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Hinweise, Anmerkungen, Ergänzungen, Fehlerkorrekturen gerne an mich!

• Stoßdämpfer
• Drehstäbe (vordere Federung)
• Blattfedern (hintere Federung)
• Räder und Reifen
• Felgen
• Freilaufnaben (FLN)
• Allradbetrieb
• Radlager
• Achsmanschetten
• Rost
• Ölwechsel Übersicht
• Lenkgetriebe
• Traggelenke vorne
• Vorderachse / Querstabilisator /Anti-Roll-Bar
• Reserverad
• Luftdruck
• Vordere Scheibenbremse: Bremsbeläge wechseln und Tips
• Hintere Trommelbremse, Einstellung
• Handbremse
• Bremsleitungen und Entlüfter
• Karosserie: Blechteile, Türen etc
• Differential

Bericht zum Wechsel der hinteren Bremsleitungen und zum Bremskraftregler

Stoßdämpfer

Vorne: MB-584688
Pajero L040 Dämpfer passen in den L300 Allrad an der Vorderachse. Daher ist für vorne die Auswahl größer als für hinten.
Unter anderem gibt es passende von Ikon - früher Koni - ölgedämpft, einstellbar, Lifetime-Garantie.
Günstig bei http://www.poohlpower.de/index.html
http://www.koni.de/ - Hier gibts den Typenschlüssel ("Was bedeutet die Bestellnummer"):
http://www.koni.de/_info/bestell_nr/bestell_nr.html
Und hier die Dämpfer für den L300:

Wagen / Baujahre / Dämpfertyp / Dämpfer für vorne / Dämpfer für hinten.
Von Kayaba sollte was passen, in Österreich bei Derendinger:
im Katalog unter Mitsubishi Commercial L300/Delica 4WD: Excel-G (twin-tube Gas) Vorne Nr. 344111
Weitere Diskussion hier: http://www.4x4travel.org/phpBB3/viewtopic.php?f=27&t=1910

Von Sachs passt etwas.

Hinten: MB-339213
sind die Dämpfer oben mit Auge und unten mit Gewindestange unten ausgeführt (selten).
Die reissen auch hin und wieder mal ab, spätestens dann sollte man sie ersetzen ... Wahnsinnig viel merkt man davon aufgrund der sehr harten Blattfederung allerdings eh nicht ...

Ich hab meine von OME (Old Man Emu, Australien) bei Taubenreuther bekommen, es ist die
3-1879
OME Stoßdämpfer Toyota J7
hinten standard
Von Kayaba sollte was passen, in Österreich bei Derendinger:
im Katalog unter Mitsubishi Commercial L300/Delica 4WD: Excel-G (twin-tube Gas) Hinten Nr. 343226

Serdar hat bei seinem langen L300 Allrad (P45V) folgende Bilstein-Dämpfer verbaut, die sollten auch beim kurzen Bus passen (ohne Gewähr):

• 24-013321 Stoßdämpfer BILSTEIN - B6 4600
  Einbauort Vorderachse; Gasdruck; Einrohr; unten Brücke; oben Stift
• 24-014670 Stoßdämpfer BILSTEIN - B6 Hochleistungsdämpfer
  Einbauort Hinterachse; Gasdruck; Einrohr; oben Auge; unten Stift

Drehstäbe (vordere Federung)
Vorne gilt die Federung als zu weich für harten Einsatz.
Man kann die originalen Drehstäbe mehr vorspannen um den Wagen höher zu stellen. Trotzdem wirds nicht härter dadurch. Daher vorzugsweise hinten beladen. Verbesserung bringen Drehstäbe vom Hyundai H100 2WD (24 mm stark). Die sind dicker im Durchmesser, somit härter und sollen offenbar reinpassen.
Stärke original 22 mm (Lieferwagen 20 mm) - Angeblich ist auf der Fahrerseite immer einer mit 0,5mm mehr Durchmesser drin als auf der rechten Seite.
Von Mitsubishi gibt es stärkere (26mm) die aber auch irgendwann erlahmen.

Wenn die Drehstäbe verstellt werden (härter, weicher) oder ausgewechselt, müssen Spur und Sturz neu eingestellt werden

Optimale Fahrstabilität ergibt sich bei etwa gleichem Aus -und Einfederweg, d.h. sowiel wie man hochgedreht hast sollte man die oberen Anschläge kürzen und die unteren versetzen (etwa 2 cm). Das Gewinde wird kaum reichen. Man kann das Gewinde abflexen und dann einen längeren Gewindestab
anschweißen.
Bei schlechteren Straße etc. ist ein Hochdrehen bis kurz vor das Gummi sehr ungünstig weil das Fahrzeug in die Löcher nachfällt, und leicht zu nicken beginnt. Deswegen habe etwa so zurücknehmen, dass bei auf die Hälfte beschnittenem oberen Gummi etwa 15mm Weg bis zum Gummi bleiben.
Alles was mehr war hat sich nicht bewährt, bringt zwar Optik aber stört die Fahrtauglichkeit.

Blattfedern (hintere Federung)
Hinten gilt die Federung als zu hart. Das liegt aber daran, dass sie gerne durchgesessen ist, und dass der Wagen dann hart auf den Gummipuffern aufsitzt bei Beladung.
Was aber schon stimmt: der Wagen ist hinten sehr leicht, wird aber üblicherweise im Heckantriebsmodus bewegt: Beladung daher möglichst weit hinten/unten.

Ersatzfedern passen notfalls auch vom 2WD, zumindest von der Länge her. Allerdings hat der 2WD nur 2 Federlagen, der 4WD hat drei. Bei Federbruch in der Nähe des Herzbolzen kann man als Notbehelf unterwegs das Paket ausbauen, zerlegen, das kaputte Blatt spitz zuflexen und elektrisch zusammenschweissen (wenn mans kann).

Bei DFF in Dingelstädt gibt es meiner Meinung nach das beste Blattfederangebot für den L300:
2 verstärkte Federn (4 Blatt) plus 2x komplettes Befestigungsset um 560,-Euro inkl. Steuer und Zustellung mit GLS:
DFF GmbH, Heiligenstädter Straße 50, 37351  Dingelstädt.
Artikel 31106643 10T59700770 Hinterfeder Mitsubishi L300 verstärkt 165,- netto pro Stück
Artikel 311067792 10T597-K03 Zubehör Kit L300 (2048) aber Bügel 200 mm (wegen dem Zusatzblatt)! 45,- Euro netto pro Stück.
Die Federn haben runde Augen vorne UND hinten, und werden mit Polybuchsen ausgeliefert. Hurra!

So schaut das Befestigungsset aus:

Da kann man das alte Zeug leichten Herzens mit der Flex demontieren ... meistens geht das eh nicht anders.

Für ausgeschlagene Buchsen gibt es auch Ersatz bei OME (=Taubenreuther) und http://www.rocky-road.com -> dort im Shop ARB/OME nach Bushings Pajero suchen. Ein Buchsenset zu 17 US-Dollar pro Seite.

Die Originalfedern haben vorne keine runden Augen, sondern längliche, wofür man nicht so einfach Ersatz bekommt.

Übrigens waren bei den L300 vor 1990 keine Querstabis hinten verbaut, und diese wurden bei späteren Modellen auch schon öfter mal vom Eigentümer entfernt um mehr Verschränkung im Gelände zu erreichen - ohne negative Auswirkungen beim Fahren.

Räder und Reifen
Räder: Der "pitch circle diameter" (PCD) ist der Lochkreisdurchmesser der Befestigungsbolzen und kann beim L300 einfach als der Mittelabstand zweier gegenüberliegender Löcher/Bolzen gemessen werden.
Der L300 hat, wie die meisten japanischen 4WD-Modelle (Isuzu, Toyota, Nissan, Mitsubishi)nämlich 6 Radbolzen und einen Lochkreis von 139.7mm (5.5 Zoll), - während die L300 2WD-Modelle nur 5 Bolzen haben.
Das Innenloch muss mindestens die 108 mm der Originalfelgen aufweisen.

Weiters ist die Einpresstiefe der Felgen wichtig, also wie weit die Felgen vor oder hinter der Befestigungsebene stehen. Bei der Einpresstiefe wird immer von beiden Seiten auf die Auflagefläche gemessen. Ist es genau in der Mitte ergibt sich ET 0.

Die Standardfelgen des L300 heißen 6x15JJ ET22, wobei 6 die Felgenbreite in Zoll ist.
Da der L300 hinten recht schmal gebaut ist (die Spur ist hinten je Seite 15 mm kleiner als vorne) verträgt er da auch Reifen mit geringerer Einpresstiefe von ET8 oder ET10 ohne dass die Räder deswegen überstehen (beispielsweise Toyotafelgen mit 7JJ15 ET 10 - durch die Veränderung der Einpresstiefe von 22 auf 10 mm ergibt sich eine echte Spurverbreiterung von 12 mm je Rad). Aber: Die minimale Einpresstiefe ist laut Aussage vom TÜV ET 15 (zumindest bei einem Forumsmitglied war das so).

Die Notwendigkeit einer breiteren Felge ergibts sich meist aus den Anforderungen für breitere Reifen, die nur auf gewisse Felgenbreiten aufgezogen werden dürfen.
Für den BFG-AT 235/75 R15 existiert beispielsweise in Deutschland eine Freigabe für die orginal 15x6 Felge, für 30x9.5 (was etwa 245 mm Breite entspricht) wird allerdings eine Mindestfelgenbreite von 6.5 verlangt.

Übrigens haben die 6 Zoll Serienstahlfelgen eine Belastungsgrenze von 725 kg. Das macht dann Summe mögliche 1450 kg für hinten.

Reifen: Riesenthema. Hier nur weniges dazu. Standard ist 215/80-15 bzw. oft auch als 215-15 bezeichnet (die 80% Höhenindex sind Standard und werden weggelassen). 235/80-15 (entspricht etwa 30x9.5) passt wohl auch ohne Änderung, ist aber eigentlich nicht zugelassen.
265-15 braucht schon breitere Felgen. Umbauten auf niederquerschnittige 16-Zöller (235/85R16) ist mit kleinen Änderungen (Schmutzfänger etc) machbar.
Der Cooper Discoverer 102T ist ein beliebter Allroundreifen (AT = All Terrain), die Laufleistung ist anscheinend gut, der Komfort auch.
Von Nokian gibts passende und gute Winterreifen, auch bespikebar (wo es erlaubt ist), die heißen Hakapelitta.
Preise 100 Euro aufwärts pro Stück.

Eintragungen anderer Größen: AFAIK will der TÜV sehen:

- Traglastgutachten für die Felge bzw. einen entspr. "Beweis", dass die Felge eine ausreichende Traglast hat.
- Die Reifen dürfen normalerweise vom Umfang her nicht mehr als 8% grösser sein, als die originalen 215R15.
- Die Spur darf normalerweise nicht mehr als 4% (?) breiter werden als im Originalzustand.
- Die Lauffläche des Reifens muss vom Kotflügel abgedeckt sein.

Freilaufnaben (FLN)
Es gibt manuelle und automatische. Mein Bus hat manuelle AISIN Naben, die von Hand (aussteigen, ja) von FREE auf LOCK gedreht werden. Bei Geräuschen aus der Nabe: Aufmachen, nachschauen. Sollte mit Universalfett gut eingeschmiert sein, auch Distanzscheibe prüfen (Verschleiß).

Diagnose Lagerschaden: Wenn die Nabe offen ist ("free"), steht der Antrieb und das Rad dreht sich - Es existiert dann ein Drehzahlunterschied beim Fahren. Das Lager in der Nabe gleicht diese Drehzahlunterschiede aus - Innenring und Außenring drehen sich zueinander. Wenn die Nabe geschlossen ist ("lock") , dann existiert kein Drehzahlunterschied. Innenteil und Außenteil haben keinen Drehzahlunterschied. Damit "arbeitet" das Lager nicht. Und wenns kaputt ist macht es daher auch keine Geräusche ...
Das axiale Lagerspiel wird mit Distanzscheiben auf max. 0,5 mm eingestellt, siehe Reparaturanleitung.

Im Zubehör gibt es manuelle Naben zum Nachrüsten, beispielsweise bei Därr oder AS OFF ROAD STRACKE (AVM Freilaufnaben, um 2xx Euro). Die AVM-Nabe (Toyota original) ist weitgehend aus Leichtmetall. Die AISIN-Nabe (Mitsubishi original) ist weitgehend aus Stahl.
Die absolute Sicherheit, was die Funktion wie aktivieren und deaktivieren der FLN betrifft, ist nur mit manuellen FLN zu erzielen. Mit den automatischen FLN gibt es immer ein Restrisiko beim Entriegeln. Knacken sollten die Teile eigentlich nur, wenn du sie entriegelst (beim Rückwärtsfahren), aber ob dann auch wirklich beide entriegelt sind...?

Die FLN sind dafür da, dass die Vorderachse bei 2WD NICHT über die Räder angetrieben wird (FLN offen) und dass die Räder bei 4WD von der Achse angetrieben werden (FLN zu). Dadurch stehen dann die vorderen Achswellen beim 2WD still, kein Verschleiß, weniger Spritverbrauch.

Die automatischen Freilaufnaben schliessen automatisch bei 4WD und werden geöffnet, indem man danach in 2WD etwas rückwärts fährt. Bei manuellen FLN muss man aussteigen und auf jeder Nabe ein Hebelchen umdrehen.

Automatische FLN sind bequemer, aber es kann bei verschlissenen FLN passieren, dass sie beim Rückwärtsfahren auch im 4WD auf gehen und dann steht man mit 2WD im Sand oder Matsch.

Sind mauelle FLN geschlossen, so kann ich im Fahren zwischen 4WD und 2WD schalten (da der vordere Antriebsstrang mitläuft). Bei den automatischen schließt erst der angetriebene vordere Antriebsstrang die Naben, deshalb kann man nicht während der Fahrt den 4WD rein machen.

Bei offenen manuellen FLN kann man zum Rangieren die Untersetzung des 4WD einlegen, dabei werden jedoch nur die Hinterräder angetrieben, es gibt keine Verspannungen. Ist manchmal geschickt bei Hängerbetrieb.

Hier gibt es super viel Lesestoff:
http://www.4x4travel.org/phpBB3/viewtopic.php?f=36&t=13673&hilit=freilaufnaben+l300+manuelle

Es gibt nachrüstbare manuelle Freilaufnaben von Kowze Auto Parts um wenig Geld direkt aus China, schauen genau so aus wie meine Aisin-Naben:
Manual Freewheel Hub For Mitsubishi Pajero Montero Pickup Triton L200 L300 Manual 4WD Four Wheel Drive MB886389

von: Guangzhou Kowze Auto Parts Litmited
Erfahrungen aus dem 4x4travel.org Forum von Serdar (el300)

Allradbetrieb
Der P25W hat drei Schaltstellungen:

• 2H = 2WD high gear = normaler Hinterradantrieb. Das Verteilergetriebe läuft nicht mit, die Untersetzung auch nicht.
• 4H = 4WD high gear = Allradbetrieb ohne Untersetzung. Das Verteilergetriebe ist zugeschalten und überträgt Kraft auch auf die Vorderräder - wenn die Freilaufnaben gesperrt sind.
• 4L = 4WD low gear = Allradbetrieb wie oben, aber mit Untersetzung auf halbe Geschwindigkeit. Bei manuellen FLN funktionierts auch wenn die Freilaufnaben "free" sind - halt nur mit Hinterradantrieb.
  

Ich schalte immer nur bei stehendem Fahrzeug um ...

Bei MANUELLEN Naben:
Zum rangieren von schweren Lasten (Anhängerbetrieb) oder steiler Bergauffahrt ist die Untersetzung hilfreich (weniger Tempo, mehr Kraft) - da diese mit dem 4WD Modus gekoppelt ist, kann man bei offenen manuellen Freilaufnaben (=getrennt) erreichen, dass der Antrieb nur auf die Hinterräder geht (vorne dreht dann zwar die Achse aber die Räder werden nicht angetrieben.
Wenn die FN geschlossen sind (Vorderradachse + Rad fest miteinander verbunden) kann - bei langsamer Geradeausfahrt - von 2WD in 4WD geschaltet werden und auch zurück, da die Umdrehungsgeschwindigkeiten im Verteilgetriebe analog sind. Also von 2H in 4H - aber NICHT wenn die Naben offen sind - dann läuft das Zwischengetriebe nicht und es wird fürchterlich krachen ...
Bei offenen FN dauerhaft im 4H-Modus zu fahren bringt nix, außer erhöhten Verschleiss und Verbrauch und Geräusch durch das leer mitlaufende Zwischengetriebe.

Achtung: Der L300 Allradantrieb darf nur auf losem Untergrund verwendet werden!! Das System hat kein Mitteldifferenzial. Wenn die Summe der vorderen und der hinteren Radumdrehungen abweichen (enge Kurven beispielsweise), dann gibts eine Drehzahldifferenz die entweder über Reifenschlupf abgebaut werden kann, oder durch Zerstörung von Bauteilen ... (Diff Wind-Up). Daher kommt auch das Geknarre und Geächze beim 4WD-Rangieren auf Asphalt - der Antrieb versucht das Chassis zu verbiegen ...
Die Kraftverteilung ist hier immer 50%VA/50%HA. Alrad rein, dann gehts weiter. Notfalls nur mit Traktion auf Vorderachse oder Hinterachse. Da muß man kein Verteilergetriebe sperren. Es ist immer gesperrt. Im Gelände vorteilhaft ...

Radlager
Einstellung: Im Bucheli ist die von Mitsubishi verwendete Methode beschrieben, mit Spezialwerkzeug, Federwaage etc.

Es geht auch mit Hausmittelchen: für die Radlagereinstellung kann man eine Messuhr und eine kleine Zugwaage benutzen. Mit der Messuhr das Spiel fast auf Null stellen und dann mit der Waage via Radbolzen gezogen um nach Werkstatthandbuch die Kilos zu erhalten.
Alternativ geht auch ein langer Hebel (idealerweise ein Meter Wirklänge) und ein entsprechendes Gewicht. In der Regel muss man die Einstellmutter dann wieder ein bisschen lösen.

Unterwegs geht es auch ohne, mit Gefühl ... Wie immer bei Lagern gilt auch hier: lieber eine Spur zu locker als eine Spur zu fest ...

Achsmanschetten
Die Zweiteiligen funktionieren nicht - Die Klebestelle hält zwar weil man es sauber machen kann, aber das Problem ist die Form der Wülste. Die reissen wieder der Länge nach durch. Entweder Ganze aus dem Zubehörhandel oder die Originalen.
Der Achsschenkel muss abgenommen werden. Dazu braucht man entsprechende Abzieher für Traggelenke und Spurstangenköpfe.

Wenn es nur um den Wechsel der Manschette geht, dann macht man nix an den Ringen der Freilaufnabe und der Wellenmutter. Man kann die komplette Nabe runternehmen ohne das man die Radlager verstellt. Das einzige was nachher eingestellt werden muss: mit Blattlehre das Spiel zwischen Seegerring der auf der Welle sitzt und der Nabe. Also nix kompliziertes. Normal muss man gar nix machen. Nur nicht die Anlaufscheiben die drauf sitzen vertauschen (oben, Teil 4). Teil 5,6,7 nicht anrühren wenn man nur die Manschette machen will.
Vorsicht beim Welleneinführen ins Differential, dort sitzen auch Dichtungen ...
Detailbeschreibung hier: [Bericht]

Übrigens: Die Achsmanschetten verschleissen um ein wesentliches Stück
schneller, wenn sie beim Einbau (Werk/Werkstatt/DOY) verdreht/verspannt
eingebaut werden - d.h. wenn der große Durchmesser mit Verspannung gegen
den kleineren Durchmesser eingebaut wird.

Ölwechselübersicht
Die Mengen bzw. Sorten (nach Bucheli-Buch L300)
- Verteilergetriebe: 2,2 L
- Hauptgetriebe (Schaltgetriebe): 2,0L
- Hauptgetriebe (Automatik): 6,8L , Dexron oder Dexron II
- Hinterachse ohne LSD: 1,8L, SAE 90, 80W (LSD = Limited Slip Differential)
- Hinterachse mit LSD: 1,8L, Castrol Hypo LS oder Shell LSD bzw. ähnliches (LSD = Limited Slip Differential)
- Vorderachse: 1,1 L, SAE 90, 80W
- Motor 2.5TD (nur Motor): 5,4L Öl

Für Zwischengetriebe geht ein GL4/GL5 sehr gut, ebenso für die Vorder- und Hinterachse.
80W90 LSD Öl der Spirax Reihe wurde mir guten Erfahrungen verwendet. Getriebeöl siehe Getriebe.

Wechselintervalle:
Motoröl: alle 7500 km
Öl im mech. Getriebe: 4WD alle 45000 km
Öl im Verteilergetriebe: 4WD alle 45000 km
Öl im Differential vorn und hinten alle 90000 km

Traggelenke vorne oben

L300 4WD: Die Gelenke können mit normalem Werkzeug abgeschraubt werden. Der Querlenker kann am Fahrzeug montiert bleiben. Auspressen ist beim L300 4WD nicht erforderlich. Beim L300 sind die oberen Traggelenke im Querlenker nur mit drei Schrauben festgeschraubt und im Achsschenkel per Konus "eingepresst". Da genügt zur Demontage dann ein Abzieher (oder Hammer). Die drei Befestigungsschrauben kann man sehr gut sehen, wenn man übers Rad auf den Querlenker schaut bzw.
Schau auch hier: http://www.4x4travel.org/phpBB3/viewtopic.php?t=451
Solange kein Spiel im Gelenk ist, sollte nur fleißig gefettet werden und die Gelenke halten ewig. Die Originalgelenke haben ja Schmiernippel.
Zu wenig Fett äussert sich durch Knacken:
t_wimp schrieb das mal:
Seit geraumer Zeit nervt mich ein seltsames Klopfgeräusch an meinem L300. Es ist ein dumpfes "TAK" oder "TOK" in unregelmässigen Abständen und relativ unabhängig vom Fahrzustand. Lokalisieren kann ich es im vorderen linken Fahrzeugbereich, also etwa unter Fahrerposition. Am ehesten erinnert es an einen auf einer Metallplatte kippenden Stein. Natürlich hab ich schon überprüft ob irgendwas auf dem Unterfahrschutz liegt. Bis auf kleine Kiesel hab ich dort aber nix gefunden.
Das Geräusch tritt "NICHT" auf bei: Beschleunigen, Bremsen oder starker Kurvenfahrt. (Die Radlager scheiden also aus) Mir scheint es ist häufiger zu hören bei gleichmässiger, eher langsamer Fahrt mit wenig Gas. Auch glaube ich mit dem Klopfen einen zarten Schlag zu verspüren. Also wirklich wie irgendein Ding das gegen das Fahrgestell, Rahmen, Diff oder was weis ich noch klopft. Könnte es irgendwas mit den Freilaufnaben zu tun haben? Sind manuelle. Ich bin ratlos. Nervig ist es hauptsächlich weil der L300 sonst nämlich wie das sprichwörtliche "Glöckerl" läuft.

Beim 2WD ist das anders:
Das Obere Traggelenk kann man nicht abschrauben, es ist in den Querlenker eingepresst.Im Bucheli stehts:

• Den Sicherungsring und die Staubschutzabdeckung vom Kugelgelenk entfernen und den Sprengring herausnehmen.
• Den Querlenker über ein Stück Rohr setzen und mit einem zweiten Rohrstück das Kugelgelenk durch den Querlenker pressen.
• Das neue Kugelgelenk von der anderen Seite einpressen.
• Das Gelenk hat ein Fluchtzeichen,welches in einer Linie mit der Mitte des Querlenkers liegen muss.
• Das Kugelgelenk wieder mit dem Rohrstück in die richtige Lage pressen.
• Den Sprengring in die Rille des Kugelgelenks einschnappen.
• Gummikappe mit Fett füllen, die Rille des Kugelgelenks mit Dichtungsmasse einschmieren.

Wenn man also das obere Traggelenk vom Radlagergehäuse löst und den ganzen oberen Querlenker ausbaut, und damit in die nächste Landmaschinenwerkstätte pilgert sollten die die Gelenke wohl für kleines Geld aus und einpressen können. Dabei die Markierung beachten.
Anschließend wieder einbauen, dabei links und rechts nicht verwechseln und die unterlegbleche wieder an der ursprünglichen Stelle einbauen, dann sollte auch die Achsgeometrie erhalten bleiben.

Vorderachse / Querstabilisator /Anti-Roll-Bar
Der Querstabilisator synchronisiert sozusagen die beiden vorderen Achsschenkel und verhindern, dass sich der Wagen in der Kurve zu weit neigt. Es ist ein Federstahlbügel, der an beiden Achsschenkeln verschraubt ist. Die Gummipuffer der Halterung geben irgendwann auf, dann kann das beim Fahren klopfen.
Schlagen/Klappern beim Überfahren von kleineren Unebenheiten und auch dann, wenn der Wagen einseitig eingefedert hat, sind die Symptome.

Der Querstabi ist mittig mit 2 Schrauben abgehängt. Die Abhängung hat am unteren Ende eine Schelle mit einer Gummibuchse; diese sollte nicht porös oder ausgeschlagen sein oder gar fehlen.
Die Schrauben sind auch mit Gummischeiben als Unterlagen am Rahmen/Karosserie verschraubt. Diese sollten auch geprüft werden. b

Am Achsschenkel ist der Stabi auch mit Gummiunterlagen verschraubt. Die Gummischeiben sitzen beidseitig des Stabis, also Schraubenkopf-Uscheibe(Metall)-Querlenker-Gummi-Stabi-Gummi-UScheibe-Mutter.

Selbstsichernde Muttern sind angeraten und auch original verbaut. Die Teile gibt es um moderates Geld bei Mitsubishi, etwa 15 Euro pro Seite.

Traggelenke vorne unten
Die Gelenke sind oben mit Konus verschraubt und unten mit 4 Schrauben im Querlenker befestigt. Der Querlenker kann am Fahrzeug montiert bleiben.

Die unteren Schrauben mit Gegenmuttern können mit normalem Werkzeug abgeschraubt werden (Stecknuss und Ring-Gabelschlüssel). Ein Druckluftschrauber ist hilfreich, vorbehandeln mit Rostlöser auch. Die Schrauben haben Feingewinde, man sollte also keine verlieren. Allerdings sind bei Aftermarket-Ersatzgelenken oft neue Schrauben dabei. Beispielsweise bei SIDEM 72189 (Mitsubishi-Referenznummer: MB176308).

Der untere Konus sitzt im Achsschenkel und ist mit Kronenmutter und Splint gesichert, bei Nachbauteilen muss hier eine Polystopmutter reichen. Zum Trennen reicht ein handelsüblicher Kugelgelenktrenner und ein Hammer. Allerdings muss zum AUSBAU tatsächlich die halbe Achsaufhängung zerlegt werden:

• Freilaufnabe öffnen und Sprengring abnehmen der den Achsstummel in der Nabe hält (das Radlager muss dabei weder geöffnet noch verstellt werden).
• Bremssattel vom Achssschenkel abbauen (2 Schrauben) und mit Draht weghängen.
• Querstabi vom Achsschenkel lösen.
• Im Bucheli steht auch man soll den Drehstab von der Federung lösen. Ich habe ihn gelockert (vorher Einstellung abmessen!) aber wahrscheinlich geht es auch so.
• Stoßdämpfer ausbauen (2 Muttern oben, 2 Schrauben unten)
• Oberes Traggelenk lösen (3 Schrauben)
• Spurstange am Gelenk vom Achsschenkel abdrücken
• Dann kann der Achsschenkel nach unten gekappt werden und gibt das Traggelenk frei.
• Zusammenbau in umgekehrter Reihenfolge, dabei Drehstab wieder genausoweit festziehen wie er zuvor war.

Solange kein Spiel im Gelenk ist, sollte nur fleißig gefettet werden und die Gelenke halten ewig. Die Originalgelenke haben ja Schmiernippel.

Bremsen vorne

Entlüfternippel M7x1 mit 19 mm Länge (Auflage bis Spitze) mit Teilenummer MB928290
(passend auch MAZDA GA5R33691, NISSAN 411281HD2A, NISSAN 411288J100,
TOYOTA 049490H030, TOYOTA 4754735020) um 7 Euro.

Überholsatz für eine Seite (alles außer Kolben, also neben Federring, Arbeitsdichtung und Staubschutz auch die beiden Dichtungen für die Führungsbolzen und die rote Wunderpaste) - um überraschende 22 Euro! Für L300 4x4 Bj 1995 ist das MB500811
Kolben gibt es separat für etwa 40 Euro unter MB500779

Beläge wechseln:
Wenn neue Beläge mit alten Scheiben verbaut werden, sollte man an den Innen-und Aussenseiten der Beläge die Kanten brechen. So kommen sie nicht auf den eventuell vorhandenen Grat und können sich dann langsam anpassen.
Passend von Jurid ist die Nummer 572281J
Passend auch am L200 89-92. Pajeroklötze passen wohl nicht ...

Hinweise:

• Die Schrauben des Bremsenträgers (Schlüsselweite 17) gehen am besten zu lösen wenn man das Vorderrad etwas einschlägt (und das Rad abnimmt ...).
• Nach Öffnen der Sattelschraube Schlüsselweite 14 lässt sich der Sattel aus dem Bremsenträger klappen - wenn er nicht am Rand der Bremsscheibe hängenbleibt. Da hilft nur der Hammer.
• Der hochgeklappte Schwimmsattel lässt sich dann vom Führungsbolzen ziehen. Der muss absolut korrosionsfrei sein und wird mit normalem Kfz-Fett gefettet. NICHT mit Kupferpaste (die wird zäh und dann gleitet nichts mehr).
• Ein typischer Bremsschadensfall: die Bremsklötze werden schwergängig und irgendwann kehrt einer nicht ganz in die Ausgangslage zurück. Der Klotz schleift und nützt sich überproportional ab. Falls der Belagsverschleißanzeiger noch dran ist UND es sich um den richtigen der zwei Beläge handelt, merkt man das irgendwann an einem grauslichen Kreischgeräusch wenn die Metallfeder scheift - sonst erst an einem Schleifgeräusch wenn der Belagsträger an der Bremsscheibe schabt ... Indizien: wenn man den Wagen auf einer ebenen Fläche nur noch sehr schwer schieben kann, oder dass die Bremse während der Fahrt ein wenig quitscht.
  Die Schwergängigkeit liegt gerne daran, dass die Edelstahl-Gleitbleche - die auf den Sattel geclipst sind - unterrosten. Entfernung des Rostes aufs blanke Metall, dann Rostschutzfarbe drauf, und das ganze mit neuen Bremsklötzen zusammenbauen ist dann das Programm.
• Beim Zurückdrücken des Bremskolbens (neue Beläge) die Entlüfterschraube leicht lösen damit der Druck weg kann und nicht der Vorratsbehälter überläuft ...
• Verschleißgrenze für den Belag ist 2 mm.

Schmierung vom Bremssattel-Führungsstift :

Die Leichtgängigkeit des Bremssattels auf seinem Führungsstift (hier oberhalb das einzige glänzende Teil - weil neu) ist wichtig! Wenn der Sattel sich nicht mehr ordentlich bewegen kann nützen sich die Beläge einseitig ab und die Bremswirkung lässt stark nach, außerdem kann die Bremse schleifen und dadurch überhitzen.

Führungsbolzen mit Gummimanschetten gibt es um etwa 20 Euro bei Stahlgruber (A), Ersatzteil Nr. 3691083. Sollte auch im erschwinglichen Bremssattel-Überholsatz von Mitsubishi enthalten sein.

Zu Montage verwendet man das beiliegende Schmiermittel. NIE NIE NIE Kupferpaste weil die über die Zeit fest wird. Notfalls Wälzlagerfett, Antriebswellenfett oder Silikonöl.

Hintere Trommelbremse

Ersatzteilnummern:
Bremszylinder hinten links: MB500484 PNC: 53340AL 13/16"
Bremszylinder hinten rechts: MB500485 PNC: 52240AR 13/16"

Einstellung

• Hinterräder und Trommeln abnehmen
• Das Bremseninnenleben gründlich putzen (Bremsenreiniger, notfalls unterwegs Alkohol/Spiritus, Drahtbürste, Druckluft etc)
• Einstellräder: sind am Verbindungsteil zwischen den beiden Bremsbacken, und unter Federdruck.
• Einstellräder so verdrehen dass die Bremsbacken gerade eben an der Bremstrommel anliegen. Zum Testen die Trommeln draufstecken. Es bedarf da meist mehrerer Versuche, die Trommeln tendieren dazu am Rand einen Steg aufzubauen, so dass man die Trommel zwar gerade noch draufgekommt, danach die Bremsbeläge aber doch nicht anliegen. Also möglichst knapp einstellen, so dass man die Trommeln eben noch draufschieben kann. Idealerweise entfernt man den Randsteg vorher mit Drehbank oder Feile, da er irgendwann die Bremstrommel daran hindert, von der Radnabe abgezogen zu werden.
• Normales Trommelbremswissen: Glänzende Beläge bremsen nicht mehr gut, man kann sie großzügig mit einer groben Flachfeile aufrauen. Neue Beläge sollte man probemontieren und prüfen wo sie anliegen - wenn sie nur an den Enden aufliegen dann dort entsprechend Material wegfeilen bis sie gleich mäßig tragen.
• Im montierten Zustand müssen die Räder FREI drehen!
• Die Verstellung aufs gewünschte Maß erfolgt durch mehrmaliges Betätigen der Handbremse, bis es bei den Bremsen nicht mehr klickt (Klicken = Verstellmechanismus). Da ist ein Helfer vorteilhaft, oder man drückt direkt am Handbremshebel unter dem Auto an der jeweiligen Bremse. Noch besser ist es, die Bremse von Hand am Verstellerrad einzustellen bis beide Seiten zur bei leicht gezogener Handbremse zur gleichen Zeit beginnen zu bremsen (dazu muss der Wagen hinten komplett aufgebockt sein). Zwischen dem Einstellen immer wieder mal ordentlich auf die Fußbremse treten, damit sich die Backen setzen.

Montage

Die Trommelbremsen haben die üblichen Halte (Dorn, Feder, Scheibe). Die Scheiben werden unter Federdruck aufgesetzt und auf dem Dorn verdreht. Das kann einen erwachsenen Mann zum weinen bringen wenn man es mit den Fingern oder einer Spitzzange versucht - gerne kann man die Scheibe samt Feder in der werkstattecke suchen gehen, weil sie fortspringt. Durch Zufall habe ich irgendwo mal eine Zange mit klauenförmigen Enden gekauft, mit der geht das klasse.
2CV haben übrigens zwei kleine Löcher in der Scheibe wo man mit einer Spitzzange oder Seegerringzange schön einspuren kann. Zwei Löcher sind schnell gemacht ...

Probleme

Bislang zweimal waren die Handbremshebel festgerostet, so dass die Handbremse zu geringe Wirkung zeigte und die Verstellung nicht mehr richtig arbeitete. Das lag jedesmal daran, dass das eigentlich gelenkig gelagerte Widerlager des Handbremseinstellers auf seiner Achse festgerostet war. Da ist die Passung wohl etwas eng. Das ist das Teil am untersten Bild, das nach rechts zeigt. Für Leute mit lebhafter Phantasie: der Schnabel der Ente am untersten Bild, sozusagen ...
Behebung:

• Rad runter, Trommel runter nach Handbuch
• Handbremsseil aushängen. Den wahrscheinlich weggerosteten Einmalsplint kann man ausbohren oder am Ende des Bolzens beischleifen und später im ausgebauten Zustand ausbohren oder durchschlagen. Ich verwende zum Zusammenbau nicht rostende Federstecker ...
• Bremsbackenhalter entfernen, Backen rausklappen und entnehmen.
• Das Halteblech oben am Handbremsversteller von seiner Zugfeder befreien und unter dem Haltestift herausziehen.
• Handbremsversteller entnehmen.
• Rückseitig (hinter der Bremse) ist noch ein kleiner Kunststoffsattel aufgeclipst und mit einem Plastikstift gesichert. Stift nach oben entfernen, dann Sattel entfernen.
• Jetzt kann der Handbremshebel herausgezogen werden.
• Zerlegen: Ging eigentlich nur durch Einspannen in den Schraubstock (das runde Unterteil, also so herum wie das unterste Bild es zeigt), oben reichlich Rostlöser drauf und das obere runde Teil mit einer starken Zange so lange drehen bis sich die Sache löst. Alternativ Hitze einsetzen.
• Zerlegen, reinigen (Rundfeile ...), und mit Heißlagerfett wieder zusammenbauen.

Bilder:

Handbremse
Die Einsteller müssen mindestens soweit beigedreht werden, daß sie unter Spannung stehen. Sonst kann die automatische Nachstellung nicht arbeiten. Die Nachstellung der Trommelbremsen erfolgt über die Betätigung der Handbremse.

Die Handbremse ist richtig eingestellt, wenn sie beim dritten Rastpunkt zu bremsen beginnt. Das geht über die Seillänge einzustellen.

Bremsleitungen und Entlüfter :
Lange Leitungen von Fahrzeugmitte nach hinten (mit etwas Zugabe): 192 cm und 188 cm
Kurze Leitung hinten vom Bremskraftregler zum Schlauch: ?
Leitungen an der Hinterachse: (mit etwas Zugabe): 174 cm und 64 cm
Leitungen vorne, jeweils vom Achsschenkel in den Motorraum: 65 cm und 140 cm

Original: verzinkte Stahlleitungen (rosten irgendwann durch, bei mir nach 15 Jahren)
Empfohlen: Austausch gegen rostfreie Kupfer-Nickel-Leitungen (Markenname Kunifer oder ähnliche): teurer aber rosten nicht. Gerne in der Oldtimerszene genommen.
Reine Kupferleitungen sind in Österreich inzwischen nicht mehr zulässig.

Man baut die kaputten Leitungen aus, misst sie ab oder bringt sie am besten als Muster zum Fachmann, dort wird die Länge abgemessen, die Anschlussteile als Muster genommen, und eine identisch lange Leitung aus Neuteilen zusammengebaut.
Nur biegen muss man meist selbst, hier muss man aufpassen dass man den Radius nicht zu eng wählt, weil eine geknickte Leitung ist Schrott. Über ein passendes Rohrstück biegen geht gut. Schläuche lassen sich bei Hydraulikspezialisten ebenfalls nach Muster anfertigen, gibts aber auch komplett im Ersatzteilhandel. manchmal nicht exakt das gleiche Teil, aber ein etwas längerer löst das Problem oft. Zumindest für meinen L300 hatte Stahlgruber alle Schläuche für die vorderen Bremsen. Die Bremsleitungen (Kupfer-Nickel) hab ich von Fa. Magdalenz in Graz machen lassen.

Der Abbau einer defekten Leitung geht so am besten:
Abzwicken mit dem Saitenschneider knapp hinter der Überwurfmutter. Dann die Mutter mit einer Stecknuss lösen.

Die Entlüfterschrauben sind bei Mitsubishi unter folgender Ersatzteilnummer bestellbar, passen an allen 4 Bremsen und am Bremskraftregler:
MB366146 (ersetzt durch 4610A018) PNC: 52208
Auch zu finden mit selber MB-Nummer an vielen älteren amerikanischen Wagen (Dodge, Chrysler, ...) falls die Teile der Mitsubishihändler wieder mal nur mit Wartezeit lieferbar hat.

Karosserieteile:
Pivo: Türen ringsrum sind ident mit 2WD.
Nur auf Unterschied Hochdach/"Crystal Roof" und Normaldach wäre zu achten bei der Heckklappe.

Differential hinten :
Der L300 hat serienmäßig hinten ein normales Differential ohne Sperrmöglichkeit, es gab aber gegen Aufpreis (Winterpaket oder Sportpaket bei manchen Pajeros. Und manche Galloper) ein Limited Slip Diff (LSD). Also eine Differentialbremse. Bei solchen Differentialen kann nicht ein Rad komplett durchdrehen und das andere stehenbleiben.

Überprüfung:
Getriebe im Leerlauf, Achse komplett freiheben, an einem Rad drehen und gleichzeitig beobachten, ob das andere Rad sich entgegen oder in die gleiche Richtung dreht.
Entgegengesetzt: normales Diff
Gleiche: LSD

Dominik82 schreibt dazu:
Beim Sperrdifferential wird mittels Seilzug, hydraulisch oder pneumatisch (oder elektronisch?) das Differential mechanisch gesperrt. Da drehen sich dann beide Räder gleich schnell. Das heißt, keines dreht durch.

Das LSD funktioniert da anders. Wenn ein Rad durchdreht, wird durch die Fliehkraft im Achsdifferential ein Teil der Kraft aufs andere Rad übertragen, soweit ich weiß. Aber frag mich nicht, wie das genau funktioniert Meiner Erfahrung nach hat es nen ähnlichen Effekt, wenn du die Handbremse bei einem durchdrehendem Hinterrad leicht anziehst, um dieses einzubremsen und die Kraft auf das andere Rad teilweise umzuleiten.
Driften lässt sichs mit dem LSD übrigens hervorragend, als Sperre im Gelände z. B. bei einem Rad in der Luft oder im Schlammloch hält sich der Effekt ziemlich in Grenzen....

Vielleicht funktioniert mein LSD aber auch nicht richtig, wer weiß... wenn ich im Heckbetrieb auf Schotter nen Burn-Out hinlege, hinterlässt mein Elch zwei schöne, gleichmäßige Reifenspuren auf dem Parkplatz. das wäre ein Indiz dafür, dass es vorhanden ist und funktioniert. Bei tiefen Querrillen, welche diagonal den Fahrweg kreuzen und mein Elch dann schon fast zwei Räder heben muss (eines z.b. rechts vorne, das andere links hinten) bemerke ich allerdings massiven Gripverlust, den ich dann entweder mit etwas Schwung und/oder mit Hand- bzw. Fußbremseinsatz kompensieren muss.

Ich würd nach meinen Erfahrungen fürn LSD keinen Aufwand betreiben. Falls dir eine 100%-Diff-Sperre in die Hände fällt, wär das natürlich wieder etwas anderes.

Angeblich passt das kleinere Sperrdifferential von ARB (ARB Difflock). Allerdings braucht man auch eine Betätigung dafür, üblicherweise wohl per Druckluft:
When assembling the Diff there was a little modification with axleshaft at the right side of the car. The shaft diameter was bit to big in size. The guys at the workshop grinded some material of. The difflock works very fine not to compare with the factory LSD.
Von hier.