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Hier liegt eine Übersicht von Uwe_B über an der SR verbaute Schrauben, Wellendichtringe, O-Ringe, Lager ... : [die Liste als Excel-Datei] [Liste als PDF] Danke an Uwe (Ersteller) und Jeanjean (fürs PDF)!

Bei O-Ringen wird übrigens immer der INNEN-Durchmesser und die Schnurdicke angegeben. Ein 20x2 hat also außen 24 mm.

• Ausgangspunkt
• Schleudersumpf der Kurbelwelle
• Kurbelwellenlager
• Benötigtes Werkzeug
• Hubzapfenüberstand
• Montage der linken Hälfte
• Montage der rechten Hälfte
• Zusammenbau
• Einige Kurbelwellenmaße
• Die Verlustscheibe
• Der Schaltmechanismus

Unterhalb ist also ein Artikel über die XT/SR Kurbelgehäusemontage, den
Sven 'mal im alten XT Forum geschrieben hat. Der Hinweis kam von BigNoce.
Wie immer, leicht umformatiert von mir. Im entsprechenden Kapitel des Bucheli finden sich die Bilder dazu, und weitere Informationen. Das hier ist als Zusammenfassung und als Ergänzung gedacht.
Also los, Sven hat das Wort:

Weil das Bucheli-Handbuch in diesem Punkt nicht sehr ausführlich ist, schreib' ich jetzt mal eine Anleitung dazu. Ich möchte ausdrücklich betonen, daß dies nicht die einzige Möglichkeit zum Zusammenbau darstellt, es gibt immer Leute, die es auf andere Art und Weise auch gut hinkriegen.

Kurbelwelle Schleudersumpf

Sollte man gereinigt haben. Das Schleuderöl tritt aus den Nuten am Pleuelfuß aus, und schlabbert zielstrebig nach aussen weg. Feststoffliche Teile davon finden sich im Schleudersumpf der Kurbelwelle, den man sinnvollerweise entleert vor Neumontage. Der Schleudersumpf ist die Bohrung hinter der dreifach verkörnten Innensechskant-Madenschraube. Dahinter kann auch recht festes Sediment sein das ausgekratzt/gebohrt werden muss.
Wer die Madenschraube sicht so einfach rauskriegt, findet hier Hilfe:
Supergau: Schrauben und Stehbolzen rausoperieren

fpg: Bei einer Reparatur oder einem Tausch des Pleuls sollte unbedingt der Schleudersumpf in der rechten Kurbelwange gereinigt werden. Diese Bohrung ist mit einer Madenschraube gesichert....rausdrehen, gründlich durchspülen* (am Besten mit einer Mischung aus Reinigungsbenzin und Parafinöl), entfetten (z.B. mit Bremsenreiniger), Madenschraube eindrehen und fixieren (Kleben und körnen !!)

*Sven: Da hast du nach einem Jahr und 800l Bremsenreiniger vielleicht 3% vom Schlamm raus. Schraube rausdrehen bzw. ausbohren und dann den Gammel entfernen (auch rausbohren).

Sven: an dieser Stelle bringt synthetisches Öl, unabhängig von seinen sonstigen guten Eigenschaften, absolut Null Vorteile gegenüber Mineralöl.
Das Öl kann Ablagerungen verhindern so gut wie es will, deshalb füllt sich der Schleuderfilter trotzdem (oder erst recht). Und wenn der voll ist, wird er wirkungslos. Das heißt aber keinesfalls, daß dadurch die Ölzufuhr zum Pleuelfuß irgendwie verringert würde, es kommt genausoviel Öl dorthin, wie bei einem neuen Motor, bloß ist es halt schlechter gefiltert.
Die Schmierung des Pleuelauges hat damit überhaupt nichts zu tun, das wird nur durch den Ölnebel im Kurbelgehäuse geschmiert, der durch die Bohrung oben eindringt.

Hiha: Ich bin mir nicht völlig sicher, aber ich glaub, dass das standardisierte konische Rohrgewindestöpsel sind, und die sind traditionsgemäß zöllig. Wobei ich das noch nie überprüft hab. Weder obs konisch, noch obs zöllig ist. Ich hab hier einen Druckminderer, der hat 3/8"-Gewinde, und diverse konische Blindstöpsel in dem Maß.

Schwupp: Ich hab's gemessen: UNR 3/8-28G
kein Hydraulikteil und nicht zu kriegen auf die schnelle.
Auf gewindenormen.de gibt es die Maße. Jetzt ist eine M10x1 Schraube drinnen die ein wenig stärker ist im Durchmesser. Die wird genauso eingeklebt und gesichert wie Original ich glaub das wird auch halten.

Sven: G1/8 heißt's, und gemäß alter englischer Sitte kann man
an dem Ding nirgends 1/8 Zoll rausmessen. Die Dinger sitzen wegen der Verstemmung oft hübsch fest
und mit nem Schlagschrauber kriegt man sie hervorragend
diebstahlgeschützt, die Schraube bleibt fest aber dafür ist
dann der Inbus rund (woher ich das wohl wieder weiß...).
5er Nuß und Knebel ist imho das beste Werkzeug, aber man
sollte sicherheitshalber mental auf's Ausbohren vorbereitet
sein.

Was braucht man noch alles außer den Motorteilen:

• einen Backofen und Topflappen
• evt. eine Kühltruhe (muß nicht unbedingt sein)
• zwei gleich hohe Holzklötze (ca. 150mm) zum Motor drauflegen
• zwei Rohrstücke mit 30+/35+mm Innendurchmesser, ca. 200 lang und nicht zu dünnwandig mit planen Enden ( ich nehm' immer welche aus Alu mit ca. 6mm Wandstärke, plangedreht.)
• einen großen Schonhammer (Gummi, Kunststoff, Holz) oder Beilage
• einen Schlosserhammer
• Lötlampe oder Heißluftgebläse
• Dichtmasse, Motoröl
• Bucheli und diese Anleitung
• Innensechskant-Schlüssel für die Gehäuseschrauben
• Kinokarte oder so für die Dame des Hauses
• Eine gute Stunde oder mehr Zeit

Man kann eigentlich fast nicht zuviel Zeug mit in die Küche nehmen, weil wenn nachher beim montieren was fehlt/noch in der Garage liegt, bricht meistens Hektik aus. Oder vielleicht doch besser den Herd mit in die Werkstatt nehmen...?
Können wir jetzt endlich anfangen!?

Bei frisch überholten Kurbelwellen gibt's manchmal ein kleines Problem (Marcel hat das auch angedeutet), und zwar ist der Hubzapfen nicht immer ganz mittig eingepresst, steht also auf einer Seite etwas über. Nun sind die Hubscheiben nicht
allzu weit freigedreht und es kann sein, daß der Zapfen weiter vorsteht als die Anlagefläche (Schulter) für's Lager. Das ist schlecht, weil dann nachher der Lageraußenring am Zapfen schleifen kann (insbesondere links) Also vorher mit kleinem Haarlineal kontrollieren.

• Kurbelwelle und alle Lager bis auf linkes Hauptlager sollte man schon am Vorabend der großen Schlacht in die Tiefkühltruhe legen, muß man aber nicht (Kühlschrank ist besser als nichts).
• Linkes Hauptlager im Backofen aufheizen, ca. 120-150°C.
• Kurbelwelle nehmen (Topflappen) und heißes Lager draufstecken/klopfen bis auf Anschlag: Wer auf Nummer Sicher gehen will, bastelt sich vorher ein Metallklötzchen, das stramm zwischen die Hubscheiben paßt (gegenüber vom Zapfen), damit sich die Welle keinesfalls verziehen kann durch die Klopferei. Wenn dann das Lager nicht ganz so will wie es soll, kann er/sie das große Alurohr auf den Boden stellen, die Welle mit dem rechten Zapfen reinstellen (ja, ich weiß, etwas wackelig das) und dann mit 30er Rohr und Hammer das Lager ungeniert auf seinen Sitz runterdreschen, ohne dabei die Welle zu gefährden. Wenn das Lager gerade aufgesetzt wird, fällt es aber normalerweise schon durch sein Gewicht auf den Sitz.
• Kontrollieren ob es wirklich unten ist: wieder mit Rohr und Hammer
• Welle beiseitelegen und linke Gehäusehälfte in's Backrohr 150° bis 180 °C.
• Inzwischen die anderen (kalten) linken Lager bereitlegen.
• Wenn die Gehäusehälfte richtig heiß ist, auf Holzklötze oder passende Holzkiste legen, Freigang für Limazapfen sicherstellen, Welle nehmen und mit Lager in den Sitz stecken. Wenn man nicht verkantet, geht das superleicht. Dabei auf's Pleuel und die Fingerchen achten. Keine Hektik, man kann sich da ruhig Zeit lassen, die Getriebelager haben viel laschere Passungen und lassen sich nach ein paar Minuten auch noch gut montieren:
  
• OK, linke Seite vorerst fertig. Aber halt: damits nachher keine Überraschung gibt: Das Metallklötzchen zwischen den Hubscheiben entfernen, falls verwendet.
  

• Jetzt rechte Hälfte in den Ofen, Lager und Schaltwalze bereitlegen.
• Heißes Gehäuse mit der Kupplungsdeckelseite nach unten hinlegen und als erstes das rechte Hauptlager einsetzen. Genau zielen lohnt sich, denn dann.... ja richtig, fällt's von selber in den Sitz. Wenn's verkantet, würde ich eher versuchen es nochmal rauszudrücken und neu einzusetzen als Gewalt anzuwenden. Wenn's beim zweiten Versuch immer noch nicht klappt, kann man das Gehäuse ja nochmal in den Ofen stecken... (250°C sind auch noch o.k....).
• Wenn's dann endlich sitzt, das Nadellager der Getriebeabtriebswelle und das Schaltwalzenlager einsetzen. Letzteres geht am besten wenn man es dazu auf die Walze aufsteckt.
• Bevor man jetzt das Gehäuse umdreht um das Lager hinter der Kupplung einzusetzen, sollte man einen Moment warten bis die Außenringe der montierten Lager richtig heiß geworden sind, sie fallen sonst nämlich gerne wieder raus. Aber das geht ruck zuck. Wenn man's beim Umdrehen klappern hört, ist das der Innenring/Käfig vom Hauptlager. Durch den
  heiß gewordenen Außen- und den kühlen Innenring hat es brutale Lagerluft bekommen...
• Jetzt das Kupplungslager einsetzen, das geht wieder ganz leicht. Dann ist, wenn ich nichts vergessen hab', der erste Teil der Arbeit erledigt.
• Getriebe etc montieren laut Bucheli. Dabei die sogenannten "Verlustscheibe" weglassen. Zu der gibts einen eigenen Abschnitt weiter unten.
  

• Wenn das Gehäuse abgekühlt ist und die linke Seite fertig vorbereitet auf den Holzklötzen liegt, kann man den unangenehmen Teil in Angriff nehmen.
  (Getriebe eingesetzt, Dichtflächen mit beispielsweise Dirko dünn mit Finger eingestrichen (Einweghandschuh):
  
  Die ganze Aktion jetzt geht eigentlich nur deswegen schwer, weil der Innenring vom rechten Hauptlager mit Übergangspassung auf der Welle sitzt. Also wärmt man ihn noch ein bißchen an. Das geht mit der Lötlampe oder dem Heißluftgebläse, aber vorsichtig. Wenn das Lager schwer dreht (umgekehrt wie oben) reicht's. Ich stell' immer das große, vorgewärmte Alurohr auf den Innenring und heiz' das an. Dauert etwas länger und hat bei dünnwandigen Rohren kaum Sinn und ist vielleicht übertrieben vorsichtig...
• Na ja, jedenfalls hat man jetzt die letzte Gelegenheit zu prüfen ob alles drin ist im Motor (Paßbuchsen, kleiner Dichtring, Anlaufscheiben Getriebe...). Der Motor geht nämlich nicht ganz so leicht auseinander wie zusammen, wenn man keinen guten "crank-case puller" hat.
• Motordichtmasse auf die linke Hälfte aufbringen
• Rechte Hälfte aufsetzen und vorsichtig runterklopfen. (Thomas Sauer: "das mit dem Zusammengeklopfe der Gehäusehälften hat mir nicht gefallen. Darum hab ich mir 4 kurze Gewindestanden M10 abgesägt und die Gehäusehälften damit über die Aufhängungsbohrungen an den Gehäusehälften sanft zusammengezogen. Ging einwandfrei.")
• Sobald das Hauptlager am Sitz an der Welle ansteht, zusätzlich mit dem Rohr den Innenring runtertreiben, aber nicht nur damit. Bis die Gehäusedichtflächen aufeinanderliegen.
• Wenn man jetzt den Motor umdreht und die Gehäuseschrauben festzieht, wird man fast immer feststellen, dass die Welle sich nur schwer dreht. Den Grund dafür hab' ich früher schon mal geschildert. Überhaupt kein Grund zur Panik, wieder das 35er Rohrstück nehmen und dem Innenring rechts gefühlvoll eine 'runterhauen, bis die Welle leichtgängig ist.

Puh, das war's erstmal.

Viel Erfolg

Sven

Rei97 hat schon viele Motoren gemacht und das ist seine frühe Methode der Montage eines Kurbelwellenlagers, die Temperatur wird mittels Infrarot-Pistole kontrolliert, Erwärmung mit Heißluftpistole und Kühlung mit Kühlschrank:
Das Gehäuse wird auf >140° erwärmt. Das Lager kommt aus dem Kühlschrank (in Plastik gepackt wegen Kondensat), hat ca. 5° und plumpst bei geradem Anschnäbeln ohne Kraft in das Inlay.
Nach weiterm Erwärmen des Innenringes fällt die KW ebenfalls in den Ring.

Später wurde zur Blockerwärmung auf die komfortablere Methode des Werkstattbackofens übergegangen:

PS von motorang: im Bucheli ist von Schraubensicherung für die Gehäuseschrauben die Rede. Hier würde ich persönlich nur die leichte Variante nehmen (also die leicht lösbare) um ein Festfressen der Stahlschrauben im Gehäuse zu verhindern. Kupferpaste erfüllt den gleichen Zweck, dann darf man die Schrauben aber nicht mehr so fest anziehen weils den Reibwert vermindert.

Nach dem Zusammenbau: Anderthalb Millimeter Axialspiel bei nicht montierter Kupplung sind an der Getriebewelle völlig normal. Das verschwindet bei montierter Kupplung. Selbiges gilt für die Abtriebswelle: erst das Kettenritzel zieht die Abtriebswelle gegen das Lager und macht die Welle quasi spielfrei.

PS von Tomas Sauer:
Mir ist 2x aufgefallen, dass die Montage von Kuupplung und Primärritzel
laut Bucheli nicht so das gelbe vom Ei ist.
Nach Bucheli ist zuerst die Kupplung komplett zu montieren und die Mutti mit
60 Nm anzuziehen. Dann ist das Primärritzel samt den ganzen Teilen drumherum
zu montieren. Es war mir 2x nicht möglich, das Ritzel bei montierter
Kupplung auf den KW Stumpf zu schieben. Vielleicht bin ich auch zu doof. Also
Kupplung wieder runter, Kupplungskorb und Primärritzel gleichzeitig drauf. Geht
wunderbar. Nun den Gegenhalter ansetzen und den Kupplungskorb mit der 26er
Mutter und 60Nm anziehen, die Nuß wechseln auf 24 und gleich die Mutter am
Primärritzel ebenfalls mit 60 Nm anziehen. (Vorher natürlich die Teile drunter
montieren.) Es ändert sich die Drehrichtung, also nicht wundern, wenn der
Gegenhalter erst mal ein neues Widerlager sucht.

Diese Scheibe sitzt zwischen 1. Gang und Lager unter der Kupplung.
Der Erklärung von rei97 ist nichts hinzuzufügen:

Die Verlustscheibe (Nr.2 auf dem Bild) hat ihren Namen ihrer Fehl-Funktion zu verdanken.



Sie ist nur 0,5mm dick und relativ hart.Wie in der Skizze zu erkennen liegt sie zwischen dem Wellenlager unter der Kupplung und dem wellenfesten 1.Gang-Rad.
Die Vorspannung der Kupplungszentralmutter lässt sie tellern, sodass sie gegen das grosse 1.Gang Rad auf der Abtriebswelle anstösst und dort schleift, bis nur noch der Rest unter dem Antriebswellenrad übrig ist.

Fundstücke:

Dieser dünngeschliffene Rest kann die Vorspannkraft der Zentralmutter nicht ertragen, platzt auf und findet sich oft im Tabernakel (Ölsumpf ) wieder. Dabei geht auch die Vorspannkraft der Mutter (bis auf den Rest durch die Tellerfeder unter ihr) verloren. In der Folge kam es schon zum Verlust der Mutter, woraufhin die Kupplung sich erst verstellte , dann nicht mehr trennte.

Die Scheibe kann bei einer Motormontage getrost entfallen!

Das Lager auf der anderen Seite sollte man auch beachten. Es ist das Nadellager der Getriebe-Antriebswelle und wird bei Verlust der Verlustscheibe gerne kaputt ...

Wichtig ist, die kleine dicke Scheibe nicht zu vergessen , wenn ein einreihiges Kugellager unter der Kupplung werkelt. Lässt man sie weg, spannt man den Kupplungskorb gegen den Bund des Wellenvielkeils und die Kupplung sitzt gemessen am Primärritzel , welches mit ihr kämmt zu tief . Die beiden Zahnräder sollten jedoch fast auf einer Höhe laufen.

Hier gibt es einen Tipp wie man da dran kommt ohne den Motor zu spalten.

Mehr zur Kupplung auf der Bucheli-Projekt Kupplungseite!

Der Schaltmechanismus sitzt unter dem Kupplungsdeckel.
(für XT500 vor Abnehmen des Kupplungsdeckels hier lesen: 180°-Fehler vermeiden).

Bei abgenommenem Kupplungskorb ist der Mechanismus gut zugänglich
Im Bucheli wird recht detailliert die Einstellung beschrieben, nicht aber das Warum, und die üblichen Probleme.

Wie alles zusammenspielt:

1. Betätigt man den Fußschalthebel, dann führt die Schaltwelle (gelb) eine Drehung aus und bewegt den verzahnten Schaltarm auf der Kupplungsseite. Die Schaltwelle wird durch einen Sicherungsclip (Ritzelseite) daran gehindert, in Richtung Kupplungsseite zu wandern - damit bleibt der Schaltarm dort in seiner Verzahnung zum Schaltsegment (grün).
2. Das Schaltsegment (grün) wird verdreht und bewegt die daran gelenking angeschlagene Schaltklinke (rot, 2) je nach Drehung nach links oder nach rechts.
3. Die Schaltklinke wird durch eine kleine Feder nach oben gedrückt und liegt immer an der Schaltwalze an. Sie greift immer hinter einen der Stifte in der Schaltwalze (1), und wenn sich die Schaltklinke bewegt, wird dadurch die Schaltwalze in Drehung versetzt. Die Schaltwalze kann sich so weit bewegen, wie das die beiden Nasen oben auf dem Schaltarm erlauben. Dementsprechend wird die Schaltwalze um einen Schaltstift-Abstand weitergedreht.
4. Entsprechend der Drehung folgen im Getriebe die beiden Schaltgabeln den Schaltkurven, die in der Schaltwalze eingefräst sind, und bewegen die Zahnräder auf den Getriebewellen hin oder her.
5. Die Schaltwalze wird durch eine Halteschraube mit starker Kugel und Feder in ihrer neuen Position gehalten, die von schräg unten in den Motor geschraubt ist.
   Eine starke Haarnadelfeder drückt den Schalthebel danach in seine Mittelstellung zurück, sobald der Fuß des Piloten das zulässt - dabei springt die federbelastete Schaltklinke über den zuvor bewegten Schaltstift und kann beim nächsten Schaltvorgang im nächsten Gang greifen.
6. Die Zahnräder greifen entweder über eine Verzahnung in ihre Welle oder über Klauen am Zahnrad in Nebenzahnräder oder über ihre Außenverzahnung in Zahnräder auf der anderen Getriebewelle - je nachdem welche Zahnräder dann nur frei mitlaufen und welche kraftschlüssig miteinander verbunden sind, werden die Getriebewellen zueinander in einem bestimmten über- oder untersetzt. Im Leerlauf (Neutral) befinden sich keine Zahräder im Kraftschluss mit der anderen Welle, die beiden Wellen von Getriebeeingang (Kupplung/Motor) und Getriebeausgang (Ritzel/Hinterrad) können unabhängig voneinander drehen.

Es gibt hier bei XT500 unterschiedliche Ausführungen nach Baujahren und Modell, prinzipiell funktionieren die aber alle gleich, siehe XToms Seite Veränderungen von YAMAHA an den XT 500 - Modellen

• Es gibt bei frühen XT500 andere Lagerung und daher eine andere Schaltwalze.
• Der Schaltarm kann auf der Schaltwelle gesteckt und gesichert sein, oder (bei späteren Modellen) verschweißt.

Das Bild zeigt eine 1976er XT500 mit gesteckter Schaltwelle.

Was manchmal schiefgeht:

1) Schaltstift fällt raus

Die Schaltstifte sitzen lose drehbar in der Schaltwalze und werden durch ein sternförmiges "Krakenblech" in Position gehalten. Die weiche Schraube kann bei unsachgemäßer Montage aufgehen und die Stifte verteilen sich im Motor, oder ein Stück des Halteblechs bricht und erlaubt es einem Stift, in den Ölsumpf zu wandern. Entsprechend geht dann ab einem bestimmten Gang nichts mehr weiter, weil der Schaltklinke ins Leere greift.
Hier ein gebrochendes Blech mit Ersatzteil (Yamaha 434-18561-00), und ein Fundstück (4x18 mm):

Die Schraube sollte eingeklebt werden. Die originale weiche Kreuzschlitzschraube ist im montierten Zustand schwer zu öffnen, sollte man das Halteblech ersetzen wollen. Herausziehen lässt sich die Welle nicht, da ist Motorspaltung angesagt wenn man die Schraube nicht mit dem Schlagschrauber aufkriegt.

2) Schaltwelle wandert zur Kupplungsseite und Schaltarm springt aus Verzahnung

Wenn durch Gewalteinwirkung oder Ermüdung der Sicherungsclip von der Schaltwelle springt, kann sich die Welle zur Kupplungsseite so weit bewegen, dass die Verzahnung überspringt oder gar nicht mehr greift. Dann kann man im blödesten Fall nicht mehr schalten, oder nur noch in eine Richtung. Nach Abnehmen des Kupplungsdeckels kann die Verzahnung wieder entsprechend der Markierung mittig ausgerichtet werden (Punkt auf dem Schaltsegment mittig in Verzahnung vom Schaltarm), und man sollte eine neue Sicherungsscheibe (maschinenbaulich korrekt: Benzingring oder E-Ring) einsetzen ... das ganze geht auch bei montierter Kupplung.

Hier sind alle aufgefädelten Teile bereits entnommen, inklusive der Schicherungsscheibe, der Pfeil zeigt zur Nut, dahinter sieht man den Wedi (Wellendichtring):

3) Schaltung geht schwer, Gänge springen raus

Hier sollte man neben dem Zustand der Halteschraube/Kugel/Feder prüfen, ob die Position (nicht der Eingriff) der Schaltklaue zur Schaltwalze richtig eingestellt ist. Eher ein Montagefehler, kann aber auch durch Ermüdung der Feder passieren. Ist im Bucheli beschrieben und wird über die Exzenterschraube samt Kontermutter (3/4) auf dem Schaltarm (gelb) eingestellt. Quasi welche Ruhelage der Schaltarm und damit auch die Schaltklaue einnimmt. Fred im XT-Forum
Auf diesem Bild sieht man wegen des entnommenen Schaltarms die Markierung auf der Schaltklaue halbwegs gut, und die "Gegenmarkierung" gibt es auf der Schaltwalze:

Hier nochmal die Zeichnung, die Markierung ist als a gekennzeichnet:

1 ... Schaltarm
2 ... Schaltklaue
3 ... Kontermutter
4 ... Einstellschraube

Mehr zur Kupplung auf der Bucheli-Projekt Kupplungseite!