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Worum geht´s ?

Alles zur Kupplung was nicht im Bucheli steht.

• Zuallererst
• Kupplung geht schwer zu ziehen
• Kupplungszug pflegen
• Kupplungseinstellung und Standardschäden
• Kupplungsweg wird immer länger, Druckpunkt wandert
• Kupplung trennt schlecht und geht schwer zu ziehen
• Kupplungbetätigung, Ausrückhebel, Nadellager
• Kupplungskorb Ausbau
• Kupplungskorb Reparatur
• Zusammenbauprobleme
• Getriebelagerfragen
• Schmerzen?
• Stahlscheibenprobleme
  

Was im Bucheli steht

Einbau, Ausbau, Einstellen

Danke an crisu66 (Klaus) für die Bilder!

Zuallererst

Eine SR-Kupplung (analog XT) ist nicht per se schwergängig. OK, sie geht auch nicht besonders leicht - aber wenn das Kuppeln tatsächlich Mühe macht sollte man der Ursache nachgehen.

Die Kupplung ist auch sehr haltbar, und ohne Absicht kaum zu verbrennen.
In Solo-SRs hält sie meist das ganze Leben. In Gespannen etwas kürzer.

Wenn sie mal rutscht, hat das meist mit dem falschen Öl zu tun.

Kupplung geht schwer zu ziehen

Zuallererst: einen neuen bzw. anderen Zug probieren! Es gab auch schon NEUE Bowdenzüge die schwergängig waren (Lagerware mit Rostschäden innen?). Am besten sind immer noch Original Yamaha-Ersatzzüge. Leider auch am teuersten ...

Manche Züge gehen nur in eingebautem Zustand auf Belastung unmöglich schwer - rausgebaut sind sie ganz brav ...

Kupplungszug pflegen

Wer gut schmiert ...
Fast alle modernen Motorräder sind mit teflonbeschichteten Bowdenzügen ausgerüstet. Dafür gibts im Zubehörhandel passendes Bowdenzugspray.
Motoröl würde die Innenhülle eventuell aufquellen lassen und der Zug wäre hin.
Silikonspray geht auch gut.
Einmal im Frühjahr und einmal im Herbst geschmiert und alles ist paletti.

Kupplungseinstellung und Standardschäden

Winkelsache - sollte 90 Grad betragen wenn die Kupplung im unbelasteten Zustand.

Eigentlich halten die Kupplungsscheiben 100.000km und länger. Die Metallscheiben verschleissen auch nicht so schnell, detto Federn.

• Lamellen: 2,8 mm neu, Verschleißgrenze 2,5 mm
• Federn: 41,2 mm neu, Verschleißgrenze 40,0 mm

Nur einstellen sollte man die Kupplung richtig:

rei97: Am Exzenter oberhalb des Ritzels sollte nach Lösen der großen 17er Kontermutter der Knebel so eingestellt werden, dass er am Hebel unten am Motor auf eine kleine Markierungswarze zeigt. Der Hebel hat dann mit ca 90° den besten Hebelarm zum Zug.

(... um die Funktionsweise zu verstehen sollte man ...) mal den Exzenter ganz rausdrehen, dabei geht der Knebel rauf und runter.
motorang: Knebel weiter draußen -> Kupplung trennt früher

Wenn der Exzenter draussen ist kann man den Knebel herausziehen. Er hat oft auf der Anschlagfläche einen deutlichen Krater, der vom Leerlaufkupplungshalten vor der Ampel reingebohrt wurde. Diese Verschleissdelle macht das Einstellen nicht einfacher. Das rutscht dann irgendwann wieder in die Delle und das Spiel stimmt nicht mehr. Ist sie zu tief, kann man zuschweissen und die Fläche wieder eben schleifen.*

* Anmerkungen: "normal" zuschweißen hält eine Zeit lang, so 40.000 km wurden berichtet, weils halt recht weich ist. Danach schweißt man halt wieder ...
Alternativ könnte man ein Stück Hartmetall auflöten ...

Wenn die Druckstange zu kurz ist, kann man sie auch noch mehr kürzen und eine Lagerkugel zwischenlegen. Das Verhindert das Aufpilzen benötigt etwas weniger Handkraft. Oder man verwendet eine Mutter, wie Marschall:
Die Druckstange, der Pilz und die Markierung sind alle ok. Habe einfach ne Mutter als Abstandshalter unten verbaut.

Es wurde auch schon von gebrochenen Druckstangen berichtet. Die Druckstange ist dann an den Bruchstellen abgenützt, das verkürzt die Stange, und der Druckpunkt wandert, die Kupplung lässt sich irgendwann nicht mehr weit genug nachstellen:


Die Stangenreste bekommt man mit einem Stabmagneten raus.

Kupplungsweg wird immer länger, Druckpunkt wandert

In Fällen wo die Kupplung plötzlich immer mehr Weg braucht, hat sich wahrscheinlich die Zentralmutti in der Kupplung gelöst und wird nur noch von der Tellerfeder gehalten, aber nimmer lang. Prüfe, ob das Lösemoment der Zentralmutti des Kupplungskorbes überhaupt vorhanden ist. Wenn locker war es die Verlustscheibe, deren Reste Du dann in der Ölwanne (Tabernakel) findest.

Oder das Kupplungsseil ist gerade dabei, zu reissen ...

Kupplung trennt schlecht
und geht schwer zu ziehen

Der Druckpilz

Der Knebel

Wenn auch nach erfolgter Einstellung oben am Kupplungsgriff die Kupplung nicht mehr trennt, sollte man den Kupplungszug bzw. den Hebel prüfen. Über die Jahre kann sich hier Verschleiß eingestellt haben, dadurch wird der effektive Weg kürzer den das Seil zurücklegen kann und die Kupplung trennt auch nach Einstellung irgendwann nicht mehr.

Einen lediglich etwas zu langen Kupplungszug kann man durch Unterlegen von Beilagscheiben am Widerlager wieder fit machen und so wieder Weg am oberen Einsteller zurückgewinnen.

Solex: Habe das Problem mit der matschigen Kupplung ohne vernünftigen Druckpunkt, die erhöhte Handkraft verlangt. Je heisser die Kupplung desto weniger wird getrennt. Ich muss den (Hand-)Hebel bis zum Anschlag durchziehen damit die SR nicht an der Ampel wegläuft. Schalten ist meist mit Krachen verbunden - es sei denn man hat just gerade die richtige Drehzahl.

Es scheint so als ob zwischen Kupplungshebel über Druckstange und Druckpilz bis Korb die Ausrückbewegung nicht richtig übertragen wird. Bei Einbau neuer und somit stärkerer "Korkscheiben" liess sich die Kupplung überhaupt nicht mehr trennen obwohl ich den Kupplungsausrückhebel bis ganz nach oben justiert habe. Die neuen Scheiben habe ich wieder entfernt und als Notmassnahme die Druckstange etwas gekürzt (damit die Kugel reinpasst) und eine Lagerkugel entsprechender Stärke zwischen Druckstange und Druckpilz eingebaut (somit insgesamt mehr Weg). Damit lässt sich zwar der Kupplungsausrückhebel korrekt justieren - an der Schwergängigkeit änderte dies aber nichts.

Folgende Massnahmen wurden bis jetzt getroffen:

• Neue Kupplungsscheiben (siehe oben) - keine Besserung
• Neue Federn oder Unterlegscheiben unter die Federn - keine Besserung (man benötigt logischerweise nur noch mehr Handkraft)
• Neuer Kupplungszug - keine Besserung
• Kupplung diverse Male auseinandergebaut und alle Teile inclusive Scheiben vermessen. (Alles im Soll) Keine Narben im Korb und Metallscheiben sind gerade
• Druckstange getauscht - keine Besserung
• Kupplungsausrückhebel korrekt eingestellt - keine Besserung
• Anderen gebrauchten Kupplungsausrückhebel verwendet - keine Besserung

An dem Kupplungsausrückhebel ist an der Stelle an der die Druckstange anliegt eine Vertiefung durch Materialabnutzung ca 1-2mm Durchmesser. Die werde ich mal wegschleifen beizeiten und euch berichten. Meine Zweifel habe ich bei dem Vorschlag von rei97, die Vertiefung zuzuschweissen.

FPG: ... hast du evt das gewindestück des einstellers zu weit eingedreht ? falls ja, schleift es jetzt unter last (kuplung ziehen) am hebel.... der geht dann arg schwer ... der häufigste grund für vergurkte gewinde an dieser stelle.... ( Dass man das Gewinde des Einstellers vergurkt wenn dieser am Ausrückhebel schleift weil er zu weit drin ist)- ... durch weiter reindrehen ändert sich nichts !! aber viele habe das nicht geschnallt und ziehen das gewinde auf block....
nochmal zum mitmerken : der versteller ändert nur im bereich einer 180°-drehung die einstellung der kupplung. dreht man ihn weiter, stellt man alles wieder zurück.... weiter reindrehen ist bähbäh !!
einfach mal rausschrauben und anschauen.... dann überlegen, was wohl passiert, wenn man da dran dreht... danach hat es das gewinde leichter mit dem besitzer und der mit seiner kupplung!

Kupplungbetätigung

Ausbau:
Am Exzenter oberhalb des Ritzels die große 17er Kontermutter lösen. Dann den Exzenter ganz rausdrehen (Hebel geht) raufrunterraufrunter...bis der Exzenter raus ist und der Knebel sich nach oben rausziehen lässt. Wenn der Exzenter draussen ist kann man den Knebel herausziehen.

Die beiden unteren Nadellager gehen am besten mit einem entsprechenden Innenauszieher raus. Sollte das Lager bereits zerfallen sein, kann man den verbleibenden Außenkäfig mit einem Meissel, Schraubenzieher oder Minifräser spalten und die Reste mit einer Spitzzange rausholen.

Das Gewinde ist schnell ruiniert und da kommt auch bei angeknackstem Gewinde Öl raus, muss also repariert werden.
Das Gewinde ist ein M12 x 1.25. Nachdem dort genug Fleisch im Motorgehäuse ist kann man mit einer selbstschneidenden Ensat-Buchse (einzeln preiswert erhältlich) arbeiten, oder mit einem Helicoil-Insert - das Gewinde ist eines der üblichen Zündkerzengewinde.

Lindi beschreibt hier seine Buchsenlösung: http://www.ratpak.de/spip.php?article142

Der Exzenterhebel selbst wurde über die Jahre geändert, es können aber beide Varianten einfach eingebaut werden. Die Änderungen haben wohl die Fertigung vereinfacht (verbilligt). Links neu, rechts alt.

Kupplungskorb Ein- und Ausbau

NICHT das im Bucheli vorgeschlage Brett zum Gegenhalten verwenden - dabei sind schon öfter mal die Alupfeifen abgebrochen!!
Beim Kedo gibts einen passenden Gegenhalter.
Bei Louis etwas universelles für solche Fälle ("Kupplungskorbhalter").
Andere Lösungen siehe hier: Spezialwerkzeuge
Wichtig vor allem beim EInbau, um fürs notwendige Anzugsdrehmoment gegenhalten zu können. Die besagte M18-Mutter mit Schlüsselweite 26 kriegt nach Werkstatthandbuch 50-70 Nm, wobei hier der höhere Wert empfohlen ist.

Wenn eine Alupfeife abgebrochen ist, kann folgende Reparatur versucht werden. Danke dem S&T für die Photos und Beschreibung.

1) Hier sieht man die Bescherung - die Alupfeife hat Seitenkraft bekommen und ist glatt abgebrochen.

7) Voila!

Die Originalbeschreibung liest sich spaßiger und ist hier zu finden.
Und fpg macht gegenüber auch eine Schraube rein um die entstandene Unwucht auszugleichen.

Der rei97 meint übrigens M6 reicht auch:

Ich bohre von hinten, schneide das Gewinde im Bruchstück mit M6 durch und klebe es mit Flüssigmetall Loctite 3450, ziehe den Bruch aber noch flüssig mit der Schraube von hinten zusammen. Wichtig dabei ist, dass die Bruchlagen wieder in Orginallage zusammen kommen. Dann gibt das einen extrem engen Klebespalt, der am effektivsten ist:

Zusammenbauprobleme

Jarek: Letzte Nacht habe ich die Kupplung eingebaut, mit neuen Belägen und neuer Druckstange.
Heute morgen hatte ich noch Zeit festzustellen, daß ich den Kupplungshebel am Motor von Hand bis zum Anschlag durchdrücken kann. Ich habe den Hebel wieder ausgebaut und festgestellt, daß in der Bohrung das Ende der Druckstange nicht zu sehen ist.
Irgendwas ist faul... Meine erste Vermutung ist, daß das Ritzel für den Kickstarter unter der Kupplung nicht richtig in die Nuten eingespurt ist. Die Kupplung könnte für meinen Geschmack axial auch noch etwas tiefer rein. Die Verzahnung außen an der Kupplung und das Zahnrad an der Kurbelwelle überdecken sich nur auf ca. halber Breite des Zahns, d.h. die Verzahnung der Kupplung steht etwas vor. Das Gleiche gilt auch für die Verzahnung mit der Ölpumpe.

rei97: Es wurden über die Jahre unterschiedlich breite Kugellager unter der Kupplung. Daraus resultieren unterschiedliche Scheibenbestückungen unter dem Kupplungskorb.
Es gibt ein schmaleres einreihiges Lager, oder ein breiteres zweireihiges Lager.

Siehe oldmans Explosionszeichnungen

Diese beiden Zahnräder müssen fluchten (hier an der XT gezeigt)

Die Anzahl der Scheiben hängt am Kugellager unter der Kupplung:

• Bei 1 reihig 2 Scheiben
• bei 2 reihig 1 Scheibe.

Wenn da bei dem dünneren Lager die 2. Scheibe vergessen wird, wird es harzig mit dem Einstellen.

motorang: Beim Zusammenbau drauf achten, dass das Antriebsrad für die Ölpumpe und das Kickstarterzahnrad richtigherum eingebaut und richtig eingespurt ist. Für die beiden Abfräsungen gibt es die passende Ausnehmung hinten am Kupplungskorb. Siehe Explosionszeichnung weiter oben, Teile 30 und 31.

Wenn man dieses Zahnrad zum Korb winkelversetzt oder gar umgedreht verbaut, kommt der Korb ca 5-6mm raus.

Unten sieht man die Teile. Sven: Die Scheibe ganz rechts gleicht den Unterstand des Innenrings beim einreihigen Lager aus (soll heißen, die äußere, rechte Planfläche dieser Scheibe liegt dann in einer Ebene mit der des Außenrings des Lagers) und muß, wenn man ein zweireihiges einbaut, weggelassen werden. Dann kommt eine im Außendurchmesser größere Scheibe, die Anlaufscheibe für den äußeren Kupplungskorb bzw. das darauf sitzende Kickstarterzwischenrad

Der Verbau ist in Ordnung, wenn die Zahnräder fluchtend kämmen (Bild links).

Also nicht so:

Übrigens: Die Verlustscheibe hat auf den Einstellvorgang keinen Einfluss, Ihr vorhersehbares Verschwinden beseitigt halt die Vorspannkraft der Zentralmutti, nur die Tellerfeder trennt uns noch von einer funktionslosen Kupplung.

sven: Wenn's weder an den Scheiben vorm Lager noch am nicht eingespurten Kickstarterrad liegt, dann hast du das Ölpumpenantriebsrad falsch rum auf den Ansatz am Kupplungskorb gesteckt (worauf ich jetzt mal wette, die anderen beiden Fehler sind zu offensichtlich...) Die korrekte Einbaurichtung dieses Zahnrades kannst du auch daran erkennen, daß an seiner zum Kickstarterrad weisenden Seite ganz leichte Spuren von dessen Zähnen zu sehen sind.
(...) Der Außenkorb darf kein fühlbares Spiel zur Verzahnung haben, aber die ganze Innenkombo (innerer Korb, Beläge und Druckplatte), die sitzt normalerweise nicht ganz spielfrei im äußeren Korb.

rei97: Wie herum gehört das Ölpumpenantriebsrad? Klar...mit dem längeren Bund zum Kupplungskorb

Jarek: Noch zur Ergänzung... Irgendwann kam ich auf die Idee die Dicke der neuen Beläge zu messen. Laut Bucheli sollten es in neuem Zustand 2.8 mm sein.
Es waren aber 3.0 bis 3.1 mm! Ich hatte noch einen Satz, der nur kurz gelaufen war und bei dem die Dicke 2.75 bis 2.8 mm betrug. Nach dem Einbau diese Satzes konnte ich die Kupplung problemlos einstellen.

JeanJean- für die XT (!): Die Originalbeläge sind 2,8 mm dick, Verschleißgrenze 2,5 mm. Die Stahlscheiben sind glaube ich 1,2 mm.
Viele andere Yams zwischen 450 cc und 750 cc haben fast die gleiche Kupplung: 8 belegte Scheiben, ± 7 Stahlscheiben. Die sind nur manchmal unterschiedlich dick. Zum Beispiel die XJ 650: Beläge 3,0 mm - Verschleißgrenze 2,8 mm, Stahlscheiben 1,6 mm.
Im Zubehörhandel wird die Sache unterschiedlich behandelt:
Götz verkauft für alle die gleiche Beläge - vermutlich in 3,0 mm, was für die XT ein Tick zu dick wäre. Hein Gericke verkauft die Scheiben einzeln und mich vermutlich verschiedenen Dicke. Es könnte sein, dass (...) Beläge und Stahlscheiben anderer Herkunft verbaut wurden.

GETRIEBEEINGANG RECHTS mit Ring und ohne Abdichtung:
Das Lager sitzt direkt hinter der Kupplung. Hatten aber nur die älteren Modelle bis ca. 1980 als zweireihiges Lager, die neueren haben da ein einreihiges mit abnormen Laufringen und Scheibe, damit es wieder so breit wird wie das Alte.

• Das frühe Koyo 4205-1N ist ein doppelreihiges Sonderlager mit den Massen 25,52,18 und hat Tragzahlen1790/1660. NR heisst mit Nut am Aussenring und Sprengring darin. Im Teilekatalog (2J4, '80/4E6) steht es als 93304-20501-00 BEARING
• Das später verwendete einreihige Sonderlager Koyo 83A522 hat die Masse 25,52,18 und hat Tragzahlen 1100/710 . Im Teilekatalog (48T, SR500H) steht es als 93306-20546-00 BEARING
  Die Breite des Lagerinnenringes beträgt aber nur 15mm. Zum Ausgleich ist daher zusätzlich eine Distanzscheibe 25x34x3mm eingesetzt, daher benötigt man unter der Kupplung 2 Scheiben. Die grössere wie beim doppelreihigen und eine 3mm Scheibe mit kleinerem Aussendurchmesser.

rei97: Da das einreihige Lager nie Probleme machte, reicht die Tragzahl. Das doppelreihige ist demnach hemmungslos überdimensioniert, leidet aber trotzdem oft den Käfigtod, weil die überflüssige Verlustscheibe den Käfig anknabbert. Der Sprengring wird benötigt , um in Verbindung mit dem Blech, welches mit 2 Senkkopf- Schrauben befestigt wird den axialen Festsitz des Lagers zu gewährleisten (Festlager der Welle).
Solange der Käfig des 2 reihigen Lagers innen nicht beschädigt ist und es ruhig läuft, gibt es aufgrund der Tragzahlen keinen Grund dieses Lager zu tauschen.

oldman hat die Lager mal vermessen:

Viele Lager im SR-Motor sind Standardlager und durch das richtige (Lagerluft) Industrielager zu ersetzen. Diskussion dazu im Forum sr500.de
Marc: Ich habe bei diesem Motor ein zweireihiges eingebaut, daher sollte die Scheibe also über sein. Habe einfach ein Normlager genommen und eine Nut eingestochen.

Das Lager kann folgendermaßen durch ein preiswerteres Industrielager ersetzt werden:
Es benötigt zur Fixierung im Gehäuse einen Ring, daher an passender Stelle eine Ringnut. Die ist wiederum je nach Lagerhersteller unterschiedlich breit oder in unterschiedlichem Abstand vom Rand gelegen - hier muss man aufpassen!
Wenn man selbst eine Nut einstechen möchte (Drehbank erforderlich) dann empfiehlt sich die Verwendung eines Lagers mit beidseitiger Abdichtung, um das Eindringen von Spänen zu verhindern. Nach dem Einstechen dann die Dichtscheiben entfernen.

• 4205 / 25x52x18 / zweireihig / Besonderheit Polyamidkäfig (bis max. 120°C)
  Nut muss nachträglich passend eingestochen werden.
• 62205 / 25x52x18 / einreihig
  Nut muss nachträglich passend eingestochen werden.
• 6205N / 25x52x15 /einreihig.
  Mit Nut, aber die Lage der Nut stimmt leider nicht mit dem original Lager überein. Zum Ausdistanzieren müssen zwei Distanzscheiben angefertigt werden. Siehe Zeichnung oben!
  Weitere Alternative ...nach einem guten gebrauchten original Lager Ausschau halten

Helmut macht das so:
Es gibt Kugellager bei der SR/ XT , die man nirgendwo kaufen kann, weil sie nicht als Normteil zu beziehen sind. Das gilt insbesondere für das Getriebeeingangslager. Ich habe mich aber nicht an das Einreihige herangemacht, denn das ist nun wirklich nicht zu reproduzieren, weil da Innen- und Aussenring unterschiedliche Breite haben. Das Zweireihige ist hingegen erstmal ein Normteil, das es aber nicht mit Nut gibt. Eine Nut in das Lager zu stechen war das Ziel. Um das Lager nicht gleich mit Spänen zu kontaminieren, hab ich es als 2RS mit zwei Dichtscheiben bestellt. Noch ein Neuland musste bei dem Lager betreten werden. Es hat einen Polyamidkäfig. Der soll 120° Dauertemperatur ertragen und dabei weniger Reibung haben. Immerhin baut KTM solche PA-Käfiglager in der Serie ein. Für die Nutenfertigung suchte und fand ich in der Bucht einen Stechmeissel für Wendeplatten, bei dem 24 Platten mit Dicken von 0,9-3mm dabei waren. Das Ganze für einen Preis, der einem keinen dicken Hals machte. Heute war Premiere. Erstmal rumprobieren, bei welcher Drehzahl sich das HM-Plättchen mit dem Lagerwerkstoff C100 verstand. Es wurde eine Drehzahl mit Musik, aber langsamer als ich dachte, bei der die Nute langsam tiefer wurde und es nicht glühte. Sodele : wieder was gelernt... und ein für eine SR /XT brauchbares Lager erzeugt... Man muss halt nur den Ring aus dem alten Lager in das Neue umziehen, schon ist's verbaufähig.

GETRIEBEAUSGANG LINKS mit Ring und einseitiger Abdichtung:
Im Prinzip ein 6305 mit Spezialitäten: Ring und einseitige Abdichtung, die links (nach außen zeigend) eigebaut werden muss.
Im Ersatzteilkatalog 93306 -30512-00, ersetzt durch 93306 - 30517 -00 .

Marc: Wofür ist die Dichtscheibe gut? Soll sie das Wellenende gegen den Motorinnenraum abdichten damit Öl durch die Welle gepumpt werden kann?

Sven: Jau, das Öl soll durch die 11-Uhr-Bohrung zwischen Lager und Dichtring in den Zwischenraum eintreten, durch die Aussparungen in der Ritzeldistanzhülse in die Querbohrung in der Welle, da durch und u.A. auf der anderen Seite die Lagerstelle vom Kickstarterzwischenrad schmieren.
Wenn das Lager nicht einseitig gedichtet wäre, könnte das Öl einfach so durch selbiges ins Kurbelgehäuse abfließen.

ACHTUNG: fallweise werden unter der Ersatzteilnummer irrtümlich ungedichtete Originallager angeboten. Die Kurbelwellenlager haben ja die gleiche Dimension. Diese Lager ohne Dichtung keinesfalls verwenden!
Siehe mein Beitrag im Forum xt500.org

Anmerkungen von motorang:

Man kann statt dem teuren Originalersatzteil auch ein Normlager nehmen:

• mit Nut und ZWEI Dichtscheiben nehmen, anschließend die eine rauspulen. Gibt es mit Nut üblicherweise nur als 6305-N-2RS, dazu bitte unbedingt HIER nachlesen! Man sollte da nicht einfach irgendein Normlager einsetzen, da die Funktion der Dichtscheibe kritisch für den Ölkreislauf ist! und RS oder RS1 bedeutet halt nur NBR als Dichtmaterial.
  Wenn der Dichtring aufgibt, geht ein Gutteil des Rückförderöls wieder ins Getriebe statt zurück zum Öltank. Kann sein, dass dort dann ständig ein zu niedriger Pegel herrscht, und wenn man dann nachkippt hat man schnell zu viel Öl im Motor.
• Mit sehr guter einseitiger Abdichtung nehmen: 6305-RS2
  Hat keine Nut, diese muss nachträglich eingestochen werden. Dafür ist die Dichtscheibe aus FKM (Viton) und somit sogar besser als original! Gibt es von SKF beim freundlichen Lagerhändler um 35 Euro statt der 60-80 Euro bei Yamaha.

Schmerzen?

Der Hetzer schreibt: Ich habe verstärkte Federn drin. Das ist kein Problem, wenn man den Kupplungsgriff so einstellt, daß die Kupplung schon bei halbem Weg kommt. Stellte man sie aber "nach Leerbuch", d.h. mit nur ca. 5 mm Spiel ein, sodaß sie erst ziemlich spät kommt, hat man einen größeren Hebelweg, - und der haut auf die Sehnen!
Mit kurzem (halbem) Hebelweg kann ich bestens kuppeln, ohne jede Sehnenprobleme.
In irgendeinem Wahn aber hatte ich den Griff einmal so eingestellt, daß ich fast den ganzen Hebelweg ziehen mußte. Nach kürzester Zeit hatte ich so Schmerzen, daß ich die Kupplung kaum mehr ziehen konnte.
Ist also wirklich nur Einstellungssache.

Stahlscheibenprobleme

Ist zwar an einer XT500 aufgetreten, aber sicher auf die SR übertragbar:

Mit der Motortemperatur veränderliches Kupplungsspiel kann auf verzogene Stahlscheiben zurückzuführen sein, die sich je nach Temperatur mehr oder weniger werfen. Die Ursache kann tiefer liegen. Hiha: Ausrückhebel und/oder Druckstange verschlissen, dadurch Startposition des Ausrückhebels deutlich als 90°, wodurch der effektive Weg für eine korrekte Einstellung zu klein ist. Ist das Kupplungsspiel zu knapp eingestellt, können sich durch einen deshalb rutschende Kupplung die Blechscheiben tellerförmig verziehen, und das Kupplungsspiel weiter verkleinern.
gatsch.hupfa: zum Verständnis:

• kalt: Blechscheiben sind plan
• warm: beginnen sich aufzutellern, Druckstange braucht mehr Weg um zu trennen
• heiss, schleifende Kupplung: tellert sich weiter auf bis die Druckstange die nun federnden Scheiben gar nicht mehr ganz auseinanderbringt.
• Abkühlung bei stehendem Motor: im Minutenbereich enttellern sich die Scheiben langsam, der Korpus nimmt Hitze auf
• Abkühlung bei laufendem Motor: kühlendes Öl wird durch das Kupplunspaket zentrifugiert, der Abkühlprozess läuft schneller

Mit steigender Motortemperatur rutschende Kupplung (wenn Öl, Federn, Beläge OK sind) kann an zu glatten Stahlscheiben liegen. Tipp von mike:
Stahlscheiben mit Flex, nach außen abziehen mit Fächerscheibe nachputzen, nicht zu glatt, so das sanfte Furchen nach außen enttehen das das Öl der Fliehkraft zufolge nach außen geschleidert wird und somit der Reibwert verbessert wird