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  Was für Tipps denn ?
 


Na ja, Dinge die es sich lohnt zu wissen, die nicht im Bucheli (=Reparaturhandbuch) stehen, und die ich selber ausprobiert habe ...

Es gibt schon ein paar geniale XT-Technik-Seiten und ein gutes Forum, siehe die Linkliste hier.

Daher hier nur Ergänzungen, ohne Anspruch auf Vollständigkeit. Und vieles ist auch im Bucheli-Projekt zu finden - eigentlich für die SR 500, aber die Verwandtschaft ist eng ...

  Übersicht
   

   

12 Volt Teile für XT

Scheinwerferbirnen 12V mit 35/35 W Halogen gibt es. Man kann sie im Zubehör für Motocross bekommen, oder auch bei größeren Autoelektrikläden. Werden in einigen Zubehör-Scheinwerfermasken für Wettbewerbsenduros verwendet, zB XR600 und Konsorten
(Götz? In Österreich: Auner)

Hersteller: Trifa (Nr. 1610-30-57-0105), Philips

Die Birne heißt dann nicht H4, sondern HS1, die Fassung Px43t

Bei Umbausätzen (zB Wunderlich) liegt so eine Birne bei, weil die XT-Lima halt nur 60 W hergibt, und mit einer normalen H4 (55/60W) ständig die Batterie am Verhungern wäre.

Einziger Unterschied zur H4: eine der Blechzungen (im Bild links die obere) ist etwas breiter und muss mit einem Saitenschneider gekürzt werden, damit die Birne in normale H4-Fassungen passt.

Das gibt schön helles Licht, deutlich mehr als eine Bilux-Birne mit gleicher Wattzahl. Die Anschlüsse hinten sind die gleichen wie für H4 - es kann im Reparaturfall also ein normaler Autostecker genommen werden.

Ein passender Halogen-Scheinwerfereinsatz für die XT ist übrigens von Hella zu bekommen:
1A3 002 850-031 Hauptscheinwerfer, passend für Chrysler, Ford, GM, Honda, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Toyota.

Unterscheidet sich vom Original durch die passende Fassung und Optimierung für die bauartbedingt andere Fokussierung von Halogen-Lampen.

Einen größenmäßig passenden Reflektor gibts auch bei Louis mit folgender Artikelnummer:
10033108 H4 SCHEINWERFEREINSATZ 130 MM und kostet 29,95 Euro.
Nicht ganz billig, aber halt leicht zu kriegen. Der Reflektor scheint beschichteter Kunststoff zu sein. Leider kann es beim Einbau zu Problemen kommen.



Zündkondensator

Elektrisch passt IRGENDEIN Zündkondensator von einem Autoelektriker, z.B. Bosch-Dienst. Sei es für nen alten Lada, Käfer, Jetta, R4, Fiat 127, ...

Kriterien sind: Platzverbrauch, Befestigungsmöglichkeit, elektrischer Anschluss.

Ich hab in der XT einen drin von

Bosch
Exp.-No. 02 127
1 237 330 823-085

Ich glaub der war von einem kleinen Fiat. Seit 1996.
Nur der Vollständigkeit halber: für 6V und 12V-Anlagen gleich ...

Ergänzung von lorry:
Passte zwar mechanisch nicht so toll, aber mit ein bischen Geschick kriegt man es doch irgendwie hin. Er hat z.B. kein Fixierloch, deshalb steht er etwas ab.
Ich möchte an dieser Stelle nochmal darauf hinweisen, dass dieser Kondensator minimal weniger Kapazität (0,20 MFarad) hat als der originale mit 0.22 MFarad. Ob und wenn was das auf die Dauer für Auswirkungen haben könnte weiß ich allerdings nicht.

Inzwischen wird der Bosch-Typ nicht mehr hergestellt. Es gibt einen Ersatztyp von Beru, der für Lucas hergestellt wird, ebenso wie der Bosch, der für ne Handvoll alter GB-Autos war (Midget etc). Ist baugleich dem Bosch, also auch von der Größe passend, und ebenso wie der Bosch mit ein wenig Bastelei einbaubar. Ein paar Unterlegscheiben sind Pflicht, weil der Blechwinkel nicht nis zur Auflagefläche runtergeht, ansonsten keine Probleme.

BERU ZK174, um 7 Euro etwa.

Ebenso wie der Bosch hat er kein Fixierloch, in das der Stift der XT Unterbrecherplatte eingreifen könnte. Ich hab mir deshalb aus einem Stück Alublech nen Adapter gefeilt, gebohrt gesägt. Die Löcher entsprechen der Grundplatte, das Alublech wird ein wenig tonnenförmig gebogen so dass der Kondensator darin liegt wie in einer Wiege und sich nicht verdrehen kann.

Beim Beru, ebenso wie beim Bosch, muss man eine Unterlagscheibe unter das Befestigungsblech legen, weil der Blechwinkel nicht bis zur Auflagefläche runterreicht. Sonst macht es knack und der Winkel ist ab. Er lässt sich allerdings auch wieder anlöten ... :D

Bilder:

Die Zündplatte, man sieht wo der Kondensator normalerweise verschraubt ist - daneben der Bosch und ganz rechts der Beru.

Der zersägte Ringgabelschlüssel 5,5mm Schlüsselweite hilft beim Montieren des Unterbrechers ...


Adapterplatte


Adapterplatte mit montiertem BERU. Die Befestigungschraube hat ein Normgewinde, da braucht man eventuell eine längere. Hinten sollte sie nicht weit rausstehen - ich habe sie mit Loctite Schraubensicherung mittelfest eingedreht und dann an der Rückseite bündig abgeflext.


Der Beru Zündkondensator


 

Passender Kerzenstecker
Ich nehm' immer den NGK VB05F Stock Number 8032 - bei Kedo unter Bestellnummer 40010 erhältlich.


Fehlersuch-Elektrik
Einfach nur einen Zündfunken zu kriegen ist sehr leicht: folgende 3 Kabel müssen ypsilonförmig zusammengeschlossen werden (daher der Name: Ypsilonkabel):
- schwarzes Kabel, von LiMa kommend
- (schwarzes) Kabel vom Unterbrecherkontakt
- Kabel von Zündspule (diese muss guten Masse-Kontakt am Rahmen haben)
fertig!

 

Markierung auf der Unterbrecherwelle und 180°-Fehler
Wenn man den Zündungsdeckel samt Unterbrecherantrieb runterbaut (zur Reparatur eines Ölfilterdeckelgewindes, oder Kickstarterausrückblechs beispielsweise) ist es eher Glückssache, den Deckel wieder problemlos draufzubekommen. Da muss nämlich das Unterbrecherzahnrad wieder richtig einspuren, sonst passt später der Zündzeitpunkt nicht. Also Unterbrecherdeckel aus, Zündplatte raus, Fliehkraftversteller raus, und Zahnrad samt Welle raus. Welle in den Motorblock einsetzen und Markierungen gegeneinander ausrichten. Aber wo sind die erwähnten Markierungen??

Die sind nur geätzt, und speziell am Unterbrecherzahnrad schwer zu sehen wenn man das nicht weiß und eine Körnung erwartet. Hier ein Bild zur Identifikation, mit der richtigen Position in Bezug auf den Mitnehmerstift der Welle:


Beim Zusammenbau auch drauf schauen dass beide Anlaufscheibe auf der Welle stecken. Die picken bei der Demontage gerne am Deckel oder Gehäuse und werden so übersehen, plumpsen dann runter, und wenn man alles beisammen hat findet man sie und wundert sich ...
Die Abmessungen sind (hab ich aus dem XT-Forum abgeschrieben):
Scheibe Zahnrad / Motorgehäuse: innen 9,3 mm, außen 17 mm, Dicke 1 mm
Scheibe Zahnrad / Kupplungsdeckel: innen 15,8 mm, außen 24 mm, Dicke1,5 mm

Im Bucheli finden sich die ganzen Teilezeichnungen und Anleitung zur folgenden Zündungseinstellung. Die muss im richtigen Totpunkt geschehen weil die XT nur bei jeder zweiten Kurbelwellenumdrehung zündet - und das sollte die richtige sein, sonst hat man sich den berüchtigten 180°-Fehler eingebaut ... Ingo hatte dazu eine gute Erklärung, die findet sich im HIER abgelegten PDF seiner XT500-Datenbank unter 180°-Fehler (ab Seite 33).

Auf dem Primärritzel ist übrigens gemeinerweise ein Körnerschlag als Markierung, den man gegenüber auch vermuten würde.

Was zeigt dieses Bild?

A) 180°-Fehler
B) Richtig eingebaut!


Antwort: Es kommt drauf an.

  • Steht der Motor gerade im Verdichtungs/Verbrennungs-OT, dann A
  • Steht der Motor gerade im Überschneidungs-OT, dann B.

Weil:

Dreht man die Kurbelwelle eine Umdrehung weiter (also das kleinere Zahnrad), dann liegen die Markierungen wieder genau zueinander.

Es kommt also IMMER drauf an, wie die Nockenwelle zum Unterbrecher steht. Die Markierungen dazwischen helfen nur, wenn man ALLE richtig hindreht.
Übrigens kann man auch, wenn man den Fliehkraftregler zerlegt, ihn versehentlich um 180° verdreht zusammenbauen. So soll es aussehen: Nockenmarkierung zeigt in Richtung Kerbe auf der Grundplatte!

Hier das zu erreichende Gesamtbild aus der XT-Datenbank von Ingo:

Man kann den ganzen Terz vermeiden, indem man vor Abbau des Kupplungsdeckels die Unterbrechergrundplatte UND den dahinter liegenden Fliehkraftregler ausbaut, den Stift aus der Welle zieht, und dann die Welle mit dem Finger reindrückt, während man den Kupplugsdeckel abzieht. Auf diese Weise bleibt das Unterbrecherzahnrad im Eingriff und es kann sich nichts verstelllen (Dabei suf die kleine Anlaufscheibe auf dem Unterbrecherantriebszahnrad achten, die bleibt gerne am Gehäuse kleben und fällt irgendwann runter und ist weg)..

 

Fußrastenhalter
Der Fußrastenhalter ist auf einen im Rahmen verschweißten Vielzahn gesteckt. Sollte man an dieser Stelle Ersatz benötigen: Die SR500 hat am Fußbremspedal und der entsprechenden Welle den gleichen Vielzahn. Bilder zeigen die Welle mit und ohne aufgestecktem XT500 Fußrastenhalter. Ich bin mir nicht sicher ob links und rechts die gleiche Verzahnung ist - bitte vorher nachmessen! Die Bremswelle hat einen Außendurchmesser von 19 mm an der Verzahnung.


Luftfilterkasten: Vorfilterkasten ersetzen
Die XT500 hat zwischen dem eigentlichen Luftfilterkasten und dem Ansaugstutzen noch einen kleinen Kasten, der nur dazu dient, die Kurbelgehäuseentlüftung einzuleiten. Immerhin eine gute Idee, das DORT zu tun anstatt direkt beim Luftfilter der sich dann im Schadensfall mit Motoröl vollsaufen würde. Aber es erleichtert den Ausbau des Vergasers nicht gerade, und ist eine Stelle, wo bei defekter Dichtung oder duch Rissbildung gerne Falschluft eintritt.
Ich habe die Kurbelgehäuseentlüftung daher separat gelöst (unter Beibehaltung des originalen Ölabscheiders sollte man einen Schlauch bis weit unter die Sitzbank führen, dort kommt nie Öl hin wenn der Motor OK ist. Bild zeigt Entlüftungsfilter direkt am Motor - das ist immer versifft).

Dann kann man den Vorfilterkasten rauswerfen und durch den Ansauggummi einer MZ ETZ 250 ersetzen.


 


Ersatz für den Zündkondensator (elektronisch)
Die XT500 hat in der Zündung einen altertümlichen gewickelten Zündkondensator. Er lässt sich nach den mehrjährigen Erfahrungen eines Wiener XT-Fahrers durch folgendes Elektronikteil ersetzen:



Die gebräuchliche Kapazität liegt bei 0,22µF. Das hat der hier, zusätzlich kann er 630 Volt.

Hiha schreibt: 200V reicht definitiv nicht, 1200V würd ich schon als unterste Grenze annehmen, aber spezielle Kondensatoren für Zündanlagen haben noch andere, positive Eigenschaften. Am Besten passt der Originalkondensator. Er sollte möglichst nah (leitungswiderstandsmäßig) am Unterbrecher sitzen.

Wer es probieren mag, warum auch immer:
Gibt es beispielsweise bei Conrad in neuerer Bauform als
MKS-Folienkondensator radial bedrahtet, 0.22 µF 630 V/DC
Bestell-Nr.: 459097 - 62
Teile-Nr.: MKS4J032204F00KSSD | EAN: 2050000130342


Vergaser unterwegs reinigen
Wenn man keine saubere Werkstatt zur Verfügung hat, kann man den Vergaser auch ganz gut am Motor lassen. Dazu die Schellen der Gummis lockern, dann die Gaszüge des Vergasers losschrauben und die Züge aushängen. Dann lässt sich der Vergaser fein nach links drehen und man kommt bestens an die Schwimmerkammer und auf der anderen Seite an den Schieber. Lediglich für die Demontage des Choke baut man den Vergaser besser aus und sucht sich einen Platz mit sauberem Fußboden, da springt nämlich gerne Feder und Kugel davon ...

Ein gerne genommener Fehler ist ein Defekt des Schwimmerventils. Hier waren es gleich zwei: zum einen hatte der Federstift des Schwimmerventils eine Vertiefung in die Schwimmerzunge eingearbeitet und hakelte dort hin und wieder ein, verkantete, und das Ventil blieb offen. Zum anderen hat sich über die Jahre ringförmiger Verschleiß am Schwimmerventil eingestellt, eine umlaufende Rille am Dichtkegel sorgte daür, dass das Ventil bei laufendem Motor nicht mehr dicht war - bei längeren Stops soff der Motor im Standgas ab. Beides ließ sich mit der Feile am Leatherman auf Tour richten.

Übrigens ist seit vielen Jahren als Schwimmerchse ein einfacher abgelängter Nagel (samt Flachkopf) eingebaut, da ist dann auch klar dass der in diesem Fall nach unten ausgebaut werden muss. Wer daheim schon auf M4x10 Innensechskant-Schrauben umgebaut hat, kriegt die Schwimmerkammer leichter ab.

Achtung: in die Schwimmerkammerdichtung ist ein kleiner O-Ring eingelegt. Darauf achten dass der nicht rauspurzelt, sieht man unterhalb am linken Rand der Dichtung.

 

 


Oben: Schwimmerventil mit herausgefeilter Stufe, aber noch mit scharfem Rand am Federstift.
Rechts: Ventilstift original/abgerundet.

Blinker Masseleitung verbessern
Die XT500 hat gerne mal Probleme mit den Blinkern. Zu dunkel, Totalausfall, oder das Rücklicht blinkt mit. Meist liegt das an einer schlechten Masseverbindung.
Auch wenn die Blinker an ihrer Verschraubung mit dem Motorrad zusätzlich über Kabel an Masse (Kabelbaum) gelegt werden, ist das nur die halbe Miete. Man erspart sich zwar die Übergangswiderstände von der Verschraubung und evt dem Übergang Gepäckträger - Rahmen - Batterie, aber das Problem liegt oft woanders.

Ich hatte 2003 einen besonders hartnäckigen Fall von Blinkersterben: mechanisch (Blinker drehte sich immer nach unten trotz fester Rahmenverschraubung) und elektrisch (blinkte nicht). Dann reichte es mir und ich hab das Messer angesetzt und den Gummiarm aufgeschnitten. Da war mir dann alles klar.

Das schaut so aus:

Die Lampen-Fassung ist an einen Gewindestift verschraubt.
Der Gewindestift ist an eine Stahl-Spiralfeder verschraubt.
Die Stahl-Spiralfeder ist an einen weiteren Gewindestift verschraubt.
Der weitere Stahl-Gewindestift ist mit dem Mopped verschraubt.

ergibt alleine am Blinkerarm 4 x Übergangswiderstand, und das bei serienmäßigen 6 Volt!!! Das hamse wohl den Lehrling entwickeln lassen!

Der Test ist simpel: ein Stück Kabel an Lampenfassung und Batteriemasse halten, dann sollte es blinken wie es soll.

Abhilfe: Zusätzliche Masseleitung an der Fassung anlöten und durch den Blinker nach außen ziehen, alles andere sind halbe Sachen. Diese Masseleitung gehört dann idealerweise möglichst nahe an Batterie-Minus angeschlossen. Ich hab mir da am Batteriekasten einen Edelstahlbolzen verschraubt, an den mit Ringösen alle Masseleitungen angeschlossen werden. Vom Motorgehäuse über Batterieminus bis zu den zusätzlichen Blinker-Massekabeln, dem Reglergehäuse, dem Lenker, und last but not least neben dem Kabelbaum auch die Masse der Zündspule.
Abschließend ne Mutter drauf, ordentlich festgezogen und Ruhe ist.

Das Nachziehen des Massekabels ins Blinkergehäuse geht mit einem Pilotdraht ganz gut. Um die Mutter trotz der Kabel festziehen zu können, habe ich leichten Herzens einen 14er Ringschlüssel modifiziert. Es mag auch mit einem Gabelschlüssel gehen ...


Zündspule
Die XT500 hat eine eigene Zündspule für ihre Schwunglicht-Magnetzündung mit:
Primärwiderstand 0,75 Ohm
Sekundärwiderstand 5700 Ohm.

Was nicht heißt, dass man darauf festgelegt wäre. Hiha schreibt im XT500-Forum:
Eine ganz normale Zündspule für 12V (und vermutlich auch für 6V) geht an der XT! Auch wenn die Spezifikation eine gänzlich andere ist. Nur die niederohmigen Typen für CDI gehen nicht.
Die blaue Andrews-Doppelspule die EGU anbietet, ist eine 5,6 Ohm für 12V-Batteriezündung, ich hatte mal die Gelbe drin mit 2,2 Ohm (Transistorzündung) und hab jetzt die 2,2 Ohm von SilentHektik.
Das Problem ist halt die Unterbringung.

Eine wirklich sehr hübsche kleine jabbanische 12V-Zündspule ist übrigens von der XS650 / RD250 / RD350, die hat der X-Mas in Wien auch in neu/Nachbau um wenig Kohle - passt sicher unter den Tank ...
Technische Daten
- Primärspule: 4 OHM
- Sekundärspule: 8,5 Kilo OHM


   

Schaltplan

Ein freundlicher Mensch namens Darren hat den besten aller Schaltpläne, erstellt von einem Franzosen, genommen und die Legende auch auf Englisch übersetzt. Klick vergrößert! Hier als PDF in DIN A3 beide Grafiken auf einer Seite: PDF


Und hier noch ein ähnlicher aus anderer Quelle: PDF_docyam

 

SR500 Motorblock auf Unterbrecher umbauen

Dem SR500-Block fehlt eine Bohrung, um die Unterbrecherwelle aufzunehmen.
Dazu braucht es wen der mit einer Fräsmaschine umgehen kann, und folgenden Hinweis von Ron Sutton:
SR 500 Ignition Replacement
The reason for replacing the ignition on my 78 Yamaha SR500 was very simple, the ignition stopped sparking. (...)
I was informed by Michael Moore at EuroSpares that the XT/TT 500 engine used a point controlled magneto or energy transfer ignition system and that I may be able to use the clutch cover and point drive off of one of these bikes. I opted for this modification. (...)
Installation of the XT/TT clutch cover requires some reworking of the inner engine case. The casting for the SR and XT/TT are the same but the SR case is not drilled for the point drive shaft. Michael Moore suggested removing the engine and putting it in a mill to drill and ream the hole. After looking over the situation I figured it was a simple inline boring operation. I could leave the engine in the frame and use the new XT/TT clutch cover and some drill bushing to align and drill the hole. It's a fairly simple operation, install the new clutch cover, insert the drill bushings, step drill the hole and ream to size and then a spotfacer to adjust end play. The hardest part was finding a 9mm reamer. If you don't have access to a lathe you will need to have the drill bushings made.

Das Maß, um das die Fläche tiefer liegen soll, beträgt 20 mm:

 

 


O-Ring für die Leerlauf-Luftschraube

Die Leerlaufluftschraube braucht einen O-Ring zur Abdichtung.
354-14147-00 ist die Nummer:


Nach einiger Forschung habe ich in einem Zuliefer-Dichtsatz einen Ring mit 2,5x1,5 gemessen.

Merry hat im XT-Forum die Alternativgrößen 2,7x1,5 und 2,8x1,5mm auch für tauglich befunden.
Dort steht auch eine Bezugsquelle.
O-Ringe werden mit Innendurchmesser x Schnurstärke angegeben.

 


Zündung kontrollieren und einstellen

Die Zündung der XT500 ist eine Schwunglichtmagnetzündung. Simpel erklärt:
Die Magneten im Polrad sausen an der Zündgeneratorspule vorbei und erzeugen Strom, der ein Magnetfeld in der Zündspule aufbaut. Wenn der Strom nicht vorher über Zündschloss oder Killschalter auf Masse abgeleitet wird.

Auch sollte man die Befestigung der Unterbrecherfeder hin und wieder prüfen, die ist elektrisch isoliert mit entsprechenden Fiberscheiben. Ist hier Durchgang (durch verdrückte Isolierscheiben oder Feuchtigkeit oder falschen Zusammenbau), schwächt das den Funken bis zum Ausfall. Danke an Patuca für das Bild:

Öffnet der Unterbrecher, dann bricht das Magnetfeld zusammen und erzeugt einen Zündfunken an der Zündkerze.
Damit der zum richtigen Zeitpunkt kommt und stark genug ist, muss die Spule lang genug aufgeladen werden, also der Unterbrecher lang genug GESCHLOSSEN sein.
Und er muss dann bei Zündung weit genug aufmachen, dass der Spalt nicht mehr per Funke überbrückt werden kann (da hilft auch der Kondensator mit).

Das stellt man über den maximalen Unterbrecherabstand direkt am Unterbrecher ein, siehe Bucheli Reparaturhandbuch. Der Unterbrecherabstand soll 0,35 mm betragen. Durch ändern des Unterbrecherabstandes ändert sich der Zündzeitpunkt massiv! Daher prüft man den immer als erstes und stellt ihn gegebenenfalls ein.

Die Einstellung vom Zündzeitpunkt erfolgt anschließend über die Verdrehung der Zündplatte, auf der Unterbrecher und Kondensator sitzen. Dabei verändert sich der maximale Unterbrecherabstand NICHT mehr.

Der Zündzeitpunkt wird über die Position der Markierungen auf dem Polrad gegen die dreieckige Gehäusemarkierung festgestellt:

F = Fire (Zündung bei Leerlaufdrehzahl
T = Top Dead Center = oberer Totpunkt des Kolbens
blauer Pfeil = maximale Frühzündung
roter Pfeil: Gehäusemarkierung (kann von der Dichtung verdeckt sein, eventuell Filzstiftmarkierung oder Klebebandmarkierung oben am Gehäuse anbringen)

Was ich immer mache:

Grundeinstellung und Prüfung mit der Papiermethode (statisch)

Das geht immer (auch unterwegs) und reicht meistens. Damit muss der Motor jedenfalls anspringen ...

  1. Polraddeckel und Unterbrecherdeckel abnehmen (Innensechskant 5)
  2. Kolben per Kickstarter so weit bewegen bis Verdichtung da ist.
  3. Unterbrecher mit dem Fingernagel öffnen und ein etwa fingerlanges Stück dünnes glattes Material zwischen die Kontakte klemmen. Zigarettenpapier (oder Plastikfolie, oder eine 0,05er Fühlerlehre) eignet sich gut.
  4. Neben das Polrad hocken, auf die andere Seite rübergreifen und dort leichten Zug auf das Papier ausüben, das vom Unterbrecher gehalten wird.
  5. Langsam das Polrad gegen den Uhrzeigersinn drehen, also die Oberseite vom Polrad nach vorne drehen (das ist die normale Drehrichtung des Motors)
  6. Schauen, bei welcher Markierung man das Papier ohne Kraft rausziehen kann.
    1. vor F = Zündung zu früh
    2. genau F = so lassen
    3. nach F = Zündung zu spät
  7. Entsprechende Korrektur an der Zündplatte machen. Dazu die beiden am Umfang liegenden Halteschrauben lockern (ich hab die gegen Innensechskant ersetzt), und die Platte verdrehen. Dafür gibt es rechts eine Ausnehmung in der Zündplatte und einen Steg am Gehäuse. Oben im Bild mit Pfeilen markiert, im Normalfall liegen die Pfeile etwa übereinander, liegt also die Ausnehmung beim Steg. Dort kann man mit einem Schlitzschraubendreher recht feinfühlig hebeln. Dann Schrauben wieder leicht anziehen und zurück zu Schritt 2.

Grundeinstellung und Prüfung mit Multimeter oder Prüflampe (statisch):

  1. Polraddeckel und Unterbrecherdeckel abnehmen (Innensechskant 5)
  2. Unterbrecherkabel vom Kabelbaum abstecken!!
  3. Multimeter einschalten, Widerstandsmessung im Bereich 200 Ohm einstellen und Tonausgabe (wenn vorhanden).
  4. Multimeter am abgesteckten Unterbrecherkabel und an Motormasse (Gehäuseschraube) anschließen.
  5. Kolben per Kickstarter so weit bewegen bis Verdichtung da ist.
  6. Langsam das Polrad gegen den Uhrzeigersinn drehen, also die Oberseite vom Polrad nach vorne drehen (das ist die normale Drehrichtung des Motors)
  7. Schauen, bei welcher Markierung entweder das Piepsen aufhört, oder der Messwert auf OL (open load) springt, also "kein Durchgang" gemessen wird.
    1. vor F = Zündung zu früh
    2. genau F = so lassen
    3. nach F = Zündung zu spät
  8. Entsprechende Korrektur an der Zündplatte machen. Dazu die beiden am Umfang liegenden Halteschrauben lockern (ich hab die gegen Innensechskant ersetzt), und die Platte verdrehen. Dafür gibt es rechts eine Ausnehmung in der Zündplatte und einen Steg am Gehäuse. Oben im Bild mit Pfeilen markiert, im Normalfall liegen die Pfeile etwa übereinander, liegt also die Ausnehmung beim Steg. Dort kann man mit einem Schlitzschraubendreher recht feinfühlig hebeln. Dann Schrauben wieder leicht anziehen und zurück zu Schritt 5.

Alternativ kann man eine Prüflampe verwenden, mit geringer Wattzahl.
Keine Blinkerbirne ...
Die Prüflampe wird an Batterie-Plus und das lose Kabel des Unterbrechers angeschlossen und geht aus wenn der Unterbrecher öffnet.

Prüfung und Nachstellung mit der Stroboskoplampe (dynamisch)

Dazu muss der Motor stabil laufen. Bei Problemen erstmal nach einer der Methoden oberhalb die Grundeinstellung prüfen/vornehmen.

  1. Polraddeckel und Unterbrecherdeckel abnehmen (Innensechskant 5)
  2. Stroboskoplampe an entsprechende Stromversorgung anschließen (je nach Modell) und den Sensorclip richtig herum aufs Zündkabel stecken (das ist wichtig und deshalb am Clip markiert)
  3. Schauen dass die Kabel nicht in der Nähe von Polrad oder Unterbrecher rumbaumeln.
  4. Ankicken und im Leerlauf tuckern lassen.
  5. Lampe auf die Oberseite des Polrads richten. Durch das gepulste Licht wird das Polrad immer im Moment der Zündung beleuchtet, man sieht also wo sich die Zündmarkierung dann befindet.
  6. Schauen, bei welcher Markierung bei Standgas die Zündung erfolgt:
    1. vor F = Zündung zu früh
    2. genau F = so lassen
    3. nach F = Zündung zu spät
  7. Entsprechende Korrektur an der Zündplatte machen. Dazu die beiden am Umfang liegenden Halteschrauben lockern (ich hab die gegen Innensechskant ersetzt), und die Platte verdrehen. Dafür gibt es rechts eine Ausnehmung in der Zündplatte und einen Steg am Gehäuse. Oben im Bild mit Pfeilen markiert, im Normalfall liegen die Pfeile etwa übereinander, liegt also die Ausnehmung beim Steg. Dort kann man mit einem Schlitzschraubendreher recht feinfühlig hebeln. Wenn man die Schrauben vorsichtig lockert und festzieht, kann man bei laufendem Motor nachstellen.
  8. Gas geben bis ca. 3000 Umdrehungen/Minute. Die Verstellung erfolgt original zwischen ca. 2000 und 3000 rpm. Die Verstellung sollte gleichmäßig und wiederholbar erfolgen, und bis zur maximalen Frühzündungsmarkierung gehen (siehe oben, Bild vom Polrad, blauer Pfeil). Verstellt das weiter, dann ist der Fliehkraftregler in die jahre gekommen. Dann besser so nachstellen dass die maximale Frühzündung passt und mit einer abweichenden Einstellung der Leerlaufzünderei leben. Und hier weiterlesen:
    Hiha zum Thema Fliehkraftregler.

Ah ja, und nach jeder Einstellerei den Unterbrecher gut festziehen und NOCHMAL prüfen. Und dann alles wieder schön zusammenbauen.

Addendum:

Warum viele Prüfanweisungen falsch sind.

Unterbrecherzündungen werden seit gut einem Jahrhundert eingestellt, doch nicht alle sind gleich. Die Standard-Einstellprozedur mit Prüflampe, wie sie an einer Batteriezündung funktioniert, kann am Magnetzünder nicht klappen. Hierzu wird ohne weitere Manipulation eine Prüflampe an Batterie-Plus angeschlossen und an die Unterbrecherfeder. Bei Batteriezündung geht die Lampe aus, wenn der Unterbrecher öffnet. Bei der XT500 nicht. Warum?

Weil hier beide Seiten des Unterbrechers IMMER über die Spulen auf Masse liegen.
Maximal könnte man einen winzigen Unterschied in der Helligkeit der Lampe bemerken. Von Yamaha gab es für diesen Zweck einen Unterbrechertester, der eben im relevaten Zehntel-Ohm-Bereich arbeitet.

Ein normales Multimeter oder eine Prüflampe kann das nicht. Deswegen muss man bei der XT500, wie oben in der Anleitung beschrieben, den Unterbrecherstecker vom Bordnetz trennen!

Stromlaufplan vor Trennung des Unterbrechersteckers:

Stromlaufplan nach Trennung des Unterbrechersteckers:

Wer ohne Abstecken des Unterbrechers prüfen will und löten kann, dürfte sich über diesen Link auf eine Bauanleitung für die Buzz Box freuen. IIch weiß aber nicht, wie gut man den Unterschied bei der XT-Magnetzündung hört ...

http://www.dansmc.com/buzzbox.htm
PDF: http://www.dansmc.com/Buzz_Box.pdf

Und wer sich weiter über Fehler an Unterbrecherzündungen schlau lesen mag (englisch) der findet hier sehr viel Info:
http://www.dansmc.com/magneto1.htm


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