die
motorang-seiten
- du bist hier:
|
|
[Suche] [Forum] [Shop] |
|
die
motorang-seiten
- du bist hier:
|
|
|
|
|
|
|
Was für Tipps denn ? |
|
Es gibt schon ein paar geniale XT-Technik-Seiten und ein gutes Forum, siehe die Linkliste hier. Daher hier nur Ergänzungen,
ohne Anspruch auf Vollständigkeit. Und vieles ist auch im Bucheli-Projekt
zu finden - eigentlich für die SR 500, aber die Verwandtschaft ist
eng ... |
|
|
|
Übersicht |
|
|
||
|
|
|
|
|
|
 |
|
12
Volt Teile für XT Hersteller: Trifa (Nr. 1610-30-57-0105), Philips Die Birne heißt dann nicht H4, sondern HS1, die Fassung Px43t Bei Umbausätzen (zB Wunderlich) liegt so eine Birne bei, weil die XT-Lima halt nur 60 W hergibt, und mit einer normalen H4 (55/60W) ständig die Batterie am Verhungern wäre. Einziger Unterschied zur H4: eine der Blechzungen (im Bild links die obere) ist etwas breiter und muss mit einem Saitenschneider gekürzt werden, damit die Birne in normale H4-Fassungen passt. Das gibt schön helles Licht, deutlich mehr als eine Bilux-Birne mit gleicher Wattzahl. Die Anschlüsse hinten sind die gleichen wie für H4 - es kann im Reparaturfall also ein normaler Autostecker genommen werden. Ein passender Halogen-Scheinwerfereinsatz
für die XT ist übrigens von Hella zu bekommen: Unterscheidet sich vom Original durch die passende Fassung und Optimierung für die bauartbedingt andere Fokussierung von Halogen-Lampen. Einen
größenmäßig passenden Reflektor gibts auch bei Louis mit folgender Artikelnummer:
|
|
|
Elektrisch passt IRGENDEIN Zündkondensator von einem Autoelektriker, z.B. Bosch-Dienst. Sei es für nen alten Lada, Käfer, Jetta, R4, Fiat 127, ... Kriterien sind: Platzverbrauch, Befestigungsmöglichkeit, elektrischer Anschluss. Ich hab in der XT einen drin von Bosch
Ich glaub der war
von einem kleinen Fiat. Seit 1996. Ergänzung von
lorry: Inzwischen wird der Bosch-Typ nicht mehr hergestellt. Es gibt einen Ersatztyp von Beru, der für Lucas hergestellt wird, ebenso wie der Bosch, der für ne Handvoll alter GB-Autos war (Midget etc). Ist baugleich dem Bosch, also auch von der Größe passend, und ebenso wie der Bosch mit ein wenig Bastelei einbaubar. Ein paar Unterlegscheiben sind Pflicht, weil der Blechwinkel nicht nis zur Auflagefläche runtergeht, ansonsten keine Probleme. BERU ZK174, um 7 Euro etwa. Ebenso wie der Bosch hat er kein Fixierloch, in das der Stift der XT Unterbrecherplatte eingreifen könnte. Ich hab mir deshalb aus einem Stück Alublech nen Adapter gefeilt, gebohrt gesägt. Die Löcher entsprechen der Grundplatte, das Alublech wird ein wenig tonnenförmig gebogen so dass der Kondensator darin liegt wie in einer Wiege und sich nicht verdrehen kann. Beim Beru, ebenso wie beim Bosch, muss man eine Unterlagscheibe unter das Befestigungsblech legen, weil der Blechwinkel nicht bis zur Auflagefläche runterreicht. Sonst macht es knack und der Winkel ist ab. Er lässt sich allerdings auch wieder anlöten ... :D Bilder: |
|
|
|
Die Zündplatte, man sieht wo der Kondensator normalerweise verschraubt ist - daneben der Bosch und ganz rechts der Beru. Der zersägte Ringgabelschlüssel 5,5mm Schlüsselweite hilft beim Montieren des Unterbrechers ... |
|
|
|
|
|
Adapterplatte |
|
|
|
|
|
Adapterplatte mit montiertem BERU. Die Befestigungschraube hat ein Normgewinde, da braucht man eventuell eine längere. Hinten sollte sie nicht weit rausstehen - ich habe sie mit Loctite Schraubensicherung mittelfest eingedreht und dann an der Rückseite bündig abgeflext. |
|
|
|
|
|
Der Beru Zündkondensator |
|
|
|
Passender Kerzenstecker
|
|
|
|
Fehlersuch-Elektrik
|
|
|
Markierung auf der Unterbrecherwelle und 180°-Fehler Die sind nur geätzt, und speziell am Unterbrecherzahnrad schwer zu sehen wenn man das nicht weiß und eine Körnung erwartet. Hier ein Bild zur Identifikation, mit der richtigen Position in Bezug auf den Mitnehmerstift der Welle: |
|
||
|
|
Im Bucheli finden sich die ganzen Teilezeichnungen und Anleitung zur folgenden Zündungseinstellung. Die muss im richtigen Totpunkt geschehen weil die XT nur bei jeder zweiten Kurbelwellenumdrehung zündet - und das sollte die richtige sein, sonst hat man sich den berüchtigten 180°-Fehler eingebaut ... Ingo hatte dazu eine gute Erklärung, die findet sich im HIER abgelegten PDF seiner XT500-Datenbank unter 180°-Fehler (ab Seite 33). Auf dem Primärritzel ist übrigens gemeinerweise ein Körnerschlag als Markierung, den man gegenüber auch vermuten würde. Was zeigt dieses Bild? A) 180°-Fehler Antwort: Es kommt drauf an.
Weil: Dreht man die Kurbelwelle eine Umdrehung weiter (also das kleinere Zahnrad), dann liegen die Markierungen wieder genau zueinander. Es kommt also IMMER drauf an, wie die Nockenwelle zum Unterbrecher steht. Die Markierungen dazwischen helfen nur, wenn man ALLE richtig hindreht.
Hier das zu erreichende Gesamtbild aus der XT-Datenbank von Ingo:
Man kann den ganzen Terz vermeiden, indem man vor Abbau des Kupplungsdeckels die Unterbrechergrundplatte UND den dahinter liegenden Fliehkraftregler ausbaut, den Stift aus der Welle zieht, und dann die Welle mit dem Finger reindrückt, während man den Kupplugsdeckel abzieht. Auf diese Weise bleibt das Unterbrecherzahnrad im Eingriff und es kann sich nichts verstelllen (Dabei suf die kleine Anlaufscheibe auf dem Unterbrecherantriebszahnrad achten, die bleibt gerne am Gehäuse kleben und fällt irgendwann runter und ist weg)..
|
|
|
Fußrastenhalter
|
|
|
Luftfilterkasten: Vorfilterkasten ersetzen Dann kann man den Vorfilterkasten rauswerfen und durch den Ansauggummi einer MZ ETZ 250 ersetzen.
|
|
||
|
|
|
|
|
Ersatz für den Zündkondensator (elektronisch)
|
|
|
Vergaser unterwegs reinigen Ein gerne genommener Fehler ist ein Defekt des Schwimmerventils. Hier waren es gleich zwei: zum einen hatte der Federstift des Schwimmerventils eine Vertiefung in die Schwimmerzunge eingearbeitet und hakelte dort hin und wieder ein, verkantete, und das Ventil blieb offen. Zum anderen hat sich über die Jahre ringförmiger Verschleiß am Schwimmerventil eingestellt, eine umlaufende Rille am Dichtkegel sorgte daür, dass das Ventil bei laufendem Motor nicht mehr dicht war - bei längeren Stops soff der Motor im Standgas ab. Beides ließ sich mit der Feile am Leatherman auf Tour richten. Übrigens ist seit vielen Jahren als Schwimmerchse ein einfacher abgelängter Nagel (samt Flachkopf) eingebaut, da ist dann auch klar dass der in diesem Fall nach unten ausgebaut werden muss. Wer daheim schon auf M4x10 Innensechskant-Schrauben umgebaut hat, kriegt die Schwimmerkammer leichter ab. Achtung: in die Schwimmerkammerdichtung ist ein kleiner O-Ring eingelegt. Darauf achten dass der nicht rauspurzelt, sieht man unterhalb am linken Rand der Dichtung.
|
|
|
|
 Oben: Schwimmerventil mit herausgefeilter Stufe, aber noch mit scharfem Rand am Federstift. Rechts: Ventilstift original/abgerundet. |
|
 
|
|
|
Blinker Masseleitung verbessern
Ich hatte 2003 einen besonders hartnäckigen Fall von Blinkersterben: mechanisch (Blinker drehte sich immer nach unten trotz fester Rahmenverschraubung) und elektrisch (blinkte nicht). Dann reichte es mir und ich hab das Messer angesetzt und den Gummiarm aufgeschnitten. Da war mir dann alles klar. Der Test ist simpel: ein Stück Kabel an Lampenfassung und Batteriemasse halten, dann sollte es blinken wie es soll. Abhilfe: Zusätzliche Masseleitung an der Fassung anlöten und durch den Blinker nach außen ziehen, alles andere sind halbe Sachen. Diese Masseleitung gehört dann idealerweise möglichst nahe an Batterie-Minus angeschlossen. Ich hab mir da am Batteriekasten einen Edelstahlbolzen verschraubt, an den mit Ringösen alle Masseleitungen angeschlossen werden. Vom Motorgehäuse über Batterieminus bis zu den zusätzlichen Blinker-Massekabeln, dem Reglergehäuse, dem Lenker, und last but not least neben dem Kabelbaum auch die Masse der Zündspule. Das Nachziehen des Massekabels ins Blinkergehäuse geht mit einem Pilotdraht ganz gut. Um die Mutter trotz der Kabel festziehen zu können, habe ich leichten Herzens einen 14er Ringschlüssel modifiziert. Es mag auch mit einem Gabelschlüssel gehen ...
|
|
|
Zündspule Was nicht heißt, dass man darauf festgelegt wäre. Hiha schreibt im XT500-Forum: Eine wirklich sehr hübsche kleine jabbanische 12V-Zündspule ist übrigens von der XS650 / RD250 / RD350, die hat der X-Mas in Wien auch in neu/Nachbau um wenig Kohle - passt sicher unter den Tank ... |
|
Ein freundlicher Mensch namens Darren hat den besten aller Schaltpläne, erstellt von einem Franzosen, genommen und die Legende auch auf Englisch übersetzt. Klick vergrößert! Hier als PDF in DIN A3 beide Grafiken auf einer Seite: PDF
|
||
Und hier noch ein ähnlicher aus anderer Quelle: PDF_docyam
|
||
|
|
SR500 Motorblock auf Unterbrecher umbauen Dem SR500-Block fehlt eine Bohrung, um die Unterbrecherwelle aufzunehmen. Das Maß, um das die Fläche tiefer liegen soll, beträgt 20 mm:
|
|
|
O-Ring für die Leerlauf-Luftschraube Die Leerlaufluftschraube braucht einen O-Ring zur Abdichtung.
Merry hat im XT-Forum die Alternativgrößen
2,7x1,5 und 2,8x1,5mm
auch für tauglich befunden.
|
|
|
Zündung kontrollieren und einstellen Die Zündung der XT500 ist eine Schwunglichtmagnetzündung. Simpel erklärt: Auch sollte man die Befestigung der Unterbrecherfeder hin und wieder prüfen, die ist elektrisch isoliert mit entsprechenden Fiberscheiben. Ist hier Durchgang (durch verdrückte Isolierscheiben oder Feuchtigkeit oder falschen Zusammenbau), schwächt das den Funken bis zum Ausfall. Danke an Patuca für das Bild:
Öffnet der Unterbrecher, dann bricht das Magnetfeld zusammen und erzeugt einen Zündfunken an der Zündkerze.
Das stellt man über den maximalen Unterbrecherabstand direkt am Unterbrecher ein, siehe Bucheli Reparaturhandbuch. Der Unterbrecherabstand soll 0,35 mm betragen. Durch ändern des Unterbrecherabstandes ändert sich der Zündzeitpunkt massiv! Daher prüft man den immer als erstes und stellt ihn gegebenenfalls ein. Die Einstellung vom Zündzeitpunkt erfolgt anschließend über die Verdrehung der Zündplatte, auf der Unterbrecher und Kondensator sitzen. Dabei verändert sich der maximale Unterbrecherabstand NICHT mehr. Der Zündzeitpunkt wird über die Position der Markierungen auf dem Polrad gegen die dreieckige Gehäusemarkierung festgestellt: F = Fire (Zündung bei Leerlaufdrehzahl
Was ich immer mache: Grundeinstellung und Prüfung mit der Papiermethode (statisch) Das geht immer (auch unterwegs) und reicht meistens. Damit muss der Motor jedenfalls anspringen ...
Grundeinstellung und Prüfung mit Multimeter oder Prüflampe (statisch):
Alternativ kann man eine Prüflampe verwenden, mit geringer Wattzahl. Prüfung und Nachstellung mit der Stroboskoplampe (dynamisch) Dazu muss der Motor stabil laufen. Bei Problemen erstmal nach einer der Methoden oberhalb die Grundeinstellung prüfen/vornehmen.
Ah ja, und nach jeder Einstellerei den Unterbrecher gut festziehen und NOCHMAL prüfen. Und dann alles wieder schön zusammenbauen. Addendum: Warum viele Prüfanweisungen falsch sind. Unterbrecherzündungen werden seit gut einem Jahrhundert eingestellt, doch nicht alle sind gleich. Die Standard-Einstellprozedur mit Prüflampe, wie sie an einer Batteriezündung funktioniert, kann am Magnetzünder nicht klappen. Hierzu wird ohne weitere Manipulation eine Prüflampe an Batterie-Plus angeschlossen und an die Unterbrecherfeder. Bei Batteriezündung geht die Lampe aus, wenn der Unterbrecher öffnet. Bei der XT500 nicht. Warum? Weil hier beide Seiten des Unterbrechers IMMER über die Spulen auf Masse liegen.
Ein normales Multimeter oder eine Prüflampe kann das nicht. Deswegen muss man bei der XT500, wie oben in der Anleitung beschrieben, den Unterbrecherstecker vom Bordnetz trennen! Stromlaufplan vor Trennung des Unterbrechersteckers:
Stromlaufplan nach Trennung des Unterbrechersteckers:
Wer ohne Abstecken des Unterbrechers prüfen will und löten kann, dürfte sich über diesen Link auf eine Bauanleitung für die Buzz Box freuen. IIch weiß aber nicht, wie gut man den Unterschied bei der XT-Magnetzündung hört ... http://www.dansmc.com/buzzbox.htm Und wer sich weiter über Fehler an Unterbrecherzündungen schlau lesen mag (englisch) der findet hier sehr viel Info:
|
|
|
|
|
Diese
Site wird durch Google Adsense teilfinanziert
 |
|
|
|
||
