 |
|
Ergänzung
zu 4.4 Die Teleskopgabel
Verbesserungen,
Reparatur, Alternativen |
|
Worum geht´s
?
|
|
Alles was nicht im Bucheli steht.
|
|
Was im Bucheli steht
|
|
Die Totalzerlegung ist beschrieben und die Standardölfüllung. Aber was muss man wirklich machen um die siffenden Dichtringe zu wechseln? Und welches Gabelöl nimmt man heutezutage? Im Bucheli ist noch "Motoröl" angegeben ...
Das XT-Forum hatte 2006 einen Gabelworkshop - die Doku dazu ist (hoffentlich noch lange) hier zu finden:
http://xt-500.de/happen/workshop/2006-06-10/gabel.html
|
|
Terminologie
|
|
Bei der Benennung der
Gabelteile ist leider was schiefgegangen. Früher war alles klar:
Die Standrohre waren in der Gabel verschraubt, die Tauchrohre hielten
das Rad, und die Standrohre tauchten in die Tauchrohre ein. Also unten
Tauchrohre, oben Standrohre. So ist es auch ganz klassisch bei der SR.
Dann erfand jemand
die Upside-Down-Gabel (USD), die verwindungssteifer war und weniger gefederte
Massen hatte ...
Plötzlich wars
umgekehrt: das Innenrohr war unten und hielt das Rad, das Außenrohr
war oben und mit den Brücken verbunden. Manche Hersteller drehten
jetzt auch die Bezeichnungen um, andere nannten weiterhin das obere "Standrohr"
weils nach vie vor unbeweglich mit dem Lenkkopf verschraubt war ...
Jedenfalls heissen
seit damals die "alten" Gabeln RSU (Right Side Up).
Wenn ihr also sicher
sein wollt dass es keine Missverständnisse gibt, sagt einfach "Innenrohr"
und "Außenrohr" ...
|
|
Dämpferöl
|
|
10W30 Motorenöl in der Gabel ist die inzwischen veraltete Empfehlung
von Yamaha.
Heutzutage verwendet man speziell additivierte Gabelöle auf synthetischer
Basis.
Wirkstoffe gegen Schaumbildung, gegen Gummialterung und - Pflege sind
da Standard.
Die Gabel ist eher
weich. Daher die Empfehlung:
10er oder 15er Gabelöl
und 10% mehr Öl rein als im Bucheli angegeben (dort: 182 ccm) für
etwas härtere Dämpfung (also 200 ccm pro Holm, ist problemlos).
Das ist nicht auf den ccm genau - Hauptsache gleichhoch auf beiden Seiten
- siehe Procedere weiter unten.
fpg:
bevorzugte viskosität/füllmenge : Gabelöl sae15 / 220ml
plus
Zusätzlich eine alte Ventilfeder einlegen, unter dem Schraubstopfen
Gabelöle verschiedener
Viskosität lassen sich mischen.
Man kann sich also ein 12,5er mischen, wenn man mag ;-)
Je zäher
das Zeug ist (hoher SAE-Wert), desto mehr Widerstand bietet es beim Ein/Ausfedern.
Die Gabel überdämpft, federt also zB auf der Bodenwelle nicht
schnell genug ein, oder im Schlagloch nicht schnell genug aus -> hüpf,
Bodenkontakt verlier.
Je weniger zäh
das Zeug ist, umso weniger dämpft es -> Nachhoppeln des Fahrzeugs,
beruhigt sich nur langsam, bis hin zur Unkontrollierbarkeit/Aufschaukelung
(siehe Shimmy-Effekt).
Wenn das Öl lange
nicht gewechselt worden ist, sollte man die Gabel vorher mit Diesel spülen.
Oder so gründlich vorgehen wie fpg:
auf
jeden fall sollte vor dem wiederbefüllen die gabel durchgespült
werden... hierzu eignet sich eine mischung aus reinigungsbenzin plus 10%
paraffinöl am besten...
nachdem
das öl abgelassen wurde, die ablassschrauben eindrehen, 200 ml reiniger
in die gabel giessen (vorher die federn rausnehmen und sich merken, wierum
sie montiert waren...) gabelbein mehrfach durchbewegen (einfedern) und
danach die lösung ablassen...
nächster
spülgang... usw. bis das lösemittel sauber ist... übrigens
ist diese lösung mehrfach verwendbar, wenn man sie durch einen kaffefilter
giesst... ! jedesmal etwas mehr parafifnöl dazugeben, damit die gleitbuchsen
und die restmechanik nix abbekommen.
zum schluss
mit purem reinigungsbenzin oder alternativ mit bremsenreiniger nachspülen,
nicht pumpen nur ein/zweimal langsam durchbewegen!
feder
mit reinigungsbenzin händisch putzen, da hängt oft ne menge
zeugs dran - und einbauen
öl
einfüllen... zusammenbauen
gefetteten
verschluss aufsetzen, einbauen, fertich !!
Eine Alternative von
WD40:
Moin, da
mich ja bekanntermassen keine Oeldiskusison stört werfe ich auch
gleich noch mal was ein. In der XJ 900 fahre ich ATF Oel (Automatikgetriebeoel)
und bin echt begeistert. Es spricht sehr weich und schnell an und bügelt
die Hubbel auf der Strasse gradezu raus. In Verbindung mit Wirth ProgressivFedern
ist das ein Unterschied wie Tag und Nacht. Habe die Federn vorher mit
10er Oel gefahren.... Ist aber nix für die Rennstrecke. Aber echt
kommodich, so zum "dahingleiten".... nur mal so als Denkansatz...
Tipp zum Dämpferöl
wechseln bei den neueren Modellen OHNE Ablassschrauben, von mbwue
An meiner 1998er SR sind aus Spargründen (unglaublich, diese betriebsinternen
Kalkuatoren!) an den Tauchrohren die Ablassschrauben fürs Gabelöl
weggelassen worden. Die Gussstutzen sind optisch vorhanden, aber bei der
Fertigung wurden die Bohrungen und Gewinde für die Verschlussschrauben
nicht mehr erstellt..
- das Gabelöl lässt sich durch Ausbau der Holme und Aufschrauben
der oberen Verschlussschrauben durch Ablaufenlassen und mehrmaliges Pumpen
bezüglich Stand-/Tauchrohr problemlos entsorgen. Zwar nur 20000km
Laufleistung, aber von optischem Neuzustand kann beim Öl keine Rede
sein: deutlich dunkel verfärbt mit Ablagerungen. War letztendlich
doch froh, das Zeug gewechselt zu haben.
Info: nach Yamaha-Unterlagen wurden je Holm 193ccm mit 10er Viskosität
empfohlen. Habe auch andere Infos im Vorfeld gelesen (182 bzw. 188ccm
mit 15er Viskosität). Nach den ersten 300-Probe-km kann die erstgenannte
Füllung empfohlen werden.
Zudem Aussage vom Händler: bei neueren Modellen wird ebenso auf Ablassschrauben
an den Holmen verzichtet, da die Öle mittlerweile als "For Life"-Füllung
vorgesehen sein sollen. Man lernt nie aus.... Ich werde jedenfalls fleissig
weiter Öl wechseln, schaden kann das nämlich nie. Basta!
Die Bohrungen sind
übrigens horizontal und können leicht nachgerüstet werden,
wenn man die Holme schon mal heraußen hat ...
Svens historische
Anmerkung zu den Originalschrauben:
die Ablaßschrauben sind recht unproblematisch, zu öffnen.
(Wärme + Gewalt vorausgesetzt) 
rei97 übte sich
in Geduld:
Ich hatte mal einen Gabelholm, wo der obere Stopfen kaum oder nicht mehr
zu öffnen war , und der XX -Wechsel NUR noch über die Schraube
oder Schräuble wie man bei uns zu sagen pflegt zu machen war. (rein
und raus). Das Rein war ein Sondervergnügen. 20ccm drin -schwenken.
20ccm drin.... wie beim Babyfüttern.
Trotzdem tut das Ding bis heute bestens mit den 200 ccm aus der Arztfixe.
Abmessen geht am besten
mit großer Spritze (100 ccm) aus der Apotheke, oder Einfüllen
mit Messbecher und Trichter. Zur Kontrolle kann man die Füllhöhe
in beiden Rohren messen, sollte gleich hoch sein.
Procedere von Steamhammer:
nimm' die Federn raus und drücke das Tauchrohr ganz nach oben,
bzw. laß einen Helfer das Rad ganz einge"federt" halten.
Dann beidseitig ca. 150 ml auffüllen und die Tauchrohre ein paarmal
auf und ab bewegen. Dann wieder ein"federn" und beidseitig auffüllen,
bis zur gewünschten Menge.
Der Abstand zum Ölpegel, vom Standrohr-Rand entfernt gemessen mit
Zollstock o.ä., ist die "Luftkammer", und muss bei beiden
Dämpfern gleich groß sein.
Beim
Pumpen LANGSAM vorgehen. Sonst flutscht die Sosse in großem Bogen
durch die Garage
Tips von Speedy zum
Ölwechsel:
Mach die unteren
Ablassschrauben auf , nicht die seitlichen und hol dir gleich zwei neue
Kupferdichtungen für selbige. Den Inbus gibts bei Kedo für 4,95
Euro, der passt auch auf die Ratsche.
|
|
Federn
|
|
Originale Federn sind per Verschleißmaß
445mm
lang und original mit einer Beilagscheibe und einer Blechhülse von 75 mm Länge eingebaut.
So schaut übrigens die Scheibe aus, falls sie mal wer sucht ...
Die Federn sind vielen Menschen zu weich. Für Gespanne sowieso.
Alternative Federn gibt es von verschiedenen Herstellern, z.B. Wirth,
Promoto, oder Wilbers. Sie stellen eine Verbesserung zu den Originalfedern
dar. Bezugsquellen kedo.de oder grobmotorik.de
Ich fahre im Gespann progressive Wirth-Federn:
Beschriftung auf Feder: WP 98
Länge 520 mm. 18 Windungen eng, 48 weit. Draht-DM 4mm, gesamt-DM 25mm.
Werden anscheinend ohne Distanzhülse eingebaut, da die Feder alleine schon die Länge der Originalfeder + Distanz hat. Für den Gespannbetrieb schaden kleine Distanzen (25-30 mm) nicht.
Schrauber-Otto:
Preiswerteste Möglichkeit der Gabelfedern sind die von ProMoto
(werden von Wilbers vertrieben, sind mit Gutachten oder sogar ABE und
entsprechen in etwa denen von WP - sind aber billiger.
Öli schreibt:
von den Wirth-Gabelfedern gibts übrigens unterschiedliche. Die ersten
waren pauschal 30% härter als die Serienfedern, später wurde
die Härte etwas reduziert weil die Dinger vielen zu hart waren. Ich
hab die alten, ohne Vorspannhülse eingebaut, die sind doch erheblich
härter als die Originalen.
Wirth sagt: wenn die Wirth Federn länger sind als die Originalfedern,
so sind diese ohne die Distanzstücke einzubauen
Neue Gabelfedern
baut man am Besten zu zweit ein. Spart Nerven und Haut...
Gute Anleitungen
findet ihr hier:
http://www.wirth-federn.de/content/de/Einbauanleitung-FAQs.html
Da steht auch dass
Federn eine Einbaulage haben, die enge Wicklung ist immer am ungefederten
Ende, um die bewegten Massen geringer zu halten - siehe auch Svens Aufsatz
unterhalb. Und dass die Federn manchmal so lange sind wie die Originalfeder+Vorspannhülse
die dann wegzulassen wäre.
Übrigens: Die Original-Distanzhuelsen der 2J4 sind 75mm lang
Sven:
progressiv gewickelte Federn wirken progressiv, weil ein Teil der Wicklungen
im Betrieb auf Block geht (solange das nicht der Fall ist, sind sie auch
nur linear!).
Wenn aber Windungen auf Block liegen, sind sie technisch gesehen nur noch
ein funktionsloses Zusatzgewicht. Beim Ventiltrieb möchte man dieses
aber nicht auf der bewegten, sondern der ruhenden Seite, damit der Rest
der Feder eben die auf Block liegenden Windungen nicht mit bewegen muß.
Deswegen werden progressiv gewickelte Ventilfedern immer so eingebaut,
daß die Seite mit dem großen Windungsabstand am Federteller
liegt! Die im Betrieb auf Block gegangenen Windungen liegen dann schön
ruhig unten auf dem Zylinderkopf. Auf die Kennlinie der Feder selbst hat
das natürlich keinen Einfluß, und bei der SR/XT 500 wird wohl
im Serienzustand auch nichts passieren, wenn man sie versehentlich andersrum
einbaut. Aber es kostet nichts, es richtig zu machen.
Bei den Gabelfedern ist es ähnlich: die Federcharakteristik ist natürlich
wieder unabhängig von der Einbaurichtung, aber da man gerne möglichst
geringe ungefederte Massen hat, baut man hier die Seite mit den engen
Wicklungen nach oben. Auch wenn's nicht viel ausmacht.
Übrigens: Die
originale SR Feder ist bereits progressiv gewickelt.
Der Federweg einer Gabel wird zunächst mal nicht durch die auf Block
gehenden Windungen begrenzt, sondern dadurch, daß sozusagen das
Ende vom Standrohr (das Innere) unten am Boden vom Tauchrohr ansteht.
|
|
Noch ein kleiner Tipp
von Juwi zu den Verschlusstopfen der Gabel:
Wer noch das originale Bordwerkzeug hat braucht sich keine Gedanken
übe spezielle Inbus-Schlüssel, Gewindestangen mit gekonterten
Muttern o.ä. machen. Einfach den Zündkerzenschlüssel nehmen.
Der ist nicht nur Kerzenschlüssel sondern auch für die besagten
Gabelstopfen. Einfach
umdrehen und mit den kleinen Sechskant, auf den man normalerweise
den flachen "Ringschlüssel" aufsetzt um die Kerze zu lösen,
in den Stopfen.
Gedreht wird wieder mit dem flachen Schlüssel, der grosse Sechskant
passt jetzt wunderbar auf dem Stück in dem normalerweise die Zündkerze
stecken würde.
Ich
bin mir nicht sicher ob das Absicht war, aber zuzutrauen ist es Yamaha.
|
|
Achtung:
Wenn die Gabelklemmung ganz oben beim Gabelstopfen liegt (Serie bei der
SR), dann wird der Stopfen durch die Gabelbrücke zusätzlich
geklemmt und ist kaum aufzubekommen!
Daher erst obere Gabelklemmung lösen, dann Stopfen auf. Dafür
brauchts einen großen Sechskant, der sich aber improvisieren lässt:
17mm Schraubenkopf oder zwei gekonterte Muttern auf einer M10-Gewindestange.
Oft passt auch die Außenkontur eines Rohrschlüssels. Oder man
kann sich mit einem 12 mm Gewindestangenverbinder helfen. Die gibts im
Baumarkt für nen Bruchteil des Preises einer Nuss! Außen passt
dann die 17er Nuss drauf.
Ganz feine Leute haben eine 17er Inbusnuss (oder bauen sich eine - eine
passende 17mm-(Lang-)Mutter auf eine alte Nuss schweißen!) und öffnen
den Stopfen freihändig mühelos mit dem Pressluftschrauber ...
Um die Vorspannung
zu erhöhen (z.B. um schwere Beladung auszugleichen), können
längere Vorspannhülsen eingebaut werden - alte Ventilfedern
bringen hier noch bessere Ergebnisse. fpg:
als verlängerung verwende ich kupplungsfedern oder alte ventilfedern
(die inneren der sr passen prima)... zwischen die federn kommt eine karosseriescheibe.
als öl macht, je nach fahrweise, 200ml sae10 oder bei "sportlicher"
fahrweise, sae15 gabelöl sinn.
kohai zum federkürzen
und vorspannen:
die federkonstante, also das maß für die härte, ändert
sich NICHT durch vorspannen.
die federkonstante ändert sich durch windung, länge, drahtstärke:
also härter wird eine feder durch dickeren draht, kürzere länge,
geringeren durchmesser, weniger windungen und evtl. anderes material.
eine
vorhandene feder macht man am einfachsten härter, indem man sie kürzt
und das fehlende stück durch eine hülse ersetzt. man macht sie
weicher, indem man sie in reihe mit einer anderen feder, egal welcher
härte, schaltet.
völlig unabhängig von der härte gibt es die vorspannung,
und die sollte man auch unabhängig davon auswählen. beispiel:
viel vorspannung wird oft falsch als "härter" verstanden.
der effekt: nur der negativfederweg wird geringer, die feder arbeitet
aber nach wie vor zu weich. das macht man z.b. bei den federbeinen hinten,
um die zuladung auszugleichen. will man aber härteres ansprechen,
muss man tatsächlich härtere federn verwenden
Sven zum Federkürzen:
Stell dir vor, du stellst ne Ventilfeder auf die Werkbank. Oben auf die
Feder stellst du ein Gewicht, daß die Feder um einen bestimmten
Betrag zusammendrückt. Jetzt nimmst du das Gewicht weg, und stellst
auf die Feder noch eine zweite, gleiche obendrauf (das soll jetzt die
längere Feder darstellen). Dann legst du wieder das Gewicht auf,
und, wie nicht anders zu erwarten, sinkt es diesmal doppelt so weit ein.
Jede der beiden Federn wird jetzt mit derselben Kraft belastet wie die
eine Feder im ersten Versuch, also verkürzt sich auch jede um denselben
Betrag, insgesamt also um das Doppelte.
Die doppelt so lange Feder verkürzt sich also unter derselben Belastung
auch doppelt so stark, ist also nur halb so hart wie die kurze.
Und genau dasselbe in grün passiert, wenn du von einer gegebenen
Feder Windungen abschneidest, die Feder wird härter, weil nur noch
weniger Windungen federn! Natürlich wirst du längere Vorspannhülsen
brauchen, um die Verkürzung wieder auszugleichen, also das Fahrzeugniveau
auf der ursprünglichen Höhe zu halten, das ist ja klar.
Auch klar ist hoffentlich, daß man nach dem Kürzen die Windung
wieder anlegen sollte, und daß das nicht mit einer Kombizange geht.
Sven zum Vorspannen:
härter im eigentlichen Sinne wird die Gabel durch mehr Vorspannung
nicht. Nochmal ein Beispiel: du setzt dich auf deine Mühle mit den
serienmäßigen Vorspannhülsen. Die Gabel sinkt um ein bestimmtes
Maß ein.
Ein Helfer stellt dir jetzt ein 10kg Gewicht auf die obere Gabelbrücke
und mißt, um wieviel die Gabel dadurch weiter einfedert.
Jetzt wiederholst du das ganze mit deinen zusätzlichen U-Scheiben,
also mehr Vorspannung. Wenn du dich jetzt draufsetzt, wird die Gabel weniger
weit einfedern als beim ersten Mal. Die 10kg zusätzliche Belastung
auf dem Lenkkopf führen aber jetzt, trotz der härteren Vorspannung,
zu genau dem gleichen "Weitereinfedern" wie beim ersten Mal.
Unabhängig von der Vorspannung federt die Kiste mit gegebener Feder
bei gleicher zusätzlicher Belastung auch um das gleiche Maß
weiter ein!
Unter Umständen kann mehr Vorspannung schon alle Probleme lösen,
bei gleicher Belastung ist ja dadurch das gesamte Fahrzeugniveau vorne
höher, und möglicherweise genügt dieser Gewinn an Höhe
= Abstand vom Anschlag, daß die Fuhre jetzt z.B. beim Bremsen eben
gerade nicht mehr auf Block geht... Die Bewegungen, die die Gabel beim
Fahren ausführt, die bleiben dadurch aber unverändert, nur finden
sie jetzt "etwas weiter oben" statt.
fpg erklärt die Federrate: man nehme zwei
drähte aus federstahl... gerade drähte... beide sind gleich
lang...
a.).. den einen
spannt man senkrecht in einen schraubstock
b.).. den anderen mit einem ende waagerecht in einen schraubstock
nun belastet man
beide in die gleiche richtung... also den einen (a.) in längsrichtung,
den anderen (b.) senkrecht dazu....
der senkrechte
draht entspricht einer feder mit null-windungen und federt daher nicht...
der andere dagegen federt prima !
eine schraubenfeder
ist nun nix anderes, als die verbindung beider eben geschilderten extreme....
sie koppelt durch ihre windungen die horizontale mit der vertikalen komponente.....
diese kopplung ist jetzt vor allem wichtig beim betrachten des spiralfeder-durchmessers...
ist nämlich der durchmesser der feder im verhältnis zu deren
länge groß, so ist die feder "weich" ... da sie ja
mehr anteile des waagerechten federdrahtes hat... wäre sie enger
gewickelt, würde immer mehr von der senkrechten komponente wirksam....die
feder wird "härter"
kürzt man
nun eine feder, so entfernt man immer mehr von der horizontalen komponente
als von der vertikalen... das liegt daran, dass eine windung ja einen
kreis beschreibt.... der durchmesser des kreises wäre erst mit der
windungshöhe identisch, wenn die windung keine mehr wäre ...
sprich im fall des senkrechten drahtes...
fazit: kürzt
man eine spiralfeder, hat das den gleichen effekt, wie das kürzen
des waagerechten federdrahtes.... dessen federrate ist neben den materialeigenschaften
und der drahtstärke vor allem von seiner länge abhängig....
...alles klar ?
Und so wechselt
man NUR die Federn:
Die Federspannung
ist fast weg (1-2cm) wenn die Gabel ganz ausgefahren ist. Also:
- Huddel aufbocken,
so dass der Vorderreifen in der Luft ist
- Evtl. Reifen ausbauen, wenn nicht genuegend "Bodenfreiheit"
- Reifen/Gabel bis zum Anschlag runterziehen
- Schrauben loesen
TomLange:
Zuerst Lenkerhalter ab, Lappen auf Tank, Lenker auf Tank ablegen. Dann
die obere Gabeljochklemmung oeffnen, sonst kriegst Du die Gabelstopfen
(die geschraubten, nicht die Gummipuempel ) nicht raus.
Der O-Ring
sitzt in einer Nut auf den geschraubten Gabelstopfen.
Die Kombination
Gabelstopfenschraube (GSS, bin tippfaul) - Vorspannhuelse kann Dir dann
mit Schwung entgegenkommen, sobald die GSS ihren Halt im Gewinde nicht
mehr hat. Ich mach's immer so, dass ich die GSS soweit loese, dass sie
sich "von Hand" die restlichen Gewindegaenge rausschrauben laesst,
dann kommt ein Lappen drueber, den ich mit der linken Hand an der Gabel
gut festhalte (aber nicht stramm, bissl locker nach oben muss der schon
sein) und dann die GSS vollends rausdrehen. Dann fliegen die Truemmer
nicht in den Dreck und mir nicht in's Gesicht
(Und wenn Du den
ganzen Raffel schon aufmachst, kannst Du anschliessend gleich auch noch
die Gabel komplett rausnehmen, auseinanderbauen, durchspuelen und mit
frischem Gabelsiff fuellen. Besorg Dir dafuer aber lieber gleich die (im
Querschnitt quadratischen) O-Ringe fuer die Gabeloelablassschrauben, die
sind normalerweise total verhaertet.)
|
|
Andere Gabeln
|
|
Fallweise werden, zu Rennzwecken oder Gespannbetrieb, auch andere Gabeln
verbaut. Hierzu suche ich noch Detailinfos, danke ...
Zitate:
Rene: passen
tut alles ...ist nur eine frage des aufwandes
Beispiel: Ein
USD-Fred
Originalmaße:
Lenkrohr 30 mm unten/ 25 oben, Achse 17 mm
Gabel Standrohrdurchmesser 35 mm
"Standrohr": wird an den Gabelbrücken befestigt und taucht
in das "Tauchrohr", an denen das Vorderrad befestigt ist. Das
ist der klassische Aufbau - bei einer Upside-Down-Gabel (USD) ist es andersrum
...
2J4 und 48T kann man
untereinander tauschen (evt aber Unterschiede ob Trommelbremse oder Scheibe?).
in meine sr kommt
die gabel von ner suzi rgv250...die paßt ohne große probleme
und der schaft hat exakt denselben durchmesser, wie der originale!
die gabel die ich habe ist allerdings aus der ersten rgv und deshalb noch
keine usd...ich würde mich an deiner stelle einfach mal irgendwo
erkundigen, ob die neue rgv-gabel denselben schaftdurchmesser hat, wie
die alte. so weit ich mich erinnern kann müßte dem so sein,
ergo kannste die komplett mit brücken in die sr einbauen!
Die Gabel ist eine
Marzocchi 40mm, sie stammt aus einer Cagiva Mito. Da die Mito ein wenig
leichter ist als meine SR, habe ich sie durch eine andere Feder und Änderungen
der Zug- und Druckstufen, anpassen lassen. Gabelbrücken von Suzuki
(GSX u. SRad), mußten auch angepaßt werden(mein Daddy ist
Dreher). Die Gabel mißt jetzt im eingebauten Zustand 690mm.
Superbike-Gabelbrücke
für ne Duc748/996/916 (Monster)
DerSimon sagt:
Einfachste Lösung: Die Gabel der Yamaha FZR 600 passt (gleiche Passmaße);
Du musst allerdings die Lenkkopflager der SRX verwenden. Dann musst du
dir noch n Kopf machen wie du die Lampe anbringst. Wies mit dem Tachoantrieb
aussieht hab ich keine Ahnung. Und wenn du härtere Bremsen willst:
Auf die FZR600 Gabel passen die FZR1000 Bremsen.
XS650: baureihenabhängig
ähnlich, aber nicht gleich ...
http://www.sr500.de/wbb3/thread.php?threadid=10322&hilight=gabel
Serizzo mit einem
"Gespannfahrertipp":
hab die letzten Tage eine KAWA GPZ 750 UT, Bj. 86 geschlachtet und
beim Verteilen der Teile in der Werkstatt zufällig die Gabel an meinen
2J4-Teileträger gelehnt. Von Natur aus neugierig begann ich zu überprüfen
ob die Gabel in den SR-Rahmen passt.
Lange Rede, kurzer Sinn, oberes Lager ist mit SR identisch, unteres könnte
mit einer kleinen Distanzbuchse leicht angepasst werden.
Nun meine Frage: Ist so ein Umbau mit 16" Vorderrad sinnvoll (das
die Gabel um Welten stabiler ist als die Originalgabel sieht ein Blinder
mit Krückstock).
Frage dazu: was für ein Rad ist das - Guss? Und welche Bremsen?
Marc: Ich bin jahrelang
ein 1WW (RD350 F2) gefahren, die Gabel hat auch 35mm, ich würde dann
aber auch gleich die Bremsanlage übernehmen, die RD hat Zweikolbensättel
und waren meiner Meinung nach durchaus brauchbar. Die Gabel ist aber vermutlich
kürzer als die der SR.
|
|
Gabelstabilisator
|
|
Gibt es im Zubehör,
der Klassiker ist von Telefix. Bei der SR wirkt allerdings das Schutzblech
schon als Stabi. Ein zusätzlicher ist sinnvoll bei einfacher Scheibenbremse
bzw. jedenfalls im Gespannbetrieb. Bei Doppelscheibe und Solobetrieb braucht
man anscheinend keinen.
Hier
DER Fred dazu. und noch
einer
Markus: Der Gabelstabi
macht dann Sinn, wenn man z.B. ein Kunststoffschutzblech vorne montiert.
Dann verdreht sich die Gabel gerne ein bisschen und zerreisst auf Dauer
das Schutzblech. Viele machen sich aber Gabelstabi und/oder Lenkungsdämpfer
dran, wenn die Lenkkopflager verschlissen sind und die Maschine deshalb
wackelt. Und das ist der definitiv falsche Weg!
Hauni: Es gibt
diesen megageilen Daytona Stabi aus Japan,ausserdem gibt es eine Firma
in USA? die diesen nachbaut, und als Unterscheidung Forged auf den Stabi
graviert oder druckt oder was auch immer.....
Dieses ist auch der , welcher immer wieder in der Bucht angeboten wird
aber nur in den seltensten Fällen (oder nie??) passt!
|
|
Lenkungsdämpfer
|
|
siehe hier
|
|
Front
tieferlegen (Originalgabel)
|
|
Frank:
Wenn du das Federbein zerlegt hast, legst du über die kleine Anschlagfeder
im Innern eine Distanzbuchse in gewünschter Länge und kürzt
die Vorspannhülse oben um dieses Maß. Alles wieder zusammen
bauen und fertig.
Damit hinderst du quasi nur das Federbein ganz auszufedern.
Wenn du den Ausfederanschlag
um 30mm verlängert und die Vorspannhülse um 30mm verkürzt
funktioniert das bei der SR-Gabel mit O-Brücken. Wenn die Gabelfedern
beim Einfedern auf Block gehen, ist noch ca.5 mm Platz zwischen Staubkappe
und unterer Gabelbrücke.
|
|
Originalgabel
prüfen/richten/entspannen
|
|
Von JoeBar:
Es
gibt eine ganz einfache Methode bei "halbzerlegter" Gabel zu
prüfen, ob die Standrohre noch gerade sind. Lege das komplette einzelne
Standrohr auf die Werkbank und klemme es am Tauchrohr fest. Dann drehst
Du das Standrohr, sollte sich beim Drehen die Höhe des Standrohrs
zur Werkbank ändern ist das Standrohr krumm.
Ansonsten ziehe ich die Schrauben an der Gabel immer von unten nach oben
fest. Alles grob und schlackernd zusammensetzen und die Gabel nur durch
korrektes anziehen jeweils einer der unteren Gabelbrückenklemmungsschrauben
(was ein Wort) gegen durchrutschen sichern. Dann die Gabel in folgender
Reihenfolge festziehen: Achse (hier bitte niemals die Achsklemmung zum
"gegenhalten" der Achse verwenden, oder zumindest die Achsklemmung
danach sofort wieder lösen und Gabel entspannen), Achsklemmung, Stabi,
Schutzblech, untere Brücke, obere Brücke und als letztes die
Zentralmuttie...
zwischendruch immer wieder die Gabel mal durchfedern und am Lenker rütteln,
um die Gabel zu entspannen. Bei der SR habe ich die Erfahrung gemacht,
dass ein leichtes "rütteln" am Lenkerende eher zur entspannten
Gabel führt, als dieses einfedern gegen eine Wand. (Bitte zum einfedern
auch nicht die Bremse verwenden, da die Bremskraft einseitig wirkt und
sich die Gabel hierbei (besonders, wenn sie locker ist) verdreht...
FPG:
...ob die standrohre krumm sind oder nicht, kann man leicht testen:
- löse die radachse an der klemmung
- schutzblech abbauen
- löse die verschraubung der brücke und das ochsers an einem
gabelbein
- drehe das standrohr und beobachte die steckachse..
sollte dort
eine deutliche hin- und herbewegung sichtbar sein.... dann is das gabelbein
krumm
- selbe prozedur mit dem anderen gabelbein....
kohai:
die standrohre sind meist nicht krumm. ich würde zuerst die untere
gabelbrücke verdächtigen, die ist butterweich. und daher auch
leicht wieder zu richten:
bau die gabel samt brücken aus und dann "draußen"
zusammen. dann ziehst du beide brücken fest, so dass nix verspannt
ist. dann wird die gabel leicht schief sein, d.h. die brücke. dann
musst du dir überlegen, wie du die untere brücke verbiegen musst,
damit alles wieder grad ist. dann die krumme brücke ausbauen, so
einspannen, dass du sie gut verbiegen kannst, standrohr an der anderen
seite rein, festschrauben, und gaaaaanz vorsichtig biegen. die ist echt
ziemlich weich.
dann alles nochmal
von vorn und testen. wiederhole solange, bis sie grad ist.
sven:
Normalerweise, d.h. wenn alles in Ordnung ist, geht der Einbau so: Vorderrad
mit allem Zubehör, insbesondere der Distanz rechts und dem Tachoantrieb
links, zwischen die Gabelholme fädeln. Bei gelöster Klemmung
am linken Gabelholm Achse von links durchstecken. Rechts Mutter aufsetzen
und festziehen. Dazu mit geeignetem Stift in der Bohrung links Achse am
mitdrehen hindern. Dadurch wird das ganze Rad mit allem drum und dran
gegen den rechten Gabelholm gezogen. Der Linke kann sich nun frei auf
dem 22er Durchmesser der Achse einstellen. Dann die Klemmung unten festziehen.
Wenn Du Probleme mit der Radflucht hast, könnte das einerseits an
einer falschen (oder fehlenden) rechten Raddistanz liegen, oder aber an
verbogenen Standrohren. Wenn jemand mit dem Mopped einen Auffahrunfall
hatte, sind möglicherweise beide Standrohre unterhalb der unteren
Gabelbrücke nach hinten gebogen. Solange sie so eingebaut bleiben,
ist das, vorausgesetzt die Verbiegung ist nicht zu stark, einigermaßen
harmlos. Wenn Du aber die Gabelbeine ausgebaut hattest und beim Widereinbau
nicht darauf geachtet hast, daß die Verbiegung auf beiden Seiten
wieder genau nach hinten weist, dann ... stimmen die Distanzen nichtmehr
und es kann klemmen.
|
|
Wellendichtringe wechseln ohne Zerlegung
Man sollte übrigens immer beide Wedis wechseln, auch wenn einer noch dicht scheint. Nur einen Simmerring zu wechseln, macht doch keinen Sinn. Weil:
Die Teile gibt es eh nur im Doppelpack
Der Zweite wird auch bald aufgeben
Der Arbeitsaufwand ist fast der Selbe, weil Du eh schon das Rad etc. draussen hast.
Wenn Du Pech hast, bekommt der Zweite während der Reperatur des Ersten den Todesstoss durch drehen des Holm, weiter ausfedern als normal o.Ä.
Wenn dann nächste Woche der Zweite sifft ärgerst Du dich schwarz.
|
|
Die Gabel muss zum Wechsel der Dichtringe ausgebaut werden - das geht am einfachsten, wenn die Gabel ganz ausgefahren ist. Also Huddel aufbocken, so dass der Vorderreifen in der Luft ist - dann ist weniger Druck auf den Gabelfedern und Gewinden. Besser vorher das Gabelöl ablassen, sonst kanns eine Sauerei geben (Eimer gegenhalten, kann spritzen). Ablassschrauben befinden sich bei den früheren Modellen unten seitlich an der Gabel. Falls dort keine vorhanden sind, dann muss halt das Vorderrad raus.
Im gabelseitigen Teil der Achsklemmung versteckt sich die Schraube.
Wechsel bei zusammengebauten Holmen:
- Gabelholm ausbauen
- Staubschutzkappe bzw. Faltenbalg raufschieben
- Sicherungsring entfernen, normalerweise ist drunter auch noch eine Blechscheibe (baujahrabhängig manchmal auch nicht), auch demontieren
- Alten Dichring mit Spax-Schrauben greifbar machen und rausziehen, evt vorher Simmerringe schön mit Heissluft erhitzen
- Wenn das nicht geht: Gabelrohre trennen (siehe unten) und mit Montiereisen
und Unterlage raushebeln (nicht mit dem Schraubendreher oder ähnlichem hebeln sonst macht man sich die Ränder von den Standrohren kaputt.)
- Wenn das nicht geht: Abzieher verwenden
- Neue Ringe gut fetten, und mit MOS2-Paste
übers Standrohr einfädeln, offene Seite nach unten, Beschriftung nach oben
- mit passendem Rohrstück eindrücken
- Zusammenbau in umgekehrter Reihenfolge ...
Besser und gründlicher gehts mit jeweils zerlegtem Holm. Da gibt es mindestens zwei Herangehensweisen die folgend beschrieben sind:
|
|
Wellendichtringe wechseln mit Zerlegung
Man sollte übrigens immer beide Wedis wechseln, auch wenn einer noch dicht scheint. Nur einen Simmerring zu wechseln, macht doch keinen Sinn. Weil:
Die Teile gibt es eh nur im Doppelpack
Der Zweite wird auch bald aufgeben
Der Arbeitsaufwand ist fast der Selbe, weil Du eh schon das Rad etc. draussen hast.
Wenn Du Pech hast, bekommt der Zweite während der Reperatur des Ersten den Todesstoss durch drehen des Holm, weiter ausfedern als normal o.Ä.
Wenn dann nächste Woche der Zweite sifft ärgerst Du dich schwarz. |
|
Die Gabel muss dazu ausgebaut werden - das geht am einfachsten, wenn die Gabel ganz ausgefahren ist. Also Huddel aufbocken, so dass der Vorderreifen in der Luft ist - dann ist weniger Druck auf den Gabelfedern und Gewinden. Besser vorher das Gabelöl ablassen, sonst kanns eine Sauerei geben (Eimer gegenhalten, kann spritzen). Ablassschrauben befinden sich bei den früheren Modellen unten seitlich an der Gabel. Falls dort keine vorhanden sind, dann muss halt das Vorderrad raus.
Im gabelseitigen Teil der Achsklemmung versteckt sich die Schraube.
Wechsel bei zusammengebauten Holmen:
- Gabelholm ausbauen
- Staubschutzkappe bzw. Faltenbalg raufschieben
- Sicherungsring entfernen, normalerweise ist drunter auch noch eine Blechscheibe (baujahrabhängig manchmal auch nicht), auch demontieren
- Alten Dichring mit Spax-Schrauben greifbar machen und rausziehen, evt vorher Simmerringe schön mit Heissluft erhitzen
- Wenn das nicht geht: Gabelrohre trennen (siehe unten) und mit Montiereisen
und Unterlage raushebeln (nicht mit dem Schraubendreher oder ähnlichem hebeln sonst macht man sich die Ränder von den Standrohren kaputt.)
- Wenn das nicht geht: Abzieher verwenden
- Neue Ringe gut fetten, und mit MOS2-Paste
übers Standrohr einfädeln, offene Seite nach unten, Beschriftung nach oben
- mit passendem Rohrstück eindrücken
- Zusammenbau in umgekehrter Reihenfolge ...
Besser und gründlicher gehts mit jeweils zerlegtem Holm.
|
|
Hinweise für die Zerlegung von Sven:
Die SR-Gabel kann man Dank der Primitivität ihrer Konstruktion zerlegen, ohne daß man deshalb beim Zusammenbau unbedingt neue Ersatzteile verwenden muß.
Wenn Du die untere Verschlußschraube M10x1, mit 8er Innensechskant aufkriegst (entweder nur mit Preßluftschrauber oder mit 17er Gegenhalter im Dämpferkolben), kannst Du danach das Standrohr mit Dämpferstange aus dem Tauchrohr ziehen.
Dann bleibt höchstens noch der konische Alubecher vom hydraulischen Anschlag unten im Tauchrohr hängen, den schüttelst Du einfach raus. Dann kannst Du alles inspizieren und blitzeblanke sauber machen. Beim Zusammenbau solltest Du vor allem darauf achten, die untere M10er Verschraubung erst dann festzuziehen, wenn die Standrohre bis auf Anschlag in die Tauchrohre eingeschoben sind.
Wenn Deine Gabel aber soweit in Ordnung ist und Du nur mal das Öl wechseln willst, ist die Zerlegung aber schwer übertrieben.
|
|
Zerlegung classic
- Stellung der Rohre markieren
Tipp von Lucas: Ich hätte vor dem zerlegen der Gabel die Stellung der
Tauchrohre zu den Standrohren markiert, denn sollte die Maschine schon einiges hinter sich haben ( viele km, leichte Rempler...Standrohre leicht verzogen )
kann es sein das die Gabel sich verspannt und schwergängig wird. Man muß dann lange nach der "eingefahrenen" Stellung suchen.
- Obere Gabelbrücken-Klemmung lockern - nen großen Innensechskant des Verschluss-Stopfens oben an der Gabel bekommt man sonst wahrscheinlich nicht auf.
- Gummistopfen oben am Rohr abhebeln. Darunterliegende Schraube lösen, dazu braucht man einen großen Innensechskantschlüssel - oder eine passende Langmutter aus dem Baumarkt. Weil innen die Gabelfeder drückt, geht das aufschrauben eher schwer - und plötzlich kommt Dir die Kombination Gabelstopfenschraube - Vorspannhülse mit Schwung entgegen, sobald die Schraube ihren Halt im Gewinde nicht mehr hat. Am besten gegen Ende kontrolliert mit der Hand aufschrauben und einen großzügig bemessenen Putzlumpen als Bremse drüberlegen.
- Nach Demontage der Anbauteile (Lampenhalter etc.) auch die unteren Gabelbrückenklemmungen lösen und die beiden Standrohre nach unten entnehmen.
- Öl ablassen (Schraube unten im Rohr)
- Feder entnehmen und den Holm ganz zusammengeschoben in den Schraubstock spannen. Im Innern ist ein Innensechskant (17 mm bei der SR, 19 mm bei der XT), den man gegenhalten muss um die Inbusschraube unter dem Tauchrohr lösen zu können. Dazu kann man eine Gewindestange mit aufgekonterten Muttern der passenden Schlüsselweite verwenden, oder eine Mutter auf ein 50cm-Rohr festpunkten.
Nachdem man diese Inbusschraube rausgedreht hat, kann das Standrohr rausgezogen werden.
Wechsel der Dichtringe:
- Tauchrohr auf der Fläche für die Faltenbälge mit Schonbacken stehend in den Schraubstock spannen.
- Von oben mit einem guten, dicken Schraubendreher den Metallring (Sicherungsring) heraushebeln (ohne die Tauchrohrkante kaputt zu machen). Der sitzt meist stramm drin.
- Innensicherungsring mit entsprechender Zange ausbauen
- Wedi heraushebeln. Zum Aushebeln des alten Simmerings kann man die Gabel oben warm machen, dann lässt er sich besser raushebeln. Falls die Gabel mit Klarlack lackiert ist, Vorsicht mit der Flamme.
Tipp von MopsFidelius:
Haben gestern versucht die Simmeringe rauszubekommen. Hebeln beschädigt leicht die Aufnahme für den Sicherungsring.
Was gut funktioniert hat war, senkrecht von oben nen normalen Schraubendreher (nicht zu groß) zwischen Simmering und Tauchrohr klopfen und dann einmal drehen. Dann ist der ganz leicht rauszuholen.
Leicht in Richtung Simmering ansetzen, damit die Kratzer im Rohr nicht zu groß werden. Leichte Macken entstehen, sind aber zu vernachlässigen.
Wenn man jetzt den Schraubendreher um 90° dreht, biegt der Simmering weg und kann so rausgezogen werden.
Darauf achten, dass man den Rand der Gabel nicht durch zu rabiate Hebelei beschädigt.
- Zusammenbau in umgekehrter Reihenfolge: Beim Eintreiben des neuen Wellendichtrings aufpassen. Wenn der verkantet - was er leicht tut - kann man ihn vergessen. Am besten mit passendem Rohr oder Stecknuss eintreiben. Eingebaut wird mit der Dichtlippe (also dem Teil wo man die Spannfeder sieht) nach INNEN bzw. UNTEN.
- Beim Zusammenbau den Staubabstreifer erst von unten in den Metallring stecken und diesen dann gleichmäßig in das Tauchrohr treiben.
Wenn man schon dabei ist, macht man eh einen Ölwechsel mit, und kann die Telegabel auch gleich etwas verbessern.
Kleine Macken (Steinschlag/Rost) in den Standrohren? 1000er Schleifpapier und dann Faltenbälge drüber um die feinen Riefen abzudecken, funzt normalerweise recht gut. Aber das ist eine andere Geschichte.
Die Dichtringe gibts im Zubehör, 35 x 48 x 10,5 mm
Anzugsdrehmomente:
17er Gabelverschlußschrauben : 20 Nm
Gabelklemmungen: 15 Nm
Man sagt übrigens, die Ringe gewisser großer Zubehörhändler seien nicht so gut gewesen, man solle lieber Originalteile verwenden oder beim Spezialisten kaufen (kedo.de oder grobmotorik.de)
Zusammenbau in Kurzfassung vom fpg:
...die feder dämpft den endanschlag beim ausfedern... die kann nicht auf den konus auflaufen, da sie im standrohr plaziert ist.... bau das mal trocken zusammen und schau es dir an... der konus kann nur in einer position montiert werden....
Die montage darf nicht aus der zeichnung abgeleitet werden !!!!! sondern:
1. konus in das tauchrohr
2. feder in das standrohr
3. kolbenhülse (das Teil mit den Löchern) in das standrohr
4. standrohr in tauchrohr
5. schraube schrauben.....
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
|
|
|
|
Alternativ:
Zerlegung mit Schlagschrauber (Pressluftschrauber)
Hardy: Die Rohre müssen dafür zusammengebaut bleiben, also oberer Verschlussstopfen, Vorspannhülsen , Feder etc. muss alles drinnen bleiben!
- Die kleine Kreuzschraube unten entfernen
- Das einzelne Gabelrohr in eine Schüssel stellen und durch Pumpbewegung durch die jetzt vorhandene kleine Öffnung das Öl ablassen. (motorang: wenn man Zeit hat kann mans auch einfach von selber rauslaufen lassen)
- Das Standrohr in Höhe der Scheinwerferklemmung waagerecht in einen Schraubstock klemmen am besten mit Alu oder Plastikbacken, nicht zu fest nur so das es sich nicht mehr mit dreht beim schrauben (motorang: oder eingebaut lassen, die Gabelbrücken klemmen das Rohr schonender als ein Schraubstock)
- Die kleine Kreuzschraube wieder in das Tauchrohr schrauben
- Schlagschrauber in die rechte Hand und mit der linken Hand das Tauchrohr festhalten.
- Den Schlagschrauber mit dem Inbusaufsatz zum lösen (links drehend) ansetzen. Kompressor vorher anmachen nicht vergessen! ;D
- Knatter ...knatter ... knatter und auf einmal wusch ist die Inbusschraube lose! It's magic ;-)
Wie es sich bei angeschweißten, verklebten Inbusschrauben verhält weiß ich nicht! Hab ich noch nicht probiert, Sorry!
Diese Methode hat bei mir in den letzten 25 Jahren bei "ORIGINAL GABELN" schon etwa 25 bis 30 mal ohne Probleme funktioniert!
Zerlegen und zusammen bauen, bei geschlossenen Gabelrohren wie gesagt!
|
|
XT500 Gabelzerlegung |
|
Hier braucht es unterschiedliche Gegenhalter, wenn man keinen Schlagschrauber hat - oder auch beim wieder zuschrauben. Komplett und perfekt beschrieben auf xt500.org in der Doku vom Gabelworkshop
Die alten Gabeln bis 1979 haben innen eine 12mm-Schlüsselfläche. Hier holt man ein dickwandiges 20mm-Rohr oder 1"-Rohr und drückt/hämmert es auf 12mm lichte Weite platt um es auf die Schlüsselfläche aufzustecken. Wer eine Nuss übrig hat kann auch eine 12 mm Sechskantnuss opfern und je zwei Seiten wegflexen, so dass eine Gabel mit 12 mm Schlüsselweite übrigbleibt. Oder sich aus einer Mutter, einer Eisenstange und zwei Flacheisenstücken etwas schweißen ...
Die neueren Gabeln ab 1980 haben innen einen 12 mm Innensechskant. Gegenhalten geht mit einer Gewindestange M12 mit an beiden Enden gekonterten oder festgeschweißten Muttern (SW19). Oder natürlich mit einer 12 mm Inbusnuss ...
Bei den alten Gabeln kommt man direkt zum Sicherungsring, der eine Stahlscheibe sichert. Bei den neueren Gabeln sitzt noch eine Gummiabdeckung davor.
|
|
Standrohre reparieren oder ersetzen?
|
|
Feldreparatur:
fpg:
gabelbein zerlegen,
standrohr säubern, 1000'er papier in einer drehbewegung um das standrohr
auf und ab bewegen... dabei ein dünnflüssiges öl* verwenden....
nicht zu heftig schubbern, da sonst die dünne chrom-schicht durch
is....
übrigens ist
die matte gabel besser als die hochglänzende (hab ich mal irgendwo
auf der rennstrecke aufgegabelt )
...selbst rostpickel
und einschüsse müssen nicht das ende einer gabel sein... meine
78'er hat noch ihre erste gabel... die standrohre sehen im arbeitsbereich
nicht wirklich toll aus... aber die gabel ist dicht und funktioniert super..!
*z.B. WD-40
JoeBar:
Meine Gabel hatte auch einige unangenehme Rostpickel auf der Lauffläche,
wegen der langen Standzeit, als ich sie kaufte.
Mit 1000er Papier (nur in Längsrichtung) glatt geschliffen und Faltenbälge
drüber, damit sich dort kein Dreck festsetzt. Die Gabel ist nun nach
2 Jahren immer noch absolut trocken. Wichtig ist halt, dass sich die Standrohre,
wenn die sich durch die Minikrater wirklich den einen oder anderen Tropfen
XX aus der Gabel fischen sauber bleiben und sich dort dann nicht auch
noch der Strassendreck festsetzt, der dem Simmerring dann den Rest geben
würde. Und leicht geölte Simmerringe haben bestimmt auch Ihren
Vorteil
Also, sippen tut da wie gesagt seit gut 2 Jahren nichts an meinen glattgeschliffenen
Standrohren... Und wenn's nicht dauerhaft hilft, kann man immer noch über
neue Standrohe nachdenken...
Neuware:
Bei Kedo, twowheelsfrank und anderen Händlern bekommt man Ersatz, das Paar zu 200 Euro (Stand 2016), 35 x 587 mm. Deutlich preiswerter und in größerer Auswahl (Überlängen) die ansonsten baugleichen 35-mm-Standrohre bei
www.xs650shop.de
Reparatur professionell:
Teuer aber deutlich haltbarer, die Chromschicht ist 3-5 (!) mal so stark.
Zitat von www.wissinghartchrom.de:
Die Rohre werden von uns auf Rundlauf geprüft, bei Bedarf nachzentriert und gerichtet, auf einer Rundschleifmaschine sauber geschliffen, neu hartverchromt, auf Fertigmaß geschliffen und poliert.
Durch diese Reparatur wird nicht nur eine fehlerfreie Oberfläche im Originalmaß wieder hergestellt, sondern gleichzeitig ein viel höherer Verschleißschutz im Vergleich zum Neuteil erzielt.
20-30 µm Chromschichtdicke (Neuteil)
100-200 µm Chromschichtdicke (Reparaturteil)
Durch die stärkere Chromauflage haben Sie außerdem den Vorteil, dass Sie kleine Oberflächenfehler (z.B. durch Steinschlag) anschl. von Hand beiarbeiten und polieren können, ohne Gefahr zu laufen sofort durch die Chromschicht zu kommen.
|
|
Radmontage,
Achsklemmung, Reparatur
|
|
Radmontage ist im
Bucheli richtig beschrieben.
Achsklemmung:
Pfeil nach vorne, erst die vordere dann die hintere Mutter anziehen. Weil:
Wichtig ist nur, daß man, wenn an der Klemmschelle oder der Gabel
die beiden Planflächen nicht gleich hoch sind, die Seite mit der
höheren zuerst (auf Block) festzieht, und danach erst die andere
mit dem Spalt. Und das ist eben mit dem Pfeil markiert. Man soll deswegen
den vorderen Teil zuerst anziehen, weil dort der Flansch exakt fluchtend
zur Vorderradachse plan geschliffen ist (daher die Markierung mit dem
Pfeil). Der hintere Teil fluchtet etwas unter die Mitte der Achse, damit
das Ganze nach dem Festziehen auch immer unter der nötigen Spannung
ist.
Sven:
Behauptung:
Der Pfeil an Klemmteilen deutet nicht die Einbaurichtung an, sondern weist
auf die zuerst festzuziehende Verschraubung.
Beweis:
...en kann ich's nicht, aber nur so wäre in jedem Fall der korrekte
Einbau sichergestellt, wenn er die Einbaulage anzeigen würde, könnte
man das Bauteil immer noch falsch montieren, indem man die andere Verschraubung
zuerst festzieht (oder
beide abwechselnd).
Die Klemmschale ist
ein Teil, das so gut wie nie Ärger macht an der SR. Sollte man mal
einen der Stehbolzen beleidigt haben: Erhitzen (Heißluft, spuckheiß)
und rausdrehen, ersetzen. Stehbolzen kann man auch durch ordentlichen
Eigenbau ersetzen - abgesägte 8.8er Schraube auf Grund drehen - oder
provisorisch durch eine solche Schraube. Was auf Dauer nicht gut fürs
Gewinde ist. Bei Problemen hier lesen: Werkzeuge
|
|
Faltenbälge |
|
Manche bauen sich
Faltenbälge drauf, zum Schutz vor Dreck oder Streusalz, oder einfach
wegen der Optik.
Die Faltenbälge von Polo passen anscheinend. Auch Teile von den alten
250er MZs sollten passen. Faltenbälge vom Golf 1 u 2 (Antriebsmanschetten)
passen auch, sagt jedenfalls der
Gschpannfohrer Olli.
Sollten Bälge zu lang sein, sagt Joe:
unten kürzen,und zwar am größeren Durchmesser des Balgs,
dann passen die Biester wunderbar auf das Tauchrohr ...
Dabei schneidet man eventuell die Belüftungslöcher weg. Es sollten
aber welche vorhanden sein damit die Luft beim Federn rein und raus kann.
Diese sollten hinten (also entgegen der Fahrtrichtung) und unten sein,
sonst werden die Bälge zum Regensammler. Im Fehlfall mit kleinem
Locheisen einschlagen, so etwa 2mm. So etwas liegt vielen Sets zum Druckknöpfe
selber einsetzen bei.
Zur Montage muss natürlich der Holm raus! Fixierung mit Kabelbinder
oder Schelle.
|
|
Schutzbleche für 18 und 19 Zoll |
|
Die verchromten Originalschutzbleche der SR500 gibt es je in einer Ausführung für 18 und 19-Zoll Vorderrad. Sie unterscheiden sich hauptsächlich duch die Länge der seitlichen Halter.
- Das 19" 2J4-Schutzblech hat keine Nummer eingeprägt.
Die von der XS 650 sind identisch.
Ersatzteilnummer
für 2J4: 2J2-21510-00-93
- Das 18"-Schutzblech der 48T (Scheibenbremse): 48U-21510-01-93
Hat an der Haltelasche "48U" eingeprägt.
- Das 18"-Schutzblech der 48T (Trommelbremse):
1JN-21510-00-93
Hat zwei Bohrungen für den breiten Bowdenzughalter.
Unterschied 48U zu 2J4:
Umbau eines 2J4 19"-Schutzblechs mit 18"-Gussrad von XS400 und einem Heidenau K60 M+S:
Straßenschrauber meint:
Klar kann man das 19"-Schutzblech über ein 18"-Vorderrad setzen, sieht halt besch... aus, viel Abstand zum Vorderrad.
Das machen Leute, die vorne fettere Bereifung fahren, dann wird es wieder stimmig (jedenfalls die Optik).
18"-Schutzblech auf 19"-Vorderrad funktioniert, Abstand zum Reifen wird kleiner.
Das kann mit passenden Reifen gut aussehen. Fette Stollenreifen funktionieren dann eher nicht mehr.
Das 19"-Schutzblech kann vielleicht angepasst werden, Langlöcher an den Aufnahmen z.B., damit wird dem Rost das Tor weit geöffnet, der Radius paßt dann auch nicht mehr.
|
|
Andere
Gabel
|
|
Grundsätzliche
Überlegungen zum Einbau:
Welche Räder
sollen verbaut werden ? (Bremssattel, Tachoantrieb, Achsdurchmesser, Raddimension,
Schutzblech ...)
In die Original-Gabelbrücken?
Oder Umbau samt der zur Gabel passenden Brücken?
Sven dazu: arbeitstechnisch
kann man das in zwei Gruppen einteilen:
die, bei denen der Lenkdorn zum SR Rahmen paßt (sprich also in der
zur Gabel gehörenden Brücke verbleiben kann), und die anderen,
bei denen das nicht der Fall ist. Erstere sind relativ schnell angepasst,
bei den anderen isses halt ein bißchen mehr Arbeit...
Gibt es Gabelbrücken, wo die untere mit dem Lenkdorn nur verschraubt
ist?
Nein, die sind entweder, wenn die untere Brücke aus Alu ist, verpresst
(und bei japanischen Maschinen oft zusätzlich verstiftet), oder,
bei Stahl-Brücken, verpresst und verschweißt, was natürlich
nicht so praktisch ist.
Wenn
du einen Gabelumbau mit Speichenrad vorhast, würd ich dir eine nicht
zu alte japanische "right side up"-Großseriengabel empfehlen
mit dazugehörigen Brücken und der Bremsanlage. Gut geeignet
sind z.B. Honda CBR600 Gabeln, die hat einstellbare Vorspannung und Zugstufe,
41er Standrohre und 300er Doppelscheiben mit Schwimmsätteln, so daß
du innen zu den Speichen keine Platzprobleme haben solltest. Die Bremssättel
bzw. die Aufnahmen an der Gabel passen für 300mm Scheiben, wie die
SR ja auch hat. Sprich, du kannst die Gabel samt Brücken in den SR
Rahmen bauen, und das SR Rad mit Scheibe(n) in die Gabel.
Frank M.:
Den Lenkdorn kann man ggf. umbauen, also aus- und wieder einpressen.
Bei der SR ist das Ding dummerweise mit einer Schweißraupe "gesichert".
Abschleifen ist wohl möglich, aber die "empfangende" Brücke
muß natürlich angepasst werden.
Manche
Gabelbrücken passen auch in die SR, ohne groß rumzubasteln,
da reichen passende Lenkkopflager und ggf. eine Flex, um den Lenkschaft
oben etwas zu kürzen.
Problematisch
ist manchmal die Länge der Spendergabel, da heißt es sorgfältig
messen...
Bremsanlage
sollte gleich mit umgebaut werden, die SR-Anlage auf eine USD (Upside
Down Gabel) zu basteln wär Nonsens... dann würde es sich auch
anbieten, gleich das passende Rad mitzuverwenden. Oder an der SR-Radnabe
rumbasteln...
Einfach
Plug&Play inkl. "billig" gibts nicht...
Zippo hat eine Ducati-Gabel
in sein Gespann gebaut:
Ducati Monster 600, du kannst aber eigentlich jede USD-Gabel nehmen.
Selbst die TZR125ziger-Gabel hab ich schon gesehen.
Die Gabel
bringt das Mopped bis zu 6cm vorne tiefer, ist unglaublich steif und mit
den Bremsen ein Traum.
Ich hab die Duc-Gabel, die kompl. Bremse incl. Bremsscheiben, die org.
SR-Nabe, die passenden Lager damit die Org. Duc-Achse passt, ein paar
Distanzen,somit konnte ich die org.- Licht und Amaturenbefästigung
fahren. Der Dorn wurde nur angepasst. Man muss nur lange bei Ebay suchen.
Silicon&Tape
baut auf Aprilia RS250-Gabel um:
passende Lager, reinstecken, fättich... hab aber zusätzlich
ne ABM-Superbikegabelbrücke geangelt, damit ich problemlos nen Rohrlenker
drauf bekomme. Klappt bei der Monster-Gabel natürlich serienmässig...
Vorderrad,
Bremsanlage und etwas mehr wird ebenfalls von der RS sein
GanzHarmlos:
wenn du dir ne gabel von ner monster an land ziehst sieh zu das du
nicht den marzocchi-müll nimmst!
die kannste nämlich nicht einstellen...fahren sich äußerst
schlecht. super sind hingegen die in zug-und druckstufe einstellbaren
showa gabeln!
bei den 600er monstern ist vorne nur eine scheibe. ich weiß allerdings
nicht, ob der gabelfuß auf der anderen seite eine befestigung für
nen bremssattel hat?!
...ich baue grad ne gabel von ner rgv250 in die sr...paßt soweit
alles. muß nur ne distanz zwischen untere gabelbrücke und das
lager!
|
|
Anderes Vorderrad |
|
Grundsätzliche Überlegungen:
Original gab es:
- Scheibe, Speichen/Gussrad, 19" bei 2J4 (baugleich XS650)
- Scheibe, Speichenrad, 18" bei 48T ab 1984
- Trommelbremse, Speichenrad, 18" bei 48T ab 1988
Aus dem Yamaha-Baukasten passt einfach so:
- Scheibe, Speichenrad, 18" von XS500
- Scheibe, Gussrad, 18" Zoll (selten) oder 19"
Aus dem Yamaha-Baukasten passt mit Umbau:
- Scheibe, Gussrad, 18" von XS360/400:
Die frühen Baujahre hatten Aufnahmen für die Bremsscheibe beidseitig, wie die SR-Räder.
Die späten Baujahre
(2A2) hatten Aufnahmen für die Bremsscheibe nur RECHTS, also anders als bei der SR. Man braucht dann einen rechten Bremssattel (gibts z.B. von der XJ650 / 4K0)
Außerdem ist die Vorderachse dünner: 15 statt 17 mm.
Man benötigt einen anderen Tachoantrieb (von XS400, wegen der dünneren Achse).
Leider gibt es keine Normlager für Verwendung der 17mm-SR-Achse in der Nabe der XS400:
Lager SR: innen 17 mm, außen 47 mm
Lager XS: innen 15 mm, außen 42 mm
Für die Lager/Achsproblematik gibt es drei Lösungswege:
Juwi für die originale SR-Achse Lager 20/42 mm genommen (6004), und diese mit Distanzbuchse eingebaut. Dabei ist aber zu beachten, dass diese viel geringere Tragzahlen haben als die originalen, was sich eventuell auf die Lebensdauer der Lager auswirkt.
Lindis Lösung:
SR-Achse abdrehen lassen auf 15 mm (am besten XS-Achse als Muster mitnehmen wegen der exakten Passung) und die passenden Radlager für 15 mm nehmen. Am rechten Tauchrohr benötigt man eine Buchse 15/17 mm, links nicht.
Tachonantrieb von XS passt (von der Übersetzung her gleich), aber: Die Nabe der XS ist nicht nur kleiner im Durchmesser, sondern auch etwas (ca. 6 mm) schmaler, so dass man ausdistanzieren muss mit Ringen. Folglich passt dann die Nase am linken Tauchrohr nicht mehr in die Nut des Tachoantriebs, dort muss ich mir noch was einfallen lassen.
KlausiK schreibt: Es gibt sehr wohl ein Kugellager mit den Maßen 17x42x13mm, das die Verwendung der 17mm-SR-Achse ermöglicht:
Es ist das linke Vorderradlager einer Suzuki GSX1100F J-P/G Bj. 88-93. Leider ein Sonderlager und keine Standardgröße, das es an jeder Straßenecke zu kaufen gibt und daher nicht ganz billig. Aber es gibt es!
Lagerbezeichnung: DG 1742RSC2, Suzuki OE-Nr.: 09262-17034
005rs berichtet von einem Lager für die GSX:
DG 1742-2RS/C3 (einseitig gedichtet)
Lallemang:
In einigen Vespa/Piaggio Rollern wird sowas auch verbaut, NTN baut die.
motorang: einfach bei Ebay 17x42x13 eingeben ...
Lindi weiter (ausgeführte Lösung):
- Speziallager 17x42x12 (sollten eig. 13mm breit sein = Suzuki VR) nun v. Nippon-Spielzeugauto
- Achsdistanz rechts: die von der Trommelbrems-SR passt sehr gut (+3mm)
- Staubkappe davon auf 42mm Außen-Ø abgedreht (geht so, drehen üben!)
- angepasste Distanzbuchse zw. den Lagern: L=64, Innen-Ø 17mm, Distanzkragen vom SR-HR passt
- bestellten Wedi 28x42x8 eingebaut
- Tachoantrieb distanziert (2mm Scheibe mit Drehe angepasst), hält grad noch so an der Gabel-Nase!, evtl. noch kleines Schräubchen in dieselbige einbauen (?)
- Bremszange mit zwei Scheiben 2,5 mm hinterlegt (XS400-Nabe baut insges. 5-6mm schmaler)
|
|
Cartridgeventile
nachrüsten
|
|
Die nachfolgenden
Texte hat Oliver H. aus dem englischen übersetzen lassen und stellt
sie freundlicherweise zur Verfügung. Es handelt sich um zwei Artikel
aus der amerikanischen Motorradzeitung "Sportrider" und die
original englische Anleitung, die man zu den KEDO Cartridgeventilen bekommt.
Hier als PDF: [Cartridgeventile]
|
|
Gleitbuchsen
wechseln
|
|
Die nachfolgenden
Texte stammen aus dem sr500.de Forum. Ersatzbuchsen gibt es bei Kedo.
Dieselross:
Bei meiner Gabel, die optisch absolut neuwertig
aussieht ist deutliches Kippelspiel spürbar.Die Buchsen sind messbar
unrund und verschlissen.
Die Standrohre haben durchgehend das Maß 34.95 mm, Verschleiss ist
nicht messbar. Die Buchsen in den Tauchrohren haben einen gemessenen innendurchmesser
von 35,03- 35,06.
Ich gehe davon aus das die neuen Buchsen auf Nullmaß gefertigt werden,
also dürfte das vorgesehene Spiel 3-4/100 mm liegen. Anstatt zur
zeit 0,10-0,11mm dürfte sich eine deutliche reduzierung ergeben.
(...)
Die alten Buchsen konnte ich relativ stressfrei mit einem angefertigten
Schlagauszieher herrausziehen. Aussendurchmesser der alten ausgebauten
Buchsen 39,04mm (...)
Neue Buchsen angekommen. Buchsen eingepresst und gemessen:
35,01-35,00.
Also wie erhofft Nullmaß.
Mit eingesetzten Standrohren ist kein Kippespiel mehr feststellbar. das
ein und ausschieben ist leicht und klemmfrei möglich.
Im reparaturfall also eine gute und schnell machbare Reparatur die wirklich
auch sinn macht. (...)
Einbau: Ich habe mir schnell ein Druckstück angefertigt und die Lager
unter unserer Presse eingepresst.
Das verhindert Stauchungen die die Buchsen verformen, ist ja maßlich
schon etwas genauer das ganze.
Mit einer Langen Schraubzwinge und einem geeigneten Druckstück (abgestufter
wellenrest o.ä. ) ist das sicher auch problemlos schaffbar.
Auf eine passendes Druckstück würde ich bei sowas nur ungern
verzichten, die Buchsen stehen ja etwas tiefer in ihren Aufnahmen zurück
und eine größere Nuss ist da schnell mal zu weit oder sogar
festgeschlagen. (...)
Die Druckstücke brauch ich eigendlich auch für nix mehr, bei
Abholung oder Versandkosten übernahme würde ich die auch zur
verfügung stellen.
Aktueller
"Standort": http://www.sr500.de/wbb3/thread.php?threadid=32913
Hier
eine Maßskizze und ein Bild
dazu.
Weitere Tips:
Moki: Zum eintreiben passt wie Faust aus Auge -->
ein (ausgedienter) SR500 Bremskolben!
Das Gleitmetall fluppt genau auf den Kragen für die Dichtung,
der Aussendurchmesser liegt knapp unter den 35mm.
Zur Führung im Tauchrohr reichten ein paar Lagen Tape.
Das Problem ist eher der Ausbau, dafür bewährt sich eine der folgenden Vorgehensweisen:
- Heißluftmethode von Uwe B:
1. Das Tauchrohr wird ausgebaut und gründlich gereinigt.
2. Simmerringe entfernen (geht sehr gut mit Eindrehen von Schnellbauschrauben, an denen man die Siri´s rauszieht.)
3. Das Tauchrohr mit einer weichen Flamme erwärmen, min. bis der Speichel zischend verbrutzelt.
4. Tauchrohr mit der Öffnung nach unten auf ein Holzbrett aufstoßen.
Wenn die Temperatur richtig war, liegt der Ring draußen und dem Neueinbau steht nichts mehr im Wege.
Kleines Problem ist,das der Klarlack sich verfärbt. Aber nach meinen Erfahrungen, brauchen die Tauchrohre, die neue Gleitbuchsen benötigen, auch eine frische Optik. Somit ist der Lack meist kein Problem.
- Wer an Trockeneis kommt (Getränkehandel), kann stattdessen die Buchse kaltschrumpfen.
- Innenauszieher kaufen, kann man eh öfter brauchen.
- Einen Haken oder einen Spreizer bauen, der hinter der Buchse einfädelt, und mit einem Zughammer rausholen.
|
|
|
<<Zurück
zur BUCHELI-Projekt Startseite |
