gespann nicht nur so ein bisschen quietscht, sondern das es um die ganze Kurvenlänge fühlbar hinten herumwischt. Hier ist natürlich die Gefahr des Überschlagens groß, zumal auch meist kaum eine Korrigiermöglichkeit besteht, wenn man die Kurve zu schnell angeschnitten hat. Deshalb turnt ja auch der Passagier im Renngespann, er muss mit seinem Körpergewicht das bringen, was geometrisch im Gespann nicht mehr drin ist.

In einem Tourengespann den Passagier in einer Linkskurve turnen zu lassen, ist also auf der Strasse schlichte Angeberei, es ist nur im Gelände zu rechtfertigen, aber auch nur dann, wenn die Piste entweder sehr schlecht ist oder es in Bergabkurven auf Bremsbarkeit des Hinterrades ankommt. Wenn man das Herumkommenlassen des Gespanns auf Teerdecke beherrscht, dann versucht man es genau so auf trockenem Kleinpflaster und natürlich erst recht auf Kieswegen. Man muss eben diese Unterschiede beherrschen, erst dann bekommt man das Gespannfahren so ins Gefühl, dass einem nicht nur nichts mehr passieren kann, sondern dass man mit dem Gespann hinsichtlich Beweglichkeit jedem anderen Fahrzeug haushoch überlegen ist.

Man lasse auch keine Möglichkeit aus, auf Schmiere das Herumwischen zu üben, schon deswegen weil sich dabei das Vorderrad ganz anders verhält als auf trockenem Grund. Das Gespann wischt auf Schmiere natürlich viel leichter herum, es lässt sich aber mit dem Vorderrad bei weitem nicht mehr so gut auf Kurvenkurs halten, es rutscht dann gelegentlich mit allen drei Rädern zwar quergestellt, aber in der ursprünglichen Fahrtrichtung geradeaus weiter.

Dabei kommen einem Hindernisse in schweißtreibender Weise näher und man kann nur durch kurzes Geradeausrichten der Lenkung und sehr vorsichtiges Wiedereinsteuern in die beabsichtigte Kurve versuchen, das Gespann so weit zu bringen, dass es nicht mehr unkontrolliert in Schrägstellung rutscht, sondern dem Vorderrad wieder nachzulaufen beginnt.

Es soll zwar ein hoffnungsloses Unterfangen sein, einem Manne zu predigen, "Du sollst nicht stehlen", wenn dieser Mann wochenlang Hunger und kein Geld hat. Ich vermute auch, dass es ein ebenso hoffnungsloses Unterfangen ist, einem Gespannfahrer zu predigen, er soll diese Rutscherei in stiller Stunde in nassen Blaubasaltkurven üben. Ich selber habe es niemals getan, mir hat es allerdings auch niemand gepredigt. Ich habe meine diesbezüglichen Erfahrungen unfreiwillig gesammelt. Das ich dabei nie ernstlich geflogen bin, ist vermutlich purer Zufall.

Wenn ich aber heute ein neues Testgespann übernehme, dann lasse ich in den ersten 500 km keine Blaubasaltstrecke aus, ohne darauf zu probieren, was eigentlich das rutschende Gespann mit dem Vorderrad macht, was es mit dem Hinterrad macht und wie es auf Gasgeben reagiert. So mancher Zuschauer mag mich deswegen schon für blöd oder, noch schlimmer, für einen Angeber gehalten haben, das soll mir aber wurscht sein, es ist mir schon sehr oft zustatten gekommen, genau zu wissen, was jedes neu übernommene Gespann auf Schmiere eigentlich anfängt.

(Zitatende)

Kinder im Gespann - Rechtslage in Österreich

Bis 2002 war die Mitnahme praktisch gar nicht geregelt. Erst wenige Jahre zuvor war die Helmpflicht auch für mehrspurige Krafträder eingeführt worden.

Die 21. KfG-Novelle hatte dann zur Folge, dass seit Juni 2002 in Österreich für Motorräder mit und ohne Beiwagen eine Altersuntergrenze von 12 Jahren für Beifahrer gilt (jawohl, auch im Beiwagen, ohne Wenn und Aber, Punkt).

Viele Motorradfahrer hatten sich nur deshalb ein Gespann gekauft, um mit ihren Kindern (auch unter 12 Jahren) motorradfahren zu können. Ich selbst besitze deshalb 2 Beiwagenmotorräder, weil es DER Kindertransporter für Alltag und Urlaub ist.
Ein Aufschrei ging durch die Beiwagengemeinde - und im Verkehrsministerium zeigte man sich zerknirscht . Dort hatte man anscheinend gemeint, dass es ohnehin kaum Leute gibt, die mit ihren Kindern im Beiwagen herumfahren - Anlass für die Neufassung waren übrigens ein paar Unfälle mit Kindern auf Trikes.

Es erging daher die Weisung, das Gesetz in dieser Form nicht zu exekutieren. Eine Überarbeitung des Textes erfolgte in der 22. Novelle. Dieser Text gilt übrigens auch für durchfahrende Nicht-Österreicher.

Die aktuelle (2006) Formulierung lautet laut KfG 67 §6 (Gesamttext hier):

§106 (12):
Mit Motorrädern und Motorfahrrädern darf außer dem Lenker nur eine weitere Person befördert werden. Mit Motorrädern, dreirädrigen Kraftfahrzeugen ohne geschlossenen kabinenartigen Aufbau sowie vierrädrigen Kraftfahrzeugen, die insbesondere durch Lenkstange, Bedienungs- und Anzeigeelemente sowie Sitzbank Charakterzüge eines Kraftrades aufweisen, dürfen nur Personen befördert werden, die das zwölfte Lebensjahr vollendet haben und die für Beifahrer vorgesehenen Fußrasten erreichen können. Mit Motorrädern mit Beiwagen dürfen Kinder, die das zwölfte Lebensjahr noch nicht vollendet haben, nur befördert werden, wenn sie mittels geeigneter Kinderrückhalteeinrichtungen, die sicher im Beiwagen befestigt sind, oder mittels Sicherheitsgurt entsprechend gesichert befördert werden und wenn die seitlichen Ränder des Beiwagens mindestens bis zur Brusthöhe der Kinder reichen und der Beiwagen einen Überrollbügel aufweist, oder es sich um einen geschlossenen kabinenartigen Beiwagen handelt. Mit Motorfahrrädern dürfen Kinder, die das achte Lebensjahr noch nicht vollendet haben, nur auf Kindersitzen gemäß § 26 Abs. 5 befördert werden, die der Größe des Kindes entsprechen.

Mit etwas Aufwand geht das ja ... Man muss sich einen Überrollbügel schweißen (lassen) und einen Gurt ins Boot bauen der fürs Kind passt - also entweder Dreipunktgurt (Schlachtteil aus einem PKW) plus Sitzerhöhung, oder wie ichs gemacht habe einen geprüften Hosenträgergurt aus dem Rallyesport (Ebay: H-Gurt), von der Schulterhöhe fürs Kind passend einbauen.

Übrigens: Gurt UND Helm gleichzeitig ist bei Kleinkindern keine gute Idee. Dann gibts ein Schleudertrauma bei der ersten starken Bremsung. Mit dieser Begründung lässt sich eventuell eine vorläufige Helmbefreiung bei der Behörde erwirken - sinnvoll sofern das Kind angeschnallt und der Beiwagen mit Überrollbügel versehen ist:

Hier ein Beispiel aus Bayern: Ausnahme.zip (300 kB)

Hier noch ein Auszug auf einen Breifwechsel, den der Gespannbauer Ralf Kalich mit dem Bundesministerium geführt hat:[Original auf der Website] [PDF]

Feststellbremse am Gespann - Rechtslage in Österreich

Laut KfG 67 §6 (Gesamttext hier)

(5) Bei Krafträdern muss es dem Lenker mit jeder der im Abs. 1 angeführten Bremsanlagen möglich sein, auch bei höchster zulässiger Belastung des Fahrzeuges, auf allen in Betracht kommenden Steigungen und Gefällen und auch beim Ziehen von Anhängern bei jeder Fahrgeschwindigkeit diese, der jeweiligen Verkehrslage entsprechend, sicher, schnell und auf eine möglichst geringe Entfernung bis zum Stillstand des Fahrzeuges zu verringern und das unbeabsichtigte Abrollen des Fahrzeuges auszuschließen.

Bei gleichzeitiger Betätigung beider Bremsanlagen müssen alle Räder des Fahrzeuges gebremst werden können; dies gilt jedoch nicht für das Beiwagenrad bei Motorfahrrädern und Motorrädern mit Beiwagen.

Bei mehrspurigen Krafträdern muss eine Bremsanlage vom Lenkerplatz aus so feststellbar sein, dass mit ihr das Abrollen des Fahrzeuges auch bei Abwesenheit des Lenkers durch eine ausschließlich mechanische Vorrichtung dauernd verhindert werden kann. Diese Bremsanlage gilt als Feststellbremsanlage.

Im Klartext: eine Beiwagenbremse ist in Österreich nicht grundsätzlich vorgeschrieben, bzw. kann auch unabhängig von den restlichen Bremsen betätigt werden (Lenkbremse).