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Das BUCHELI-Projekt - SR 500 FAQ

    Neukapitel 3.6: Vergaseralternativen

  Worum geht´s ?

 

 

Manchmal braucht man für ein Umbauprojekt einen anderen Benzinzerstäuber ...
-> Hier brauche ich noch ein paar Infos von der SR-Gemeinde ...

Kleiner Nachteil, den fast alle Umbauten haben: Vergaser hat keinen Unterdruckanschluss für den Benzinhahn. Also auf der Benzinhahnseite Anschluss verschließen (Schlauchstück drauf, Schraube reindrehen, mit Draht sichern) und fürderhin auf Stellung PRI ohne Reserve fahren ...

Alles über die Original-Mikunis und mehr findest Du in
Volker Barthelds Vergaser-FAQ

Auf den Seiten von BING fand man einen recht interessanten Grundsatzartikel wie Vergaser funktionieren. Geschrieben von einem BING-Vergaserentwickler, gedruckt in MOTORRAD 1980. Achtung, hat knapp 2 MB:
http://www.bing.de/shared/images/datenblaetter/vergasertechnik.pdf

DER Vergaserspezialist für Mikuni, aber auch Keihin, ist
TOPHAM VERGASERTECHNIK GMBH

Günstige Vergaser aller Art bekommt man auch hier:
Hahne-Power.de

Vergaserteile in Österreich:
http://www.xmas1.at/

    Links zu Abstimmung und Tuning von (Motorrad-) Vergasern
   

Vergaserabstimmung (von KEDO, deutsch)

http://www.dellorto.it/ unter Customer Area und dann Documentation (Englisch)

http://www.keihin-us.com/tune.htm Speziell über Abstimmung und Einstellung (Englisch)

Abstimmungstips für Geländemotorräder

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    Mikuni

 

 

TM = Flachschieber VM = Rundschieber BST = Gleichdruckvergaser
Da gibts aber Ausnahmen ... (siehe VM38(ss))

Hier gibts ein Tuninghandbuch zu Mikuni Rundschiebervergasern:
http://www.mikuni.com/pdf/vmmanual.pdf

Hier eine deutsche Version: http://home.arcor.de/joerg.miller/Mikunitut.pdf

Auf Englisch: Beheben von Mikuni-Vergaserinkontinenz (Kurzfassung: Schau mal nach dem O-Ring, mit dem das Schwimmerventil montiert ist).

Und hier eine australische Seite zu den Mikuni Vergasern mit vielen Abmessungen:
http://www.mikunioz.com

Hier gibts Details zur VM-Serie:
mikuni_round_slide_carbs.htm

Original an SR500:

  • Der VM 34 SS kostet 350 Euro
    (Rundschieber, 2J4, 3 Membranen)
  • Der BST 34 kostet 520 Euro
    (Gleichdruckvergaser, schwarzer Deckel, spätere Modelle)



 

Mikuni VM 32 SS Rundschieber aus XT 500
Passt genau in die SR, ist simpel aufgebaut und hat geringeren Innendurchmesser.

Haralds Erfahrungen beim Einbau in seine SR:
Die von mir gemachte Vergaserabstimmung bezieht sich auf eine SR 500 Bj. 92 mit 32er XT Vergaser.

  • LD = 25 -27,5 (30 ist etwas zu fett)
  • HD ist mit Drosselstutzen 240 mit 0ffenen Stutzen 260
  • Nadel steht auf 4. Clip (Serie)
  • EGU Auspuff
  • Wunderlich Krümmer
  • K§N Tauschfilter
  • Schwimmerstand auf 22mm mit Messschieber eingestellt. Serieneinstellung wich bei beiden Schwimmkörpern etwa 1,5 mm ab ! Darum habe ich den einen Schwimmkörper etwas hochgebogen.

Bericht:

  • Vergaser erzeugt deutlich mehr Druck von unten.
  • Vmax ist mit offenem Stutzen 145 km/h - mit 27 PS Stutzen 135km/h.
  • Es tritt k e i n Beschleunigungsloch auf. Gasannahme ist sehr gleichmäßig.
  • Der Choke ist allerdings etwas zu fett. Maschine springt zwar im kalten Zustand super an aber der Choke muß dann bald herausgenommen werden.

Hinweis von sven:
Falls dir der 32er Durchlaß irgendwann doch zu klein sein sollte, kannst du ihn problemlos bis auf 35 ausdrehen.

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1 … Überlaufschlauch
2…Leerlaufdrehzahl-Einstellschraube
3 … Deckel des Anreicherungsventils

 

Hier eine sehr ausführliche Seite auf Englisch zu diesem Vergaser (und seinen Modifikationen): http://www.siue.edu/~rsutton/SR/mikuni.htm

 

Mikuni VM 34 SS Rundschieber aus SR 500
Einbau in ein 92er Modell statt dem Original-Gleichdruckvergaser

Hier ist was Yamaha schreibt (Wartungshandbuch):

Haralds Erfahrungen beim Einbau in seine SR:
VM 34 SS Rundschiebervergaser an eine 92er SR 500

  • LLD = 20
  • HD = 310
  • Nadel auf 3 Clip (Serie)
  • EGU Auspuff
  • Wunderlich Krümmer
  • K&N Tauschfilter

Bericht:

  • Maschine ließ sich äußerst schwierig abstimmen da die oben genannten Düsen a u c h für den Drosselstutzen zutreffen und deutlich von der Serie abweichen.. Für die HD sollte sogar im Sommer bei beiden Stutzen (34 PS /27 PS) eine 320er HD gefahren werden.
  • Beschleunigungspumpenstange musste neu eingestellt werden. Dazu die Stange demontieren und in Aceton einlegen. Dadurch löst sich die Gewindeverklebung.
  • Die Beschleunigungspumpe sollte dann von der mageren Seite (Stange weit draußen) hin zur fetten Seite bei Probefahrten immer höher gestellt werden bis sich der Motor beim Gasgeben verschluckt. Dann wieder soweit zurückdrehen bis dieses Verschlucken verschwindet.

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Der hier ist von Stefan H.

insider6 mit einem Bestückungstipp für moderat getunte SRs (Powerkrümmer, K&N-Einsatz):

HD 250
LLD 30
Nadel F6-8 mittlerer Clip
Nadeldüse 166 P6
Gemischschraube 1 1/2 Umdrehungen raus
Gasschieber 3,0

Für den kleineren Bruder VM36, Motor 2J4, Hiha Nocke, Rennauspuffanlage, KN zylindrisch:

HD 240
LLD 35
Nadel 6FJ6, 2.Clip von unten
Nadeldüse 159-P6
Gemischschraube 1 1/2 raus
Schieber 2,5

 

 

Mikuni VM 38

Hab ich geschenkt bekommen. War möglicherweise früher mal auf meiner SR drauf. Ein 38er Mikuni Rundschiebervergaser mit Zentralbetätigung und sehr lustiger Schwimmeranordnung: Zwei voneinander unabhängige Schwimmerkörper gleiten auf Führungsstangen auf und ab und drücken auf den Ventilhebel.

Bestückt mit 250er Hauptdüse. Hab ihn noch nicht gefahren. Klick aufs Bild für Vergrößerung (110 kB).

Es scheint sich um die Ausführung "Standard Round / Right Idle Screw" zu handeln, also einen VM38-9.

Spätberufener aus dem SR-Forum weiß immerhin die Leerlaufgemisch-Einstellung an seinem VM38: "Ich fahr im Moment mit 3/4 - 1 U ausgedrehter LLG - Schraube, Leerlauf bei 1100 U/min"

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Mikuni VM 38 SS: Aus der Suzuki DR 600

Der VM 38 SS besitzt im Unterschied zum obigen VM 38 eine gebräuchlichere Schwimmerkonstruktion. Hier in Explosionszeichnung.
Abweichend von der üblichen Mikuni-Benamsung ist dieser VM ein Flachschiebervergaser, und wurde gerne von Suzuki verwendet (DR).

Hier die Original-Abstimmung aus dem DR600-Handbuch
Gesamte Beschreibung zum Runterladen auf www.dr600.de unter
Downloads > Handbuch > 4.zip

  • Ansaugstutzen auf 38 mm aufreiben (oder bei KEDO den großen Stutzen kaufen) und dem Ansaugkanal die Kante nehmen, sprich einen einigermaßen Übergang vom Stutzen zum Kanal schaffen.
  • Als Verbindungsstück Vergaser-LuFi eignet sich ein 60 mm Lkw-Kühlerschlauch.
  • Die 135er HD läuft in einer XT perfekt.
  • Man muss den Tank eventuell innen rechts eindellen, damit die Zugaufnahme passt. Oder den Vergaser etwas gedreht einbauen, und an der (hinteren) Tankbefestigung ein Stück Gummi (3mm) unterlegen um den Tank etwas anzuheben.
  • Auf den Schließerzug wird verzichtet und (logo) nur der Öffner eingebaut.

> SR-Forum > peilator

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Mikuni TM36

Flachschiebervergaser, siehe
http://www.mikuni-topham.de/DEUTSCHSITE/Deutsch/FRAMEDEUTSCH.html

Der TM 36 kostet 230 Euro.


Simpler Aufbau, gute Leistung aber schwierig abzustimmen. Im SR500.de-Forum nach Beiträgen von Squirrel oder Harald Ausschau halten ...

Haralds Erfahrungen an 92er SR (3EB):

  • Der Gummibalg zum Luftfilter ist enger und lässt sich nicht dauerhaft gedehnt auf den TM "ziehen". Er reisst ein. Er muß daher gegen einen 48T Stutzen mit der Bezeichnung 48 U gewechselt werden. Der passt!
    Eine Montage mit einem 48T Ansaugstutzen ist ebenfalls problematisch da er zum korrekten " einschnappen" etwas zu lang ist. Der Stutzen müßte gekürzt werden. Dann rutscht aber immer wieder die Schlauchschelle ab.
    Der 3EB Stutzen passt überhaupt nicht.
    Der manchmal mitgelieferte original TM Stutzen ist zu groß - der Vergaser wackelt sogar nach völlig zugezogener Schlauchschelle spürbar. Er ist wahrscheinlich für größere Typen gedacht.
    Außerdem ist die Befestigung für M8 Schrauben ausgelegt und es muß daher auf zentrischen Sitz geachtet werden.
  • Der Ansaugschnorchel des Lufikastens (unter der Sitzbank) ist bei der 3EB um ca 1/3 im Querschnitt verengt und muß gegen einen "Schlabbergummi" der 48T ausgewechselt werden. Da geht mehr Luft durch.
  • Die 135er HD ist viel zu groß und der Motor fängt bei Vollgas an zu ruckeln. Bei mir war die 130er mit K&N gerade richtig.
  • Die LD ist zu groß. Mit der 10,5er LD ist das Gemisch bei 1/2 Umdr. auf ! brauchbar. (mit Colortune ist das "Bild" aber immer noch orange). Der Zündzeitpunkt des 48T 3EB Motors liegt bei Leerlaufdrehzahl (1350 Upm) bei 12 Grad vor O.T.
  • Der Choke ist absolut unbrauchbar und überfettet den Motor maßlos. Abhilfe würde eine Änderung der Luftdüse bringen die in ca. 5Uhr Stellung am Vergaseransaugflansch zu finden ist.
  • Außerdem hat der Vergaser keine Sicherheitsabschaltung der Beschleunigerpumpe. D.h. beim Herumspielen am Gasgriff (Kinder) säuft der Motor ab. Gefahr von Ölverdünnung.
  • Der Heißstart ist mitunter sehr problematisch.

Einstellungstipps:

  • wenn bei Vollgas ruckt- dann HD zu fett
  • wenn bei Vollgas klingelt - dann viel zu mager
  • wenn kalter Motor mit Choke schwarz qualmt oder gar absäuft - Chokedüse auf 20 verkleinern.

Hinweis von Hetzer:

Fehlerbehebung Schwimmerventil: [Vergaserfehler]

   

Christian (Bärchen) hat den TM36 an seiner SR500 48T Bj.1993

Änderungen vom Originalzustand:

  • Bedüsung Vergaser: HD 132,5, LLD 15, DN Mitte
  • BSM Single Road Endtopf
  • offener Ansugstutzen
  • K&N Austauschfilter
  • Ansaugschnorchel der 2J4
  • Verbindung Vergaser-Lufi : 48U

Besonderheiten:

  • Beschleunigerpumpe ausgehängt
  • TÜV war kein Problem
  • Fahreigenschaften:
  • V-max ca. 150km/H
  • ruhiger Leerlauf bei ca 1300 U/min
  • bessere Beschleunigung als original
  • leichtes Verschlucken beim Gasaufreissen (Aber wirklich nur leicht)
  • max Öltemberatur lag bei 90 Grad
  • Kaltstartverhalten bei gezogenem Choke gut. Nach 2 Minuten muss der Choke wieder rein sonst geht die Karre aus.
  • Warmstart nur möglich wenn die Leerlaufregulierschraube vorher etwa 1,5 Umdrehungen reingedreht wurde.

ACHTUNG: Niemals versuchen die Beschleunigerpumpe einzuhängen oder einzustellen wenn Benzin im Vergaser!!!
Hat mich eine Motorüberholung gekostet.
Die Beschleunigerpumpe funktioniert auch wenn der Motor nicht läuft, d.h. Vergaser und Ansaugstutzen werden mit Benzin geflutet. Beim nächten antreten gibt es dann einen Knall und die Ventile sind krumm. Am besten die Beschleunigerpumpe ausgehängt lassen. Karre läuft auch ohne ganz gut.

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PeWe hat den TM36 in Original-KEDO-Abstimmung verbaut
in seine 48T Bj.88

  • Lufi-Kasten mit herausgezogenem Ansaugschnorchel
  • K&N Tauschfiltereinsatz
  • Mikuni-Ansaugstutzen
  • Motorentlüftung nicht mehr zum LuFi sondern über K&N Entlüftungsfilter
  • stömungsoptimierter Zylinderkopf
  • Daytona Leistungskrümmer mit fest montierten Drehmomentdüsen
  • modifizierter BSM Single Road

    mit diesem Setup läuft die Karre optimal.

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Squirrel hat den TM36 gaaanz lange abgestimmt

Er hat das KEDO Kit drauf, dabei ist hier ein passender Ansaugstutzen.
Allerdings sagt er dann: ... wobei ich mittlerweile raten würde, den TM36 nicht als "kit" zu bestellen, vor allem wenn man noch einen Rundschiebervergaser hatte. der alte Ansaugstutzen gekürzt, ist deutlich stabiler und vor allem paßt besser.

Hier ein paar Tips die ich mir aus dem Forum gezogen habe:

  • den Unterdruckschlauch für den Benzinhahn muß man auf die andere Seite des Vergasers legen, der vorhandene ist zu kurz
  • Die Elektrik vor dem Regler kommt sich mit dem Drehmechanismus des Schiebers ins Gehege = Umfriemeln nötig
  • Ich habe 2J4 Gas auf- und zu-Zug montiert. Der für "Auf" hat 2 Muttern - im Vergaser findet sich ein Gewinde. Der für "zu" hat nur eine Mutter. am Vergaser findet sich aber nur ein Loch - das Ding läßt sich also nicht festklemmen. OK, eine geschlitzte Mutter angefertigt und das Ding hält, aber trotzdem.
  • Der "schließen"-Zug muß komplett "reingedreht" werden, d.h. die Gewinde-Führungshülse schlägt fast an das Drehdings für den Schieber an. Seltsam. Aber Gas auf/zu tut jetzt.
  • Modell 48T: Man muß den Lufi-Gummi der 48T von 1984-1990 verwenden, der ist weiter. Ab 1991 ist er wegen des Gleichdruckvergasers enger. Das Teil gibt es bei Kedo (=48U-Lufi-Gummi).
  • Habe den TM36 jetzt mit einem gekürzten offenen Ansauger (Rundschieber-Version) mit Metallverstärkung montiert. War ein Mordsgefummel, aber nun wackelt da nix mehr ! Im Gegensatz zum Ansaugstutzen den Kedo mitliefert sitzt der Vergaser nun richtig fest und vibriert nicht mehr. Der Ansauger schnappt richtig fest ein.
  • Eine 12.5-er Leerlaufdrüse und sie springt auf den ersten kick an ! Und mit dem Choke (1/2) kann ich die Leerlaufdrehzahl hochhalten bis die warm ist
  • Aktuelle Abstimmung: HD 132,5, LD 12,5, SD 30, Nadel eine Raste höher

Und als Post Scriptum von rei97:
Heute mal zum Hörer gegriffen und bei Topham angerufen. Squirrel war per Mail schon bekannt. Das Prob zu fetter Kaltstarter auch. Er empfahl anstatt
VM17/1002-42,5 es mit VM17/1002-30 zu probieren.
Von der Filterseite erreichbar:
Nr 43 Leerlaufluftdüse
www.mikuni-topham.de

... und dabei blieb er dann auch. Also: 30er Chokedüse.

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Nun noch ein paar 2J4 Impressionen von rei97:

Habe das Ding (TM36) gekauft weil der O- Vergaser mit ca 77oookm ziemlich fertig an allen Ecken war und der Yam Dealer in Plochingen mir dazu riet.

Die erste Enttäuschung nach dem Anbau: Der Start wurde nicht einfacher und Vollast war ein Spektakel kurz vor Drehschluss am Griff.
Sowas lässt mich nicht ruhen, zumal ich nicht den blassesten eines Schimmers von der SR hatte. Die Max im Hinterkopf, die auch so manche Bockigkeit besass versuchte ich ähnliche Pfade und siehe da, die Hauptdüse 130 als passende war schnell gefunden. Vmax bei 7000upm möglich.

Dass bei jedem nervösem Gasstoss hinten schwarze Wolken kamen, haben mir Kumpels gesagt. (Am Spritverbrauch hätt ichs merken können. ) Habe dann den Beschleuniger weitestgehend lahmgelegt. Dort nun auch alles Bestens.

Nächster Schritt Kaltstarter: Nach der Sommersaison 2002 kam der Winter und die Huddel sprang bei -10° easy an. Dann kamen wärmere Temperaturen, der Motorentausch , und der Kaltstarter erwies sich als zu fett ab 15°C . Unbrauchbar. . Squirrels Story hat mich auch Richtung kleinerer Starterdüse bewegt und das wird jetzt probiert. Ab 20° braucht sie sowieso keinen Kaltstarter mehr, ist somit nur was für den Übergang.

Gefahr von Spritverdünnung sehe ich nicht. Wenn die Huddel gestartet wird, dann wird der Tank geleert. Im Übrigen bin ich eher Solarfahrer, aber das bei -10 bis 40°.

Öltemperaturen : Nach dem Start langsam angehen lassen bis 60°, und dann nicht mehr als 110°. Kein Autobahn-Dauervollgas ausser beim Abstimmen.

Kurzum : mit dem Tip des Yam - Dealers bin ich nach der Anpassung hochzufrieden.
Die Frage warum orginal so fett beantwortete Topham : Lieber 9 Kunden, die nicht merken, dass der Motor zu fett läuft und säuft, als einer, der eine Sparbüchse wg. Magerüberhitzung reklamiert. Bisher hatten sie da noch nie Klagen. Verständlich gell

Starterdüse: 30 funktioniert gut.

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Und hier die Erfahrungen von Ulli:

Meine Erfahrung zum Umbau auf TM36

Basis: SR500, 2j4, 535ccm, geglätteter und auf 36mm Querschnitt angepaßter Ansaugkanal, Originalauspuff, K&N- Tauschfilter

1. Der beste Ansaugstutzen ist ein originaler offener Stutzen (nicht der z.B. von KEDO speziell für den TM36/40 angebotene!). Hier müssen nur die vergaserseitigen "Vorsprünge" die zur Fixierung des Originalvergasers dienen, abgeschnitten werden. Dann paßt dieser optimal und hat ab Werk genau 36mm Querschnitt.

2. Als Bedüsung hat sich Kombination Hauptdüse 132,5 und Leerlaufdüse 15 als gut fahrbar herausgestellt. Der Wechsel auf nächst kleinere oder größere Düsen verursacht sehr deutliche Veränderungen. Für eine perfekte Abstimmung wären Zwischengrößen erforderlich (aufreiben)

3. zum Choke, siehe Vorredner!

4. Beschleunigerpumpe muss bei mir sein, sonst verschluckt sich der Motor im Leerlauf bei kurzen Gasstößen und geht aus.

Fazit: relativ preiswerter Ersatz für defekte Originalvergaser. Mit dem Originalauspuff läßt sich relativ schnell eine brauchbare Abstimmung stimmen. Bringt bei meinem Motor mehr Drehmoment. Perfektionisten können mit Zwischenstufen bei der Bedüsung wahrscheinlich ein noch besseres Ergebnis erreichen.

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Und schließlich Harald:

Nach unermüdlichem Herumexperimentieren bin ich nun endlich zufrieden! Die Abstimmung ist ein voller Erfolg und läßt keine Wünsche offen.
Mein Setup:

  • 92er SR
  • EGU Auspuffanlage ( komplett )
  • 27 PS Drosselblende
  • K&N Tauschluftfilter
  • BERU S9 Kerze
  • TM 36 Vergaser mit 130er HD, 12,5er LD, 0,7er Leerlaufluftdüse und 20er Chokedüse
  • Düsennadelstellung original KEDO

Beschleunigerpumpe:
am weißen Plastikteil auf " spät " - Wegbegrenzung der schwarzen Stiftschraube auf ca. 3/4 Gas.,

Motor läuft sauber 135 km/h max, Zündkerzenbild bei Vollgas " grau ", kein Klingeln und vor allem k e i n Teillastruckeln mehr dank der 0,7er Luftdüse ! Kalt und Warmstart hervorragend. Beschleunigung ist super und Gasannahme in jedem Bereich ohne irgendwelche Löcher.

Vergaser ist TÜV eingetragen ( danke Rolf ) und es war kein Leistungtest nötig ! Eine Probefahrt wurde vom Prüfer gemacht. Das 20 kW YAMAHA Gutachten in Verbindung mit der Drosselblende führten zu folgendem Briefeintrag:
Leistungssteigerung durch geänderten Vergaser Typ Mikuni T 36 / 31. Die Geräuschwerte wurden auf 89 P / 82 P geändert.
Dieser Vergaser ist meiner Meinung nach durchaus eine ( legale ) Alternative zum Gleichdruckvergaser für spätere Baujahre.
Nur, offene Leistung durch offenen Stutzen ist bei diesen Baujahren n i c h t mehr möglich

DIE ULTIMATIV ZUSAMMENFASSENDE ZUSAMMENFASSUNG ZUR
MIKUNI TM36-MONTAGE VOM DIESELROSS:

Weil ich gestern an meiner eigenen SR einen TM 36 montiert habe, hier mal ein paar zusammengefasste Einbautips zur Montage und Einstellung eines TM 36 mit einstellbarer Hauptdüse für diejenigen die sowas noch nicht gemacht haben.....

Vorbereitende erste Schritte:

  • Vergaser optisch auf einwandfreien Zustand prüfen
  • Schwimmerkammerzentralschraube ausbauen
  • Schwimmerkammerschrauben mit gutem oder neuen passendem (!) Kreuzschraubendreher einige Umdrehungen lösen
  • original Hauptdüse ausbauen und gegen mitgelieferte "spezial" Hauptdüse auswechseln.
  • O-Ring der Zentralverschlusschraube übernehmen oder durch Neuteil ersetzen
  • Einstellschraube der Verstelleinrichtung vor dem Einbau in die Schwimmerwanne, etwas "raus" drehen, dann Verstelleinrichtung mit schwimmerkammer aufsetzen und dann die Einstellschraube solange leicht (!) herreindrehen bis ein aufsetzen in der Hauptdüse fühlbar wird.
  • Schwimmerwanne mit den Fingern festhalten und die Schrauben langsam über Kreuz anziehen.
  • während des festziehens durch mehrmaliges "auf und zu "drehen der Verstellschraube sicherstellen das die verstelleinrichtung zentriert aber nicht eingeklemmt wird.
  • Einstellschraube mit gefühl bis zum Ende zudrehen und ca 1,5 umdrehungen wieder herrausdrehen.
  • Die Einstellschraube am weissen Betätigungshebel der Beschleuigerpumpe oben am Vergaser herreindrehen bis die Arretierfeder fast (!) auf Block ist. Mit der Schraube wird der Förderbeginn der Beschleunigerpumpe eingestellt.
  • Standgaseinstellschraube herreindrehen bis Anschlag leicht fühlbar wird und dann ca 2 Umdrehungen wieder öffnen.
  • Gasschieber mit Hilfe der Schieberanschlagschraube hochdrehen bis ein ca 2-3mm hoher Spalt unter ihm zu erkennen ist.
  • Gasschieber Vollgasanschlag (ganz oben) kontrollieren, der Schieber sollte nicht mehr als ca 1mm über die maximal Querschnittsöffnung angehoben werden können.

Wichtig für die Montage,Vorbereitungen an der SR

  • Sitzbank, Tank und Seitendeckel rechts abbauen.
  • Motor gegen die kompression drehen
  • Unterdruckanschluss am Benzinhahn abziehen und passenden, längeren Schlauch für den Anschluss am TM 36 besorgen.
  • alten Vergaser, Luftfilter und Ansaugstutzen sowie Luftfilteranschlussgummi ausbauen.
  • Anschlussgummi und Ansaugstutzen auf Schäden prüfen und reinigen.
  • Bei Ersatzteilbedarf sind die Teile der 48 T bis Baujahr ca. 1990 verwenden.
  • Ansaugstutzen auf TM Vergaser aufsetzen und einstecktiefe mit Cuttermesser oder besser noch an einem Bandschleifer auf passende "stufenlose" Einstecktiefe einkürzen.
  • Übergänge zwischen Vergaser und Ansaugstutzen sowie Ansaugstutzen und Kopf mit schleifaufsätzen für Stabschleifer oder Dremel anpassen und glätten.
  • Ansaugstutzen reinigen und mit neuer Dichtung "versatzlos" am Motor anbauen, Übergänge mit dem Finger kontrollieren.
  • Einer der Gaszüge trägt zwei Kontermuttern, eine davon mit einer Grippzange sicher fassen und eine Nute eindremeln, die breit genug ist über den Gaszug zu passen.
  • Die Mutter auf den anderen Gaszug umsetzen, am TM Vergaser sind die befestigungsmöglichkeiten Spiegelverkehrt.
  • Luftfilter vor dem Einbau prüfen und reinigen oder erneuern.
    Die befestigungsschellen des Luftfilteranschlussgummis sollten geöffnet, also aufgeschaubt werden.

Einbau:

  • Ansaugbereich auf Verschmutzungen kontrollieren.
  • TM 36 in den Ansaugstutzen einschieben und befestigen.
  • Der Vergaser darf nirgendwo anstossen, Kabel und Ölleitungen können zu diesem Zeitpunkt noch problemlos optisch gut versteckt und scheuerfrei verlegt werden.
  • Gaszüge einhängen und so einstellen das der Schliesserzug erst bei Vollgas stamm und spielfrei wird, der TM hat eine andere Abrolllänge für die Züge, was aber sonst kein Problem darstellt.
  • Wird das Zugspiel zu knapp eingestellt laufen die Züge ab 2/3 gasweg schwer und klemmen.
  • Ablaufschlaüche des Vergaseres über dem Motorblock und unter der Schwinge hindurch zum Hauptständer durchführen
  • Luftfilteranschlussgummi einsetzen und dann die Schellen aufsetzen.
  • Auf scheuerfreie Montage achten!
  • Den Vergaser einge Male betätigen und auf gute ,spannungsfreie verlegung der Züge und Bewegungsfreiheit der Hebellage achten.
  • Luftfilterkastendeckel, Tank und Sitzbank anbauen.
  • Kraftstoffschlauch und (neue) Unterdruckleitung anschliessen.
  • Kraftstoffhahn auf Pri stellen und füllung der Schwimmerkammer abwarten.
    -falls der vergaser überlaufen sollte, hilft meistens (leichtes) Klopfen an die Schwimmerkammer.
  • Kraftstoffhan auf "On" zurückstellen.

Inbetriebnahme:

  • Choke herausziehen und Motorrad starten.
  • Motor nach dem Anspringen mit etwas Gasgeben am laufen halten und nach einschieben des Chokes mit Hilfe der Standgasgemischschraube und der Schieberanschlagschraube ein funktionierendes Standgas einregulieren.
  • Nach einigen Minuten Warmlauf ,Gemisch und Standgashöhe nachregulieren und Probefahrt machen.

Bei meiner SR war das einstellen der Düse auf der anschliessenden Probefahrt eine Sache von ca 20 Minuten auf meiner Haus und Hof Strecke und somit vorbildlich einfach.
Der Vergaser funktioniert einfach toll, Laufverhalten, anspringen, Leistungsabgabe und einfacher Einbau überzeugen und stellen vielleicht mit Hilfe dieser Tipps eine lösbare Aufgabe dar.
Der Gesamtzeitaufwand des Einbaus betrug mit anschließender Probefahrt etwa 1,5 Stunden.

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Mikuni TM 38 Flachschieber
Mikuni TM 38 SS Flachschieber von Suzuki DR600:
Folge des Umbaus bei der SR:

  • Besserer Durchzug von unten raus
  • geniales Anspringen - egal ob warm oder kalt, ein leichter Kick reicht meist
  • Achtung: Betätigungsseite ist rechts statt original links! Evt. leicht geneigter Einbau notwendig, geht aber

(->Forum ->Beiträge vom peilator)

 

Klaus hat den Vergaser auf seiner XT montiert:
Eine preisgünstige Möglichkeit einen Tuning-Vergaser einzubauen ist der Mikuni der DR 600. Funktioniert auf Anhieb, habe es selbst ausprobiert. Die Motorcharakteristik der XT ist nicht wiederzuerkennen.

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Mikuni TM 38x
 

Mikuni TM 38x

von XT-exBoldor:

Zweitaktervergaser MikuniTM(X)38 mit dem fahre ich zur Zeit, wesentlich simpler aufgebaut, kleiner und leichter als TM36, Choke unbrauchbar da viel zu fett. Super anspechverhalten, ruhiger Leerlauf, Maschine dreht giftig bis in den roten Bereich und lüpft bei derber gangart selbst im zweiten Gang das Vorderrad.
Passt nicht auf den original Stutzen, man braucht den FS-Stutzen von Kedo. Der Lufianschluss ist riesig ich fahre einen offenen K&N filter von einem Opel Kadett aus der Bucht für 5Euros, passt wunderbar und war billig.
Bedüsung 15 LD, 290HD (könnte aber noch ein wenig kleiner, habe aber keine zur Hand) Schieber und Nadel original, Nadelstellung ersten Clip, 6l Verbrauch.
Man muss den Gasgriff umbauen da die Zweitakterflachschieber eine andere Aufnahme haben.
Nachtrag: muß nach Motorüberholung mal meine Angaben ändern da ich den Vergaser danach echt neu Abstimmen mußte.
12,5 LD und nun nee 135HD ist doch was anderes wenn man einen frischen
Motor unter dem Hintern hat. Nun kann man auch wenn man will den Choke gebrauchen.

Anmerkung motorang: Der Unterschied zwischen den Hauptdüsenbezeichnungen ist recht groß, da es sich um eine andere Baureihe (der Düsen) handelt.

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Mikuni BST 33 Gleichdruckvergaser

Marcel fährt ihn auf seiner XT 500.

  • Original in der Suzuki DR 350 verbaut.
  • Passt wunderbar rein ohne große änderungen
  • Plug and Play: 1 Kick und die kleene war an!
  • Wesentlich besserer durchzug im mittleren Drehzahlbereich
  • Super startverhalten egal ob kalt oder warm
  • Sprit verbrauch liegt zwischen 3,5 und 5 liter auf hundert (die 3,5 hatte ich bei gleichmäßiger Fahrweise auf dem weg zum 25 Jahretreffen.)
  • Originalbedüsung 135 HD und Nadelstellung mittig! Aber probiere grade eine 137 HD da sie bei stängigem Vollgas auf der Autobahn ein wenig zu mager läuft
  • Offener Ansaugstutzen sprich 25KW
  • Original Schaumgummifilter! (Später soll vielleicht noch ein offener K&N ran aber noch ist datt allet original)l
  • Auspuff: original Krümmer mit Sebring.

Anfangs ist die XT nur 120 gefahren: hatte nicht genug Einlass und Ausslass -> einfach Schnorchel raus. Dann habe ich an meinem Sebering mal die Pflöte hinten raus genommen und siehe da: 140 und es war noch nicht Schluß (aber mein Fahrwerk war am Ende)

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Mikuni BST 34 Gleichdruckvergaser

Original an den späteren SR 500 - Modellen.
Unterhalb zu sehen: Membran mit Schieber.

Danke an Uwe_B für die Fotos!

Kritisch bei diesem Vergaser ist der große graue Kunststoffdeckel über der Membran, seitlich am Vergaser.

Inzwischen wieder lieferbar dank Kedo:
der deckel wurde direkt aus dem werk in japan via handgepäck per flieger mitgebracht (kein scherz), die erste reguläre lieferung kommt in ca. 2 bis 3 wochen (erstmal 20 stück). der deckel ist einbaufertig komplett, es muss lediglich der o-ring vom altteil übernommen werden.
auch wenn ich es an dieser stelle in einem privaten forum wie diesem hier als "anbieter" nicht wirklich gerne tue, hier trotzdem der preis und die KEDO-Bestellnummer: 29122, preis euro 49,90 (das klingt viel (und ist es auch), doch die teile kommen künftig per luftfracht und das ist leider sehr, sehr teuer...).
ich hoffe, dass wir für alle leidgeprüften sr-treiberinnen und treiber nun endlich eine lösung gefunden haben!

E-Mail aus Flensburg:
Heute möchte ich auch gerne einmal ein paar Tips zum Bucheliprojekt zum Besten
geben. Ich hatte ich mich dafür enschieden einen Umbau vorzunehmen.
Der sah wie folgt aus. Vergaser raus, orig. Ansaugstutzen runter und offenen
drauf, wobei ich nach dem Messen des orig. Stuzen auf ungefähr 24 mm und dem
offenen auf ca. 36 mm kam, wobei mir klar wurde, das es ja kein Wunder ist, das mein Motorrad unter Asthma litt, und das überholen eines Treckers zur Angstpartie wurde.
Den MIKUNI BST 34 lies ich unberührt, also keine Nadel umgehängt oder die
Bedüsung geändert. Lufi-Kasten auf, das Schaumstofffilter in der Garage eingelagert. Den Schnorchel, das is das lange Ding das hinter dem Schaumstoffilter sitzt, erlangte das gleiche Schiksal, wobei man hier etwas Gewalt anwenden muß, aber keine Angst, ist nur mit irgend so einem Silikonkleber angenagelt.
Jezt noch den hier oft zitierten K+N Filter als Ersatz für das Orig drauf, Deckel zu
und losfahren.
ÜBERRAAA S C H U N G !!
Der Hobel zieht ganz anders, ja ich glaubte schon beinahe ich saß auf der R
69 S meines Kumpels. Wer nun glaubt der Bock wird schneller der täuscht sich gewaltig, da ändert sich nichts, da haben die Japse an der CDI einheit ab Bj.1990 ganze arbeit geleistet (KEDO hat im 06er Katalog auf Seite 20 einen CDI-Manipulator für 70.-Euro im Angebot muß halt jeder selber wissen, für mich reichen die ca. 130 völlig aus und die erreicht man auch schneller als vor dem Umbau) aber die Beschleunigung hat sich um einiges verbessert.
B
ei dieser Umbaumaßnahme (siehe oben) mußte ich bei näherem Hinsehen, feststellen das bei einem Montagefehler der Deckel engeren Kontakt mit dem Ölrückführungsschlauch hatte, der ihm nicht sehr gut bekommen ist, was sich durch eine recht tiefe Scheuerstelle im Deckel, aber nicht im Schlauch bemerkbar machte. Das nach Eurem Bericht bei mir alle Alarmglocken angingen (520.- Euro!! wegschmeissen ???) der Angstschweiß ausbrach kann sich wohl jeder denken.
Da die Scheuerstelle nicht durch war, und nach all den Jahren von Rissen auch
noch keine Spur war, der Abstand zum Schlauch hergestellt, und die Probefahrt gemacht war, wagte ich ein Blick ins Bucheli Projekt und fand da die Internetadresse von Topham Mikuni Deutshland, aber überhaupt keinen Hinweis auf den BST 34 oder auf den Deckel.
Also Mail geschrieben, mein Problem geschildert. Sofort Antwort incl. PDF Datei
Ersatzteilliste vom BST 34 allerdings mit alten Preisen, und siehe da den
Deckel gibt es doch. Noch ne Mail mit meiner Adresse. Sofort Antwort
Bestellbestätigung mit Bescheid geht morgen raus. Heute liegt er vor mi, der Deckel: Schwarz und ziemlich dickwandig, wo es wohl nochmal Tausende von Betriebstunden gebraucht hätte bis er endgültig durch gewesen wäre, aber ich hab Ihn.
So und jezt für alle die nicht mal eben so 520.- Euro aus dem Fenster werfen
können, hier die Daten

TOPHAM VERGASERTECHNIK GMBH
MIKUNI DEUTSCHLAND
Zur Quellge 11 is kein Schreibfehler
32351 Stemwede-Dielingen
TEL.:05474-9011 / FAX: 05474-9012
topham@t-online.de
www.mikuni-topham.de

Bezeichnung Gasschieberdeckel N189601
Das Teil liegt vor mir und hat mich 23.-Euro incl Versand Verpackung und
Mehrschweine gekostet, macht nicht einmal fünf % vom Neupreis.

Gruß Holgi
aus Flens

Tipps von Jurjen de Jong
Niederlande
 

SR500 48T 1994 Mikuni BST34 Vergaser ("Tarnkappenbomber")

Wie gekauft:
Ganz orginal mit aufgebohrte 20kW Ansaugstutzen.
(Vergaser orginal Bedüsung: HD #165, LD #45).
Lauft sehr gut, im Forum irgendwo wurde 29 PS gemessen.
Vmax 140+ km/st aber fühlt ein bisschen gedrosselt.
Kaltstartverhalten: sehr gut (Choke auf Stufe 2, startet 1ster Kick).
Warmstartverhalten: (10x durchtreten oder Kaffeepauze machen)
Verbrach: 4,5 ltr/100 km

Leicht getuned:
HD #162,5 LD #47,5 (wie im KEDO powerkit 90103).
Edelstahl powerkrummer.
K&N Tauschlufi (K&N YA-1874).
PowerEinlass (dunnwandiger Ansaugschnorchel).
RR Öltempmesser.
Jetzt macht es spass, viel drehfreude. Öltemp zwichen 60 und 80 Grad.
Vmax 145-150 km/st.
Kaltstartverhalten: sehr gut (Choke auf Stufe 1).
Warmstartverhalten: Sehr gut (so ein Mist: kein Kaffeepauze).
Verbrach: 4,5 - 4 ltr/100 km.

Ich habe bemerkt das den PowerEinlass nicht funktioniert ohne K&N filter. Lasst mann das Schaumlufi herein, dann bekommt mann rückelen zwischen 3000 und 5000 umdr. Mann kann auch das Schaumteil heraus nehmen und das Gitter mit Strumpfhosen überziehen. Zum Probefarht ist dass OK, aber nicht geeignet für Paris-Dakar.
Ich habe das Leerlaufdrehzahl auf 1400 Umdr. eingestellt und damit wird das Warmstartverhalten schon viel besser.
Ich habe den orginal Endtopf nicht ausgetauscht, laut KEDO 2006 Katalog seite 105 bringt es nicht viel (Lärm und Drehfreude)

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    Dell Orto

Unterhalb der Dello Orto PHF34

 

Dell Orto 38 oder 40 mm

von Guzzi oder Rotax-KTMs ...

zB Dellorto VHSB 38 QS aus den 540er KTMs
Anschlußweite Ansaugseite: 64mm, Motorseite: 45 mm
(->Forum ->sven)

Simon fährt den PHM 38 mm (Rundschieber) mit Beschleunigerpumpe auf der SR mit folgenden Werten:
Hauptdüse: 138 - 142
Nebendüse: 50 - 52
Nadel: K2

Steamhammer fährt auf seiner XT den PHF34 mit Beschleunigerpumpe:
Paßt sehr gut zu dem naturbelassenen Motor und ist leicht abzustimmen (meiner läuft mit 135er HD, 60er LLD und 45er Starterdüse). Ersatzteile etc. bekommt man schnell und günstig bei Stein-Dinse

Dellortos sind ganz gut dokumentiert, Ducati sei Dank ...

Explosionszeichnungen: http://www.greenflag.net/dell/dellorto.html

Alles (nach Dellorto suchen): http://www.ducatimeccanica.com/

Eine eher kritische Anmerkung vom fpg:
.. die halten nicht lange... denen fehlen für "langlaufqualitäten" gewisse merkmale... z.b. verchromte schieber usw. vergaser verschleissen, besonders bei grossen hubräumen....
...einen ausgeeierten delorto erkennt man vor allem am nicht mehr einstellbaren standgas.....

-> Es gibt auch Dell'Ortos mit hartverchromten Schiebern, die gut halten. Darauf sollte man achten ... (waren z.B.in KTMs drin, oder auch in DR650 etc)

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    LECTRON
   

LECTRON 38 mm

funktioniert zumindest auf der XT gut

(->Forum ->steamhammer)

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    KEIHIN
   

Keihin PJ 36

von XT-exBoldor:
Wird original in 250 Vollcrossmaschinen verbaut Honda u.s.w. ist auch ein Flachschieber der sehr robust aufgebaut ist absolut ohne schnick schnack. Passt auf den original 34PS Stutzen. Den Versager habe ich noch nicht komplett auf Herz und Nieren geprüft nur mal kurz reingehängt um zu sehen ob er funtzt. Das hat er auch getan nur schnell nee 12,5LLD reingeschraubt einmal getreten da war sie und lief gleich ordendlich. Habe nur nee kurze proberunde gedreht und muß sagen macht Spaß wie der TM38. Müßte ihn halt nur mal richtig abstimmen, um euch genauer über den Keihin zu informieren.
Man muss den Gasgriff umbauen da die Zweitakterflachschieber eine andere Aufnahme haben.

 

KEIHIN CR Special Rundschiebervergaser:
Ein Hochleistungsteil, das es in verschiedenen Durchmessern gibt. Nicht billig, aber super einstellbar. Es gibt passende Ansaugstutzenadapter. Wird üblicherweise offen verwendet.

Siehe http://www.sudco.com/cr.html

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    BING
 

Danke an Alex für diese Informationen:
BING Serie 54:

Wurde in MAICO, BULTACO, BMW etc verwendet, Durchmesser 32 mm und 36 mm werden vereinzelt im Forum gefahren. Simpler Aufbau, gute Wirkung.

Rundschiebervergaser mit separatem Startvergaser, keine Membranen.

Einbaulage wie original: Chokehebel links, aber Spritzufuhr rechts, Gaszug nur Öffner (zentral).

Für den Anschluss am Zylinder muss man sich am besten etwas einfallen lassen da der Anschluss am originale Ansaugstutzen der SR entweder schwer ist ,da er überdehnt wird, oder aber gar nicht möglich ist (Typ-&Herkunftabhängig). Am besten ist, einen neuen Ansaugstutzen bauen (lassen) oder einen Adapter zu bauen. Der neue Ansaugstutzen hat den Vorteil, dass die Unterdruckabnahme für den Benzinhahn direkt mit angebracht werden kann da diese am Vergaser selber nicht existiert (im Gegensatz zum Originalen).

Siehe http://www.bingpower.de/service/datenblatter/

Ich fahr meinen 36er bing54 mit:
Hauptdüse: 45
Leerlaufdüse: 30
Nadeldüse: 2,73 (wenn ich denn schlechten Aufdruck richtig gedeutet hab )
Motorsetup:
82er 2j4 motor mit 79er krümmer, bsm short classic, papierluftfilter von louis und entferntem ansaugschnorchel


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