motorang.com HOME SITEMAP BUMERANG MOTORRAD REISEN SCHRAUBEREIEN SONSTIGES [Suche] [Forum]

die motorang-seiten - du bist hier:



Das BUCHELI-Projekt - SR 500 FAQ

    Ergänzung zu 3. Schmierung/ Kraftstoffversorgung
Vergaser - Fehlersuche und Behebung

  Worum geht´s ?

 

Häufiger aufgetretene Vergaserprobleme finden und beheben.

  Was im Bucheli steht

 

 

Je nach Ausgabe mehr oder weniger genau die Zerlegung und der Zusammenbau unterschiedlicher Vergasermodelle.

Und hier?

 

  Membranitis

 

Der alte Mikuni VM 34 SS besitzt 3 Membranen die mit der Zeit rissig/porös/steif werden können.

Der neuere Gleichdruckvergaser hat immerhin noch EINE Membran - und deren Abdeckung (Plastikkappe. grau) kann auch rissig sein.

Ausbauen und zur Analyse gegen eine helle Lampe halten.

Alles noch als Ersatzteil zu kriegen, entweder bei Kedo oder Topham.

Alternative: Membranen - die beim VM34SS nur Zusatzfunktionen haben - stillegen. Wurde schon gemacht, unter anderem von den Herren Riege und Displex.
[Umbau auf membranlos] - hier ist auch die Funktion der Membranen beschrieben.

Wer Membranärger hat, bemerkt das durch relativ hohen Verbrauch und gerne Startprobleme, weil zusätzlich durch defekte Membranen Sprit gezogen wird. Neben dem Vergaser selbst kommt bei diesen Symptomen auch der membrangesteuerte Benzinhahn in Frage, der auch auf membranlos umgebaut werden kann: [Link]

Die Membranen scheinen ein Austrocknen nicht gut zu vertragen - ist das Motorrad als daily driver im Einsatz, treten hingegen selten Probleme auf.

Auch der Uralwerner hat gebastelt:
Ich bin
jahrelang XT Vergaser gefahren=ohne Membrane, somit ist klar, diese braucht man nicht unbedingt, so habe ich die Membranen von dem SR Vergaser erstmal stillgelegt duch Blinddeckel, da der Motor so einwandfrei und ruckfrei läuft, habe von der Schwimmerkammer ein paar Teile abgesägt und ein paar Löcher zugeschweißt. Die Seitliche Membrane ist weiterhin vorhanden. Motor läuft super, Vergaser ist 100% dicht und ein paar (teure/unnütze) Ersatzteile sind gespart.

Die Preise legen fast nahe, auf einen anderen Vergaser umzusteigen, siehe die Seite über Vergaseralternativen.

Auch gerne genommen ist die Membran im Benzinhahn, übrigens. Siehe die Seite über den Benzinhahn.

Wasser in Tank/Vergaser

 

Im Benzin können Spuren von Wasser sein - und in der Luft, die den Rest des Tanks füllt, ist immer welches. Zumindest letzteres kondensiert bei Abkühlung (Herbst ...) und kann zu Ärger führen. Sammelt sich nämlich erst genug Wasser in der Schwimmerkapper, so bildet es einen fetten Tropfen im Benzin, der sich gerne vor die Düsen legt und fallweise für Start- oder Fahrprobleme sorgt.

Abhülfe schafft ein altes Hausmittelchen: Spiritus (reiner Alkohol geht auch).

Dazu fpg:
moin,
...der tm36 neigt zur wasseransammlung in der schwimmerkammer...
gegenmassnahme: der tipp mit dem schluck spiritus im sprit wirkt absolut perfekt (meine 4k0 hat modelltypisch immer etwas wasser im hinteren tankende, nach der ersten bremsung ist es dann z.t. in den vergasern wiederzufinden, da is dann schluss mit lustig.... 200ml alkohol auf 16l pengzeng lösten dann das problem auf anhieb !)
...also giess mal 100ml brennspiritus in den tank und/oder lass mal den vergaser leerlaufen...
auf touren mit unsicherem wetter hab ich jetzt immer eine flasche schnaps für mein moped am mann !
der fpg (prost)

Siehe auch Wasser im Tank

  Ausbau/Einbau

 

 

Manchmal klemmt es. Daher hier ein paar Tips zum Ausbau:

Pointer:
nur Mut: 10 Minuten und du hast den versagenden Vergaser in der
Hand, wenn du ihn nicht samt Stutzen, sondern am Stutzen abschraubst,
die Schelle zum LuFi löst und den Vergaser mit etwas drehen (so ca. 30
Grad nach rechts) in Richtung Luftfilter schiebst und rausziehst.
Gaszüge sollten natürlich vorher abgemacht werden. Der Rest kann in
Küche und Keller erledigt werden.

Erleichternd wirkt auch das Lösen des Luftfilterkastens (von oben durch den Rahmen geschraubt).

Vorher Sprit ablassen (Messingschraube am tiefsten Punkt des Vergasers, dort sollte auch ein Schlauch wegführen, an dessen Ende man zuvor ein Auffanggefäß stellt).

Nachher Hände mit normalem Pflanzenöl einreiben (soll mir keiner erzählen dass er sich keine Benzinfingerchen geholt hat) und mit Papiertuch abwischen ...

Falls die Inbus-Schrauben am Ansaugstutzen sicht aufgehen und man den Sechskant rundgedreht hat: Schraubenkopf außen mit Grippzange oder Wasserpumpenzange packen und aufdrehen. Detto Schwimmerkammerschrauben. Ansonsten allgemeine Tipps bei solchen Problemen hier entnehmen.

Beide Problemfälle lassen sich mit neuen Inbusschrauben dauerhaft lösen (Yamaha verbaut hier extra weiche Qualität …).

Zerlegung/Zusammenbau

 

Bewährt hat sich eine benzinfeste Unterlage (und wenns ein alter Teller ist), und drauf ein sauberes Tuch (zur Not Küchenrolle). Wer sich nicht sicher ist ob alles wieder zusammengeht sollte hin und wieder Fotos machen (Digitalkamera), und die Einzelteile schön der Reihe nach geordnet ablegen (leerer Eierkarton).

Im Bucheli finden sich je nach Ausgabe die passenden Explosionszeichnungen.

Falls eine kleine Kugel übrig bleibt: diese arretiert den Choke in der "Auf"-Stellung. Drunter sollte auch eine Druckfeder sein. Beides wird gerne verloren beim Ausbau.

Modelle mit Beschleunigerpumpe:

1) Die Einstellung der Druckstange ist sensibel - vor Veränderung die Länge der Druckstange messen und notieren!

2) Die Verschraubung ist mit Kleber gesichert. Der sich mit Aceton lösen lässt (Aceton = Nagellackentferner).

Übersicht über alle Federn im VM34SS von Henrik:
im vergaser gibts sechs federn:

  • beschleunigerpumpe ca 15mm
  • sicherheitsventil der beschleunigerpumpe auch ca 15mm aber ganz schwach
  • gemischanreicherung ca doppelt so lang
  • fixierung des chokehebels winzig
  • beschleunigerpumpenstange duenn und ganz lang
  • leerlaufgemisch schraube dick, kraeftig

Erkenntnisse vom Moped Bene

 

Beschleunigerpumpe:
Der Deckel mit den 3 Löchern hat auf dem Mittelzapfen ein A eingeprägt und flache Seitenstege(steht aber auch im Bucheli) was nicht im Bucheli steht, ist das auch auf dem Betätigungsarm der Pumpe ein A eingeprägt ist. Somit ist die Zuordnung der Deckel eindeutig bestimmt.

Nun zu den Federn :
Die Feder die in das Sicherheitsventil der Beschleunigerpumpe hinein kommt, hat eine Länge von ca 14 mm und acht Windungen. Die Drahtstärke beträgt 0,4 mm
Die Feder die an die Pumpenmebran kommt hat zwar auch eine Länge von 14mm aber nur 5 Windungen und einen Drahtstärke von 0,6mm!

Air-cut-Ventil :
Hier ist es recht einfach:
Der Deckel hat eine 2 auf dem Mittelzapfen und hohe Seitenstege.
Die passende Feder hat eine Länge von 31 mm, acht Windungen und eine Drahtstärke von 0,6 mm.

Ich habe bis jetzt vier Vergaser zerlegt und somit kann man diese Erkenntnisse als relativ sicher betrachten.

Grüße vom Bene

Frischs Schieberspiel-Minimierungsanleitung

 

Mikuni TM36 Schieberspiel minimieren:

Wirkung und Ursache:

Mir ist irgendwann aufgefallen, dass es nahezu unmöglich wurde das Standgas auf
einen festen Wert einzustellen. Nach jedem Gasstoss erreichte der Motor eine
andere Drehzahl. Nebenluft gab es keine und die Zündverstellung war auch OK.
Blieb also der Vergaser als Ursache übrig.
Nebeneffekt war, dass sich das Standgas auf einen Wert zwischen 1000 und 1500
1/min einpendelte.
Die Motorbremswirkung im Schiebebetrieb variierte je nach
Schliessgeschwindigkeit des Schiebers was natürlich jede Kurvenlinie versaute und
mir das Gefühl wie vom Gummiband gezogen zu fahren gab.

Fehlersuche:

Eine Untersuchung des Vergaser ergab, dass der Schieber

1. in Richtung der Luftströmung Spiel hat was aber nicht weiter schlimm ist und
lediglich das bekannte Vergaserklappern erzeugt. Dieses Spiel ist sogar offenbar
bei der Herstellung vorgesehen. Wenn der Motor fein eingestellt ist dürfte das
lediglich im Standgas auftreten.

2. horizontal, quer zur Luftströmung Spiel hat was zum o.g. Problem führt.
Der Schieber selbst wird durch einen nicht mittig sitzenden Hebel betätigt.
Dieser neigt dazu den Schieber zu verkanten, aber eben nicht immer. Je nach
Rückstellgeschwindigkeit des Gaszugs verkantet dieser stärker oder schwächer und
gibt somit mehr oder weniger Durchlass frei.

Da der Standgasanschlag (Stellschraube) nicht direkt auf den Schieber sondern auf
die obere Gaszugmechanik wirkt ist hier ein gleichlaufendes System auf
Spielfreiheit angewiesen.


Lösung:

Da ich nicht weiss wie ich den Schieber breiter bekomme, habe ich mich
entschieden die Führung schmaler zu machen.

Der Ausbau der Führung ist gut auf dem Bild zu erkennen und recht einfach. Die
Torx-Schrauben mit Zapfen sind etwas fies, lassen sich aber mit einer Zange
überzeugen, wenn kein passendes Werkzeug vorhanden.
Vorher noch die Einspritzdüse der Beschleunigungsanreicherrung nach unten
herausziehen (ist nur in Gummi gelagert).

Die beiden Führungsschenkel lassen sich mit, zum Beispiel, einer
Wasserpumpenzange recht gefühlvoll zusammendrücken. Immer nur in kleinen
Schritten damit kein Bruch entsteht. Dann mit dem Schieber prüfen bis dieser so
gerade nicht klemmt. Den Rest kann man gut mit Fingerkraft erledigen. Das Ganze
spielt sich im Bereich unter einem Millimeter ab. Gefühsmässig unkritisch für das
Material. Trotzdem Vorsicht, es handelt sich eben um spröden Aluminiumguss.

Dann wieder montieren (eventuell 4x M4x12 Innenschskant besorgen) und überlegen
was man gegen stempelnde Hinterräder machen kann.

Jens

Noch zwei Bilder:

 Reinigung/Pflege

 

Kann man auch beim freundlichen Motorradhändler oft mit Ultraschall machen lassen. Zerlegen und Zusammenbauen sollte man das Teil allerdings selber, weil entweder kostet das in der Werkstatt richtig Geld ODER wird nicht gemacht weil mühsam (und dann hilft auch schallen nix) ODER das Ding wird falsch zusammengebaut - und das kann man selber auch.

Ansonsten: Druckluft. Ein kleiner Kompressor aus dem Baumarkt kostet weniger als ne Yamaha-Vergaserreinigung machen zu lassen. Zur Not gehts auch mit Druckluft-Spraydosen aus dem Modellbaubedarf (bzw. Elektronikladen). ACHTUNG: Kleinteile gut festhalten - wer schon mal den gesamten Werkstattboden nach der Düse abgesucht hat, die er ausgebauterweise mit Pressluft reinigen wollte, weiß schon …

Düsen und andere Messingteile kann man mit Kontakt60 aus dem Elektronikladen behandeln - das Zeug ätzt Oxidschichten weg. Danach mit WD-40 einsprühen ist sicher kein Fehler.

Nicht mit Stahldraht in Messingdüsen rumnudeln!

Gummiteile sind vor dem Einbau (und danach) für etwas Pflege dankbar. Verwenden kann man Silikonspray, Armor-All oder ähnliche Pflegemittel aus dem Autozubehörhandel, Glycerin. Der Vergaser flutscht dann auch etwas besser rein.

Mehr Tipps zu hilfreicher Chemie [hier]

 Entlüftungsschlauch

 

Tipp von Stefan:
Achte auch auf die Verlegung des Schwimmerkammer-Be/Entlüftungsschlauches. Sitzt hinten neben dem Benzinanschluß auf einem Messingstutzen.
Im Originalzustand geht der Schlauch nach oben unter die Sitzbank wo er offen endet.
Bei mir war der Schlauch nach unten rausgerutscht und der Fahrtwind drückte gegen das offene Ende. Ruckeln, schlechte Gasannahme, Verschlucker waren die Folge.
Ich habe den Schlauch mal zum Testen in die linke Hand genommen, läuft nur sauber wenn der Schlauch nach hinten zeigt. Macht sich aber erst über ca. 30 Km/h bemerkbar.

 Schwimmerventil

 

Eigentlich ein robustes Teil, das sehr lange seinen Dienst tut. Wenn nicht, dann ist meist ein Fremdkörper drinnen der das dichte Schließen verhindert - und der Vergaser läuft über.

Mal mit dem Hammerstiel gegen die Schwimmerkammer klopfen kann bei Vergaserüberlauf helfen. Wenn das Ventil nicht einfach nur hängengeblieben ist, dann hilft nur ausbauen und putzen. Oberhalb des Ventils befindet sich ein O-Ring- auch den mal anschauen/tauschen sonst ist das ventil zwar neu aber der Sprit rinnt daran vorbei!

Ersatz gibts beim Yamaha-Händler (sehr gut aber teuer), bei Kedo oder Topham.
Sehr gut sind die über motorradbay.de vertriebenen Keyster-Dichtsätze inklusive die dort auch separat erhältlichen Schwimmerventile.
Hinweis zu den Keyster-Sätzen für den VM34SS von rei97:
Auf der linken Vorderseite des Vergasers findet man Schlagzahlen.
Lauten sie 2J4 90 dann wird der Kit KY0541 mit einer konischen Leerlaufgemischschraube benötigt.
Lauten sie 48U dann wird der Kit KY0524 mit einer gestuften Leerlaufgemischschraube benötigt.

Manche Vergaser-Dichtsätze aus dem Zubehörhandel machen beim Schwimmerventil aber Probleme:

  • entweder der Kegel ist dann zu klein für den originalen Ventilsitz, und der Kegel kippelt. Immer komplett im Set verbauen - nicht einfach nur den Kegel austauschen (auch wenns einfacher wäre - aber das Ventil hängt dann, und man muss ja eh mal an den O-Ring …
  • oder das Ding funktioniert auch nicht im Satz verbaut.

Topham hat ein PDF online wo man die empfohlenen Schwimmerstände aller Mikuni-Vergaser findet:
http://www.mikuni-topham.de/ENGLISHSITE/Technical%20data/Schwimmerst%E4nde.pdf

Stefan schreibt mir:
Ich habe einen neuen Keyster-Dichtsatz samt Membranen von Kedo verbaut. Leider lief der Vergaser immer weiter über. Ich habe dann das alte Ventil mit dem Neuen verglichen: das neue Ventil ist dünner als das alte, dafür auch kürzer. Allerdings ist der Federstift im Körper ca. 1-2mm länger als beim originalen.
Dies führt nun in Verbindung mit dem kleinen Drahtbügel dazu, daß sich die Schwimmernadel auf der Zunge des Schwimmers verklemmt. Wenn man den Schwimmer so hält, daß das Schwimmernadel auf der Zunge in die Waagerechte kommt, dann bleibt es waagerecht stehen, während das originale runter gegen den Schwimmer kippt.
Lange Rede - das verklemmte Schwimmernadel setzt dem Schwimmer soviel Widerstand entgegen, dass dessen Auftriebskraft nicht mehr ausreicht, das Ventil in den Sitz zu drücken.
Hätte ich das vorher gewußt, hätte ich mir das genauer angeschaut und mir mehrmaliges Ein- und Ausbauen samt Rumgesaue mit dem Sprit sparen können. Vielleicht hilft das Wissen jemandem, die Prüfung ist ja schnell gemacht. Schwimmernadel auf Schwimmerzunge hängen. Wenn es nicht locker auf der Zunge herum baumelt, sondern federnd verspannt ist: weg damit!

Sinngemäß gilt das hier über den XT-Vergaser Geschriebene zum Thema Schwimmerventil und Unterwegsreparatur auch für den SR-Vergaser: http://motorang.com/motorrad/xt_tips.htm#vergaserdreh


 Dichtheitsprobe

 

Wenn der Ansaugtrakt nicht dicht ist gibt es Ärger. Typischerweise ein unruhiger und zu hoher Leerlauf, Startprobleme, Abmagerung auch bei höheren Drehzahlen bis hin zum Motorschaden. Wenn's zwischen Zylinder und Vergaser arg undicht ist, reicht der Unterdruck beim Kicken nicht mal um Sprit in den Brennraum zu fördern.

Die Anschlüsse von Vergaser zu Ansaufstutzen und Ansauggummi können beschädigt oder durch falsche Montage undicht sein, oder einfach die Klemmschellen nicht fest angezogen. Außerdem werden die Gummis im Alter porös.

Überprüfung: Motor im Stand laufen lassen bis er gleichmäßig tuckert. Dann mit brennbarem Zeug rund um den Vergaser hantieren - am einfachsten Startpilot oder Bremsenreiniger draufsprühen. Die Drehzahl darf sich nicht ändern. Falls doch ist da irgendwas undicht. Unterwegs kann man das auch mit einem benzingetränkten Lappen prüfen (bäääh).

 Einstellung der Beschleunigerpumpenstange

 

Die Pumpenstange ist ab Werk eingestellt und verklebt. Jetzt kanns einem so gehen wie dem Harald:
"Ich Blindfisch habe meine Beschleunigungspumpenstange in Aceton gelegt um den Kleber der Arretierung zu lösen.
Ist auch gut geglückt - aber ich weiß das Original Maß ( als Anhaltspunkt ) nicht mehr.
Ich brauche also das genaue Maß einer Stange von Oben ( Mitte gebogenes Endstück ) bist unten mittlerer Splint."

Rei97 rät: Dreh dran, nicht zaghaft , es geht nichts kaputt. Erstmal soviel Gewinde sehen wie möglich, dann dürfte unten die Pumpe stillstehehen. Fahren. Wenn irgendwas sonderbar ist (z.B. langsamruckeln) , 5 Umdrehungen hoch.usw.., es kommt nicht auf eine Umdrehung an. Das Ding ist gemessen am Leerlauf absolut unempfindlich.

Harald: Also, ich habe eifrig getestet mit der Beschleunigerpumpenstange.
Ich habe sie rauf und runtergedreht. Wenn sie zu weit oben ist verschluckt sich der Motor bei kurzen Gasstößen.
Zu weit unten dagegen fällt der Leerlauf in den Keller beim Ampelstop oder Gaswegnehmen ohne Gang und es entsteht ein Loch beim behutsam Losfahren.

Eine gute Lösung habe ich dann doch gerfunden.

Und siehe da, es sind genau 114 mm von Mitte oberer Knubbel bis Mitte mittlerer Splint.

Weitere Messungen bestätigen: Von Mitte abgewinkelter Stift (da wo es in die Nylonbuchse geht) bis mittlere Bohrung für Splint sind das je nach Exemplar 113-115 mm

 Düsenwissen

 

Hiha:
Soweit ich weiss gibts von Mikuni Düsen in verscheidenen Toleranzklassen. Die mit den engeren Toleranzen haben die Nummern in einer "eckigen" Computerschrift eingraviert/gelasert, sie werden für die genaue Einhaltung von Abgasbestimmungen verwendet. Und soweit ich das mitbekommen hab, werden die Düsen nicht nach Bohrungsdurchmessern beschriftet, sondern nach einer automatisierten Durchflussmessung. Wie wir alle wissen, hat der Durchfluss nicht notwendigerweise was mit dem Bohrungsdurchmesser zu tun.
Im Gegensatz zu z.B. Dellorto-Düsen sollen die Mikunidüsen ziemlich zuverlässig stimmen. Allerdings sind auch billgere Plagiate aus Fernost unterwegs, die natürlich nicht unbedingt stimmen müssen...

 

 

Theo: Graham Bell schreibt in seinem Buch "Four Stroke Performance Tuning" auf Seite 102 dazu:
"The hex-head jets are flow rated in cc per minute. Jets from 50 to 195 are available in steps of 5, and size 200 to 500 are in steps of 10.

 Das Kugelproblem

 

Tipp von Kall zum Mikuni VM34:

fehler: leerlauf schwankt und lässt sich nicht richtig einstellen, kiste springt schlecht an. hab den vergaser oft! ausgebaut, zerlegt und entnervt gebastelt...(membranen etc.) ursache: in ner bohrung im vergaseroberteil ist ne kugel zur abdichtung eingepresst. und das wird uncoolerweise undicht.

testen: einfach ein stück benzinschlauch feste draufdrücken und ordentlich reinpusten: wenns röchelt geht die luft an der kugel vorbei.

behebung: kugel weiter reindrücken, bohrung innen aufrauhen
(minifräse) und mit benzinfestem zweikomponentenkleber auffüllen. hatte den fehler jetzt an drei sr und einer xt von freunden.

die bohrung mit dem bronze?kügelchen drin ist im vergaseroberteil direkt neben haupt- und leerlaufdüse. da ist ein relativ breiter rand aussen rum.
das ist vermutlich ne hilfsbohrung bei der produktion.

 Feder der Leerlaufgemisch-Schraube

 

Wenn man die Feder von der Leerlaufgemisch-Schraube verloren hat, kanns sein dass sich diese Schraube verstellt oder gar verloren geht. Eine Feder aus einem alten Kugelschreiber schafft Abhilfe. Man muss ein wenig probieren um den richtigen Durchmesser zu finden - die Feder muss sich auf den Kegel der Leerlaufschraube auffädeln lassen, sich gut am Gewinde abstützen, UND in die Bohrung HINTER dem Vergasergewinde passen. Originalabmessungen siehe Oldmans Explosionszeichnungen.

 Kugel und Feder der Choke-Betätigung

 

Der Chokehebel wird von Feder und Kugel positioniert, auch die springen gerne davon.
Selberbauen ist aber gar nicht schwer. Man besorgt sich etwas Draht aus einem Schutzgasschweißgerät, typischerweise hat der verkupferte Draht 0,8 mm Durchmesser. Fest um einen Dorn mit 1,5 mm Durchmesser gewickelt (Bohrerschaft) ergibt das eine recht strenge Schraubenfeder mit 3,2 mm Durchmesser. Auf die Länge von 7,5 mm kürzt man mit dem Saitenschneider. Die Kugel ist original zöllig mit 3,178 mm (1/8 Zoll), man kann aber auch eine 3 mm Kugel nehmen. Beim Kugellagerhändler fragen, oder beim Fahrradhändler vorstellig werden. Achtelzollkugeln stecken gerne in Pedalen oder im Freilauf.
Auch bei Conrad gibt es solche Kugeln, Modelcraft 220347.
Originalabmessungen
siehe Oldmans Explosionszeichnungen.

 Choke

 

Am VM34SS (alter Rundschiebervergaser):
Wenn die Chokekolbendichtung nicht auf ihren Sitz gedrückt ist, läßt sich der
Choke nicht ganz deaktivieren und man hat eine permanente Anfettung. Ein neuer Chokekolben ist nicht teuer und bei einem guten Dichtsatz (Keyster) enthalten.
Uwe B: Es gibt unterschiedliche Versionen - original mit Stift, in den Dichtsätzen meist ohne. Beide Varianten funktionieren. Viel wichtiger ist die Länge. Es waren wohl mal welche im Umlauf, die auf Grund der falschen Länge nicht richtig abdichteten und somit zu einer Überfettung geführt haben.

Anscheinend passt der Kolben des VM34SS auch in den VM32 der XT500.

 Benzinschlauchwissen

 

Was gibt es da viel zu sagen?
Klarsichtschläuche sind hübsch und informativ, werden aber zumeist gelblich und verhärten nach einiger Zeit - man muss jährlich wechseln.

Gummischläuche vom Auto sind zu dick weil gewebeverstärkt wegen Benzindruck (Benzinpumpe).

Gute Motorrad-Benzinschläuche gibts bei Motorradwerkstätten oder im Zubehör. Da die Lieferanten öfter mal wechseln kann ich hier nichts dauerhaftes empfehlen. Anno 2008 waren die Gummischläuche von Louis klasse.

Durchmesser für das originale Setup: 6 mm (innen) für den dicken Verbindungsschlauch Tank-Vergaser und 4 mm (innen) für Benzinhahn-Vergaser.

 TM 36

 

Hinweis von Hetzer:
Es gibt ja zwei verschiedene TM36.
Der Konstruktionsfehler betrifft nur den TM36/31, der für unsere SRs paßt, da hinten die gleiche Lufi-Anschlußweite.
Beim TM36/2, der hinten eine größere Anschlußweite hat, gibt es den unten beschriebenen Konstruktionsfehler nicht (da wird das Ventilgehäuse von einem Halteblech fixiert).

Durch eine lästige Panne bin ich einem Konstruktionsfehler des TM36 auf die Spur gekommen:
Das Schwimmernadelventilgehäuse geht nicht bündig in das Vergasergehäuse, sondern hat sehr viel Spiel. Nur der O-Ring dichtet das Ventilgehäuse zum Vergasergehäuse.
Dieser O-Ring ist aber nicht in der Mitte und leider schon gar nicht unten am Ventilgehäuse, sondern oben. Damit kann das Ventilgehäuse im Vergasergehäuse unten praktisch "wackeln".
Es "wackelt" natürlich nicht; aber es hat zur Auswirkung, daß wenn man das Gehäuse mittels des Kreuzschlitzschräubchens mit dem fest angebrachten Scheibchen sichert, dies leider keine Sicherung für immer ist.
Durch die Vibrationen der SR kann sich das Ventilgehäuse unten, wo es nicht mit dem O-Ring gegen das Vergasergehäuse abgestützt ist, mit der Zeit so bewegen, daß die Kante des Ventilgehäuses nicht mehr von dem zu kleinen Scheibchen des Schräubchens gehalten werden kann und das Gehäuse sich an dem Scheibchen vorbei nach unten arbeitet, bis dann irgendwann das Ventil nicht mehr genügend öffnet und das Moped wegen Spritmangel liegen bleibt.

Wer einen TM36 hat, sollte also unter das Kreuzschlitzschräubchen mit dem fest daran angebrachten Scheibchen, welches das Nadelventilgehäuse im Vergasergehäuse hält, ein etwas größeres Scheibchen legen, welches verhindert, daß sich das Ventilgehäuse durch Bewegen daran vorbei- und sich so nach unten "arbeiten" kann.

 Allgemeine Hinweise zur Vergasereinstellung

 

Die Vergasereinstellung, also Anpassung an den Motor, Auspuff, Luftfilter, Ansaugstutzen zwecks ordentlichem Motorlauf inklusive harmonischer Leistungsabgabe, ist eine langwieriige Sache bei der man am besten systematisch vorgeht, da die verschiedenen Regelsysteme im Vergaser miteinander wechselwirken.

Sehr gut und detailliert zum Nachmachen hat das der Carl Hertweck im immer noch aktuellen Buch "Besser Machen" beschrieben, das in keinem Haushalt fehlen sollte wo noch ein Vergasermotorrad steht. Hier eine Übersicht zu den Systemen: http://www.michu.ch/topic536/story1054.html
Bei Kedo findet man eine sehr brauchbare Anleitung: kedo.de Tipps & Tricks

Das Kerzenbild ist nicht mehr sooo aussagekräftig insofern als man keine rehbraune Farbe mehr hinbekommt mangels der entsprechenden Bleizusätze. Aus dem Braunton wurde ein Grauton. Ansonsten ist es schon noch verwendbar ...
Aber damit kriegt man eh nur nen groben Anhaltspunkt.

Tatsächlich abstimmen kann man ohne große technische Ausrüstung wie Abgasmessequipment und Prüfstand eben immer noch ganz gut über Probefahrerei.

Grob zusammengefasst geht es drum die Regelbereiche des Vergasers von Volllast bis Leerlauf nacheinander abzustimmen indem man mit jeder Einstellung dieselbe Teststrecke abfährt und die Zeit bzw. erreichte Höchstgeschwindigkeit notiert und anhand der Werte rausfindet bei welcher Bedüsung/Nadelstellung der Motor die höchste Leistung abgibt - (dort ist dann auch das Gemisch jeweils ideal).

Begonnen wird mit der Hauptdüse, dann Teillastnadel, Leerlaufdüse, Leerlaufgemischschraube.

Besser dort nachlesen, es gibt einige Tricks und Kniffe, nicht umsonst hat das Kapitel etwa 20 Seiten. Mit einem Tag Arbeit darf gerechnet werden.

 

 Der Warmstartknopf

 

Am frühen VM34 SS befindet sich dieses nützliche Teil, es ersetzt die Leerlauf-Drehzahlschraube (Anschlagschraube für die Schieberbetätigung).
Wenn man den Knopf drückt, wird die Einstellschraube sozusagen etwas länger, der innere Bolzen schiebt sich gegen die Schiebebetätigung und rastet dann - durch Federclips gehalten - ein.

Die Drehzahl ist dadurch ein wenig angehoben und bleibt auch so, bis man per Gasgriff (fest zudrehen) wieder auf den Normalzustand zurückgestellt. Mit dem Schließer-Zug.

Martin (Solist) schrieb uns diese Anleitung, die ich noch ein wenig abgewandelt habe:

Wenn der Warmstarter nicht mehr das tut was er soll, nämlich:

- das Standgas erhöhen wenn er gedrückt wird
- im gedrückten Zustand einrasten
- sich über den Gasgriff wieder zurückstellen lassen

dann ist es Zeit für eine Zerlegung.

Das Einrasten funktioniert über 2 kleine Federklemmen, die in 2 Nuten in den Anschlagstift greifen
.
Der Stift kann in seiner Hülse festgegammelt sein.
Oder durch Verschleiß lässt sich der Knopf nicht mehr in Normalposition über den Gasgriff zurückdrücken, oder er hält nicht in der gedrückten Position. Die Federklemmen können erlahmt sein, oder es hat sich bei den Nuten ein Grat gebildet. Manchmal sind auch die Nuten ausgeleiert (zu breit), siehe dazu Punkt 5 unten.

Abhilfe:

1. Schraube aus dem vergaser drehen.

2. Die beiden federklemmen mit Schraubenzieher und einer kleinen Zange entfernen. Mit Kriechöl einsprühen oder mit Rostlöser, und etwas einwirken lassen.

3. Den weißen knopf mit zwei zangen auf der achse drehbar machen.

4. Mittels seitenschneider zwischen knopf und rändelschraube den Knopf abdrücken und schon habt ihr die einzelteile, die man begutachten, säubern, entgraten, nachbiegen kann:

5. Defekt: Bei aufgeweiteten Nuten kehrt der Warmstartknopf immer in seine gedrückte Position zurück, da die Federklemme die zu weite Nut nicht mehr verlassen kann. Man kann ihn dann also nicht mit dem Gasgriff in die Normalstellung zurückstellen. Und wenn man ihn deswegen einmal auf ein verträgliches Standgas eingestellt hat, funktioniert er auch nicht mehr als Warmstartknopf sondern nur noch als Standgas-Einstellschraube.
Reparatur: die standgasschraube hat am ende ein kleines gewindeloses stück. Wenn man dort im Bedarfsfall ein Stück abfeilt/dremelt/flext, kann man damit aufgeweitete Nuten am inneren Stift kompensieren. Der Stift bekommt dadurch mehr Hub und kann künftig wieder seine Position halten.

.

6. Dann alles gut reinigen, fetten und wieder zusammenbauen/-drücken... fertig!
Den Knopf dabei nicht mit Gewalt auf Grund drücken, sondern nur so weit, bis er hörbar einrastet.

Montiert wird der Warmstartknopf innerhalb einer kräftigen Schraubenfeder, siehe Oldmans Explosionszeichnungen.

 

    <<Zurück zur BUCHELI-Projekt Startseite

ZUM SEITENANFANG
HOME E-Mail SITEMAP
[Impressum]
Diese Site wird durch Google Adsense teilfinanziert
 
Google