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Hier liegt eine Übersicht von Uwe_B über an der SR verbaute Schrauben, Wellendichtringe, O-Ringe, Lager ... : [die Liste als Excel-Datei] [Liste als PDF] Danke an Uwe (Ersteller) und Jeanjean (fürs PDF)!

Bei O-Ringen wird übrigens immer der INNEN-Durchmesser und die Schnurdicke angegeben. Ein 20x2 hat also außen 24 mm.

Und unterhalb ist ein Artikel über die XT/SR Kurbelgehäusemontage, den
Sven 'mal im alten XT Forum geschrieben hat. Der Hinweis kam von BigNoce.
Wie immer, leicht umformatiert von mir. Im entsprechenden Kapitel des Bucheli finden sich die Bilder dazu, und weitere Informationen. Das hier ist als Zusammenfassung und als Ergänzung gedacht.
Also los, Sven hat das Wort:

Weil das Bucheli-Handbuch in diesem Punkt nicht sehr ausführlich ist, schreib' ich jetzt mal eine Anleitung dazu. Ich möchte ausdrücklich betonen, daß dies nicht die einzige Möglichkeit zum Zusammenbau darstellt, es gibt immer Leute, die es auf andere Art und Weise auch gut hinkriegen.

Was braucht man noch alles außer den Motorteilen:

• einen Backofen und Topflappen
• evt. eine Kühltruhe (muß nicht unbedingt sein)
• zwei gleich hohe Holzklötze (ca. 150mm) zum Motor drauflegen
• zwei Rohrstücke mit 30+/35+mm Innendurchmesser, ca. 200 lang und nicht zu dünnwandig mit planen Enden ( ich nehm' immer welche aus Alu mit ca. 6mm Wandstärke, plangedreht.)
• einen großen Schonhammer (Gummi, Kunststoff, Holz) oder Beilage
• einen Schlosserhammer
• Lötlampe oder Heißluftgebläse
• Dichtmasse, Motoröl
• Bucheli und diese Anleitung
• Innensechskant-Schlüssel für die Gehäuseschrauben
• Kinokarte oder so für die Dame des Hauses
• Eine gute Stunde oder mehr Zeit
  

Man kann eigentlich fast nicht zuviel Zeug mit in die Küche nehmen, weil wenn nachher beim montieren was fehlt/noch in der Garage liegt, bricht meistens Hektik aus. Oder vielleicht doch besser den Herd mit in die Werkstatt nehmen...?
Können wir jetzt endlich anfangen!?

Bei frisch überholten Kurbelwellen gibt's manchmal ein kleines Problem (Marcel hat das auch angedeutet), und zwar ist der Hubzapfen nicht immer ganz mittig eingepresst, steht also auf einer Seite etwas über. Nun sind die Hubscheiben nicht
allzu weit freigedreht und es kann sein, daß der Zapfen weiter vorsteht als die Anlagefläche (Schulter) für's Lager. Das ist schlecht, weil dann nachher der Lageraußenring am Zapfen schleifen kann (insbesondere links) Also vorher mit kleinem Haarlineal kontrollieren.

• Kurbelwelle und alle Lager bis auf linkes Hauptlager sollte man schon am Vorabend der großen Schlacht in die Tiefkühltruhe legen, muß man aber nicht (Kühlschrank ist besser als nichts).
• Linkes Hauptlager im Backofen aufheizen, ca. 120-150°C.
• Kurbelwelle nehmen (Topflappen) und heißes Lager draufstecken/klopfen bis auf Anschlag: Wer auf Nummer Sicher gehen will, bastelt sich vorher ein Metallklötzchen, das stramm zwischen die Hubscheiben paßt (gegenüber
  vom Zapfen), damit sich die Welle keinesfalls verziehen kann durch die Klopferei. Wenn dann das Lager nicht ganz so will wie es soll, kann er/sie das große Alurohr auf den Boden stellen, die Welle mit dem rechten Zapfen reinstellen (ja, ich weiß, etwas wackelig das) und dann mit 30er Rohr und Hammer das Lager ungeniert auf seinen Sitz runterdreschen, ohne dabei die Welle zu gefährden. Wenn das Lager gerade aufgesetzt wird, fällt es aber normalerweise schon durch sein Gewicht auf den Sitz.
• Kontrollieren ob es wirklich unten ist: wieder mit Rohr und Hammer
• Welle beiseitelegen und linke Gehäusehälfte in's Backrohr bis 200°C.
• Inzwischen die anderen (kalten) linken Lager bereitlegen.
• Wenn die Gehäusehälfte richtig heiß ist, auf die Holzklötze legen, Freigang für Limazapfen sicherstellen, Welle nehmen und mit Lager in den Sitz stecken. Wenn man nicht verkantet, geht das superleicht. Dabei auf's Pleuel und die Fingerchen achten. Keine Hektik, man kann sich da ruhig Zeit lassen, die Getriebelager haben viel laschere Passungen und lassen
  sich nach ein paar Minuten auch noch gut montieren.
• OK, linke Seite vorerst fertig. Aber halt: damits nachher keine Überraschung gibt: Das Metallklötzchen zwischen den Hubscheiben entfernen, falls verwendet.
  

• Jetzt rechte Hälfte in den Ofen, Lager und Schaltwalze bereitlegen.
• Heißes Gehäuse mit der Kupplungsdeckelseite nach unten hinlegen und als erstes das rechte Hauptlager einsetzen. Genau zielen lohnt sich, denn dann.... ja richtig, fällt's von selber in den Sitz. Wenn's verkantet, würde ich eher versuchen es nochmal rauszudrücken und neu einzusetzen als Gewalt anzuwenden. Wenn's beim zweiten Versuch immer noch nicht klappt, kann man das Gehäuse ja nochmal in den Ofen stecken... (250°C sind auch noch o.k....).
• Wenn's dann endlich sitzt, das Nadellager der Getriebeabtriebswelle und das Schaltwalzenlager einsetzen. Letzteres geht am besten wenn man es dazu auf die Walze aufsteckt.
• Bevor man jetzt das Gehäuse umdreht um das Lager hinter der Kupplung einzusetzen, sollte man einen Moment warten bis die Außenringe der montierten Lager richtig heiß geworden sind, sie fallen sonst nämlich gerne wieder raus. Aber das geht ruck zuck. Wenn man's beim Umdrehen klappern hört, ist das der Innenring/Käfig vom Hauptlager. Durch den
  heiß gewordenen Außen- und den kühlen Innenring hat es brutale Lagerluft bekommen...
• Jetzt das Kupplungslager einsetzen, das geht wieder ganz leicht. Dann ist, wenn ich nichts vergessen hab', der erste Teil der Arbeit erledigt.
• Getriebe etc montieren laut Bucheli. Dabei die sogenannten "Verlustscheibe" weglassen. Zu der gibts einen eigenen Abschnitt weiter unten.
  

• Wenn das Gehäuse abgekühlt ist und die linke Seite fertig vorbereitet auf den Holzklötzen liegt, kann man den unangenehmen Teil in Angriff nehmen. Die ganze Aktion jetzt geht eigentlich nur deswegen schwer, weil der Innenring vom rechten Hauptlager mit Übergangspassung auf der Welle sitzt. Also wärmt man ihn noch ein bißchen an. Das geht mit der Lötlampe oder dem Heißluftgebläse, aber vorsichtig. Wenn das Lager schwer dreht (umgekehrt wie oben) reicht's. Ich stell' immer das große, vorgewärmte Alurohr auf den Innenring und heiz' das an. Dauert etwas länger und hat bei dünnwandigen Rohren kaum Sinn und ist vielleicht übertrieben vorsichtig...
• Na ja, jedenfalls hat man jetzt die letzte Gelegenheit zu prüfen ob alles drin ist im Motor (Paßbuchsen, kleiner Dichtring, Anlaufscheiben Getriebe...). Der Motor geht nämlich nicht ganz so leicht auseinander wie zusammen, wenn man keinen guten "crank-case puller" hat.
• Motordichtmasse auf die linke Hälfte aufbringen
• Rechte Hälfte aufsetzen und vorsichtig runterklopfen. (Thomas Sauer: "das mit dem Zusammengeklopfe der Gehäusehälften hat mir nicht gefallen. Darum hab ich mir 4 kurze Gewindestanden M10 abgesägt und die Gehäusehälften damit über die Aufhängungsbohrungen an den Gehäusehälften sanft zusammengezogen. Ging einwandfrei.")
• Sobald das Hauptlager am Sitz an der Welle ansteht, zusätzlich mit dem Rohr den Innenring runtertreiben, aber nicht nur damit. Bis die Gehäusedichtflächen aufeinanderliegen.
• Wenn man jetzt den Motor umdreht und die Gehäuseschrauben festzieht, wird man fast immer feststellen, dass die Welle sich nur schwer dreht. Den Grund dafür hab' ich früher schon mal geschildert. Überhaupt kein Grund zur Panik, wieder das 35er Rohrstück nehmen und dem Innenring rechts gefühlvoll eine 'runterhauen, bis die Welle leichtgängig ist.

Puh, das war's erstmal.

Viel Erfolg

Sven

PS von motorang: im Bucheli ist von Schraubensicherung für die Gehäuseschrauben die Rede. Das ist IMHO ein ausgemachter Unsinn. Hat sich noch nie was gelockert, im Gegenteil eher festgefressen (Stahlschrauben in Alu). Lieber keine Schraubensicherung reingeben ...

Nach dem Zusammenbau: Anderthalb Millimeter Axialspiel bei nicht montierter Kupplung sind an der Getriebewelle völlig normal. Das verschwindet bei montierter Kupplung.

Diese Scheibe sitzt zwischen 1. Gang und Lager unter der Kupplung.
Der Erklärung von rei97 ist nichts hinzuzufügen:

Die Verlustscheibe (Nr.2 auf dem Bild) hat ihren Namen ihrer Fehl-Funktion zu verdanken.



Sie ist nur 0,5mm dick und relativ hart.Wie in der Skizze zu erkennen liegt sie zwischen dem Wellenlager unter der Kupplung und dem wellenfesten 1.Gang-Rad.
Die Vorspannung der Kupplungszentralmutter lässt sie tellern, sodass sie gegen das grosse 1.Gang Rad auf der Abtriebswelle anstösst und dort schleift, bis nur noch der Rest unter dem Antriebswellenrad übrig ist. Dieser kann die Vorspannkraft der Zentralmutter nicht ertragen, platzt auf und findet sich oft im Tabernakel (Ölsumpf ) wieder. Dabei geht auch die Vorspannkraft der Mutter (bis auf den Rest durch die Tellerfeder unter ihr) verloren.
In der Folge kam es schon zum Verlust der Mutter, woraufhin die Kupplung sich erst verstellte , dann nicht mehr trennte. Die Scheibe kann bei einer Motormontage getrost entfallen.

Wichtig ist, die kleine dicke Scheibe nicht zu vergessen , wenn ein einreihiges Kugellager unter der Kupplung werkelt. Lässt man sie weg, spannt man den Kupplungskorb gegen den Bund des Wellenvielkeils und die Kupplung sitzt gemessen am Primärritzel , welches mit ihr kämmt zu tief . Die beiden Zahnräder sollten jedoch fast auf einer Höhe laufen.