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Ergänzung
zu 1.5 Wartungs-,
Pflege- und Einstellarbeiten Steuerkettenfragen |
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Wie die SK-Spannung überprüft und eingestellt wird. Und dass
ein Tausch erst bei 2% Längung ansteht, und nicht etwa bei einer
gewissen Spannerstellung oder Kilometerzahl (wie es manche Ersatzteilverkäufer
empfahlen). Aber das ist schon recht extrem, da sind dann wahrscheinlich auch die Kettenräder im Mitleidenschaft gezogen. Man kann den Verschleiß auch aufgrund der Krümmbarkeit beurteilen:
Das sind alles Ketten, die alle noch keine 1% Längung erreichten. Generell sollte man nachsehen, wenn sich bei korrekter Einstellung der Spanner (SW10) in die Kontermutter verabschiedet, also man zum Einstellen nicht mehr gut drankommt. Dann kann die Kette gelängt sein, oder eine Schiene eingelaufen.
Ergänzung: habe aus erster Hand von einem Steuerkettendefekt erfahren. Bei einem Freund ging der Motor in voller Fahrt aus (XT500), ein Blick ins Zündeinstell-Loch offenbarte eine gerissene (?) Steuerkette die friedlich am Grund des Motorgehäuses lag. Die Diagnose ergab keinerlei Folgeschäden (üblich: krummes Ventil), und bei der Steuerkette war das Schloss aufgegangen! Die Bolzen des Schlosses bestehen anscheinend aus weicherem Material, das sich aufgearbeitet hatte so dass ein Bolzen aus der Lasche rutschen konnte. Allerdings bei schlecht gewarteter Kette (war laut und wohl zu locker) und Kilometerstand jenseits der 80.000. Siehe BILD
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Die SK wird von der Kurbelwelle angetrieben und bewegt die Nockenwelle zur Ventilsteuerung, so dass die Bewegung von Kolben und Ventilen aufeinander abgestimmt ist. Sie muss also zuerst einmal richtig eingestellt sein, und dann möglichst lange ungestört ihre Arbeit verrichten. Dazu dient der SK-Spanner. Ähnlich wie bei der Antriebskette sorgt er für ein bestimmtes Spiel und zusätzlich für eine Dämpfung der Bewegungen, so dass der Verschleiß möglichst gering ist und die Kette sicher nicht abspringen oder überspringen kann. Woher der Steuerkettenlärm bei lockerer Kette kommt, erklärt sven: Solange die Ventile geschlossen sind, muß die Steuerkette kaum Kraft übertragen, weil sich ja die Nockenwelle dabei ganz leicht drehen läßt. Wenn aber das Auslaßventil geöffnet wird, muß der Motor mächtig an der Steuerkette ziehen, deren Durchhang ist also hinten an der Spannerseite. Wenn dann das Einlaßventil zu geht, will die Federkraft über den Kipphebel die Nockenwelle vorwärts drehen und die also den Durchhang nach vorne verlegen, obwohl das bei höheren Drehzahlen wohl kaum eine Rolle spielt. Jedenfalls tritt an der Kette immer wieder Impulsartig eine Zugkraft auf. Bei der SR 500 wird diese Spannung von Hand eingestellt, wohingegen neuere Konstruktionen automatische SK-Spanner besitzen (z.B. Tenere). Den Spanner kann man bei eingebautem Motor herausschrauben. Man muss die Steuerkettenspannung bei laufendem Motor kontrollieren und einstellen (und bei Betriebstemperatur, also bei warmgefahrenem Motor - sonst stellt man das Spiel zu knapp ein!!!!).
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Der Aufbau ist im Bucheli beschrieben. Er ist für 2J4-Modelle und 48T-Modelle unterschiedlich! Die Ausführungen unterscheiden sich in einer zusätzlichen kurzen Spiralfeder bei der 48T. Die Steuerkette läuft über eine Spannerschiene (16). diese ist unten im Motor gelagert und zusätzlich im SK-Spanner über einen Druckstempel (19) abgestützt. Damit die Sache jetzt nicht so hart ist, stützt sich dieser Stempel gegen eine (bzw. 2) Federn (20) ab, und diese wiederum gegen eine Einstellschraube die von außen zugänglich ist (22). Was jetzt noch fehlt, ist eine Pufferscheibe (21), damit die Feder nicht so laut gegen die Einstellschraube dengelt), und eine Kontermutter (23) damit sich die Einstellschraube nicht von selbst verstellt - mit einem Außengewinde für die öldichte Abdeckkappe (25) mit O-Ring (24).
Bild oben links: nach Abschrauben der Abdeckkappe. Das Riesengerät ist die Kontermutter, darinnen der Sechskant der Einstellschraube, und in deren hohlgebohrter Mitte schaut noch das Ende vom Spannerstempel (Schaut von außen aus wie eine Schlitzschraube) raus. Bild oben rechts:
rausgezogen und aufgelegt. Patuca hat diese schöne Zeichnung gemacht:
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Die Einstellerei ist wie gesagt im Bucheli beschrieben. Wichtig ist: Wenn der Motor läuft, MUSS sich der Stösselkopf in der Einstellschraube drehzahlabhängig leicht hinein- und wieder zurück bewegen - sonst ist der Spanner wirkungslos weil viel zu fest angezogen, oder der Stößel hat sich in der Einstellschraube verklemmt!! Wenn die Pufferscheibe fehlt (eine Sandwichkonstruktion mit Gummi zwischen zwei Metallscheiben), dann ist die Steuerkette sehr laut im Betrieb. Dann kann es auch sein, dass der Druckstempel über die Einstellmutter herausragt (normalerweise ist er plan und bewegt sich nach innen im Betrieb). Wenn man die Abdeck-Kappe fest anzieht (weil ja so ein großer Sechskant drauf ist) ruiniert man ziemlich sicher etwas. Mit der Hand umgreifen und fest zudrehen reicht. Die Kurzanleitung
von methusalem bringts auf den Punkt: Anmerkung von barnix:
Das Ende des Druckstempels (Schlitz) und die
Einstellschraube (10 mm Sechskant) sollen bei korrekter Einstellung bündig
sein. Und nochmal zur Klarstellung:
Am Schlitz muss man nicht herumdrehen, da kann man überhaupt
nix einstellen! 22er Sechskant lockern, mit 10er Sechskant einstellen.
Warum da ein Schlitz ist, weiß kein Mensch. Nochmal vom sven: |
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Hydraulischer Steuerkettenspanner
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Es gibt einen hydraulischen Steuerkettenspanner der bei der SR passt. Steffi aus der XS650-Szene hat ihn entwickelt, und er funktioniert unauffällig und gut. Fallweise auch bei Kedo erhältlich Vom Konstrukteur und Hersteller Steffi: Das Problem der oszillierenden Steuerkette gibts nur bei Ein- und Zweizylindern. Hier gibt es Stellungen der Nockenwelle, wo ein schliessendes Ventil die Nockenwelle nach vorne drückt, ohne dass ein öffnendes dagegen drückt. Dadurch entlastet sich das vordere Kettendrum und das hintere spannt sich. |
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Ein günstiges Ersatzteil für die Plastik-Abdeckkappe gibts bei
Kedo aus Aluminium. Die Yamaha-Teilenummer der Dämpferscheibe vom Steuerkettenspanner für die 2J4 lautet: 2H0-12232-00
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Um die Kette zu tauschen:
Dann die neue Kette richtig einhängen (Markierungen, OT), und die Sache wieder zusammenbauen. Dazu die Dichtflächen der Zylinderkopfhaube reinigen, neu mit Motorsilikon eindichten und montieren. Siehe auch hier. Also, es geht. Man arbeitet halt öfter in Zwangslagen, und muss immer aufpassen dass nichts in den Motor fällt. Einfacher ist es allerdings, man baut den Motor für die ganze Aktion aus, und schaut sich gleich den Zylinderkopf etwas näher an. Zusätzliche Arbeiten:
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Ein Tausch der Steuerkette bedarf also nicht unbedingt des Motorausbaues, das gleiche gilt für die Überprüfung der Steuerzeiten. Die Originalnockenwelle der SR500 hat symmetrische Nocken, ergo symmetrische Steuerzeiten. Das schlägt sich auch in den Ventilerhebungskurven nieder, hier welche vom Hiha (Die LINKE der zwei Kurven ist der Auslass. RECHTS ist der EINLASS):
Überprüfen: Es reicht, den Tank und den LiMadeckel abzunehmen. Dann den Kolben auf Zünd-OT stellen (wie zum Ventile einstellen), und die Zylinderkopfhaube lösen. Sie lässt sich einige Zentimeter abheben; genug um zu sehen ob die Markierung am Kettenrad mit der Gehäusekante fluchtet (siehe Bucheli). Alternativ und wesentlich eleganter die vom Hiha beschriebene Methode, für originale Nockenwellen:
*Das dient dazu die Anlauframpen der Ventile nicht mitzumessen. Dort bewegt sich am Ventil sehr wenig und es ist daher schwer exakt festzustellen bei welcher Kurbelwellenposition das Ventil tatsächlich beginnt zu öffnen/schließen. **Wenn man Punkt 6 ausführt, startet man in der Überschneidung, also bei Nullspiel - beide Kipphebel sind betätigt und beide Ventile geöffnet - man stellt fest bei welcher Position die Ventile beginnen zu SCHLIESSEN. **Wenn man Punkt 6 NICHT ausführt, startet man im Verdichtungs-OT, beide Kipphebel haben Spiel und beide Ventile sind zu - man stellt fest bei welcher Position die Ventile beginnen zu ÖFFNEN. Im Ergebnis kommen bei originaler Nockenwelle, gespannter Steuerkette und guten Kipphebeln beide Methoden zum gleichen symmetrischen Resultat, nur halt mit unterschiedlichen Werten. Um die Einstellung zu ändern: Steuerkettenspanner herausnehmen, Halteschraube des Nockenwellen-Zahnrades lösen (am einfachsten mit Schlagschrauber) und vorsichtig Teile entnehmen. Achtung dass nichts im Steuerkettenschacht entschwindet (Steuerkette mit Draht sichern, vor allem auf Kleinteile wie Passstift achten). Wenn das Zahnrad herunten ist, kann man es ein wenig tiefer halten und dann die Steuerkette verheben.
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Dazu erreichte mich ein sehr ausführliches E-Mail von Jürgen, das ich hier gekürzt wiedergebe: Ich habe meine 82er XT500 im Juni 2007 gekauft und (...) da meine Ansprüche an die Restauration hoch waren, hat es drei lange Jahre gedauert, bis sie endlich wieder lauffähig war.
Dabei wurde alles, bis auf den Motor, überarbeitet. Nach dem Moto "never change a running system", blieb er unangetastet. Der Motor hatte, ordentlich Druck und ich konnte leistungsmäßig keinen Unterschied zu meiner 1985er SR500 mit komplett überholtem Motor feststellen, außer, dass die SR im Leerlauf problemlos mit etwa 1250 U/min vor sich hin tuckerte und die XT nicht. Das Problem konnte wie folgt beschrieben werden:
Weil die zu hohe Leerlaufdrehzahl nervte, versuchte ich ständig, sie so weit wie möglich zu reduzieren und hatte im Stand immer Bedenken, dass der Motor jeden Moment ausgeht. Immer neue Theorien führten zu immer neuen Maßnahmen, es trat jedoch keine Besserung ein. Eine Geschichte für sich, ich sage dazu nur so viel, es gab praktisch kein Teil, das ich nicht in der Hand hatte. Die XT lief zwar, aber die Sache mit dem Leerlauf nervte mich. Zeitweise redete ich mir ein, dass die SR möglicherweise wegen der kontaktlosen Zündung und 12V Elektrik einen stabileren Leerlauf hätte, aber gestört hatte es mich trotzdem und die Suche ging weiter. In Foren fand ich keine Hinweise, die exakt auf mein Problem passten, also hielt ich mich an ähnliche Beschreibungen und arbeitete mich Schritt für Schritt vorwärts, dabei fuhr ich rund 1700 Km und hatte, trotz schlechtem Leerlauf, überwiegend meinen Spaß. Nachdem ich alles nur Erdenkliche gewechselt und ausprobiert hatte, ohne jemals zu einem Ergebnis zu kommen und der Leidensdruck groß genug war, hatte ich mich entschieden den Motor über den Winter 2011 auszubauen und zu zerlegen. Die Steuerkette war um einen Zahn versetzt montiert. Abweichung 10,6° an der Nockenwelle bzw. 21,1° an der Kurbelwelle in Richtung spät. Zunächst wurden die Steuerzeiten mit Gradscheibe und Messuhr überprüft um festzustellen, ob eine originale Nockenwelle montiert war, es hätte ja sein können, dass hier die Ursache für eine absichtlich versetzte Montage der Steuerkette gewesen wäre. Das war aber nicht der Fall, sie war Original. Es handelte sich also um einen Montagefehler, vielen Dank an den lieben Vorbesitzer (...) Der Leerlauf lag nun zwischen 1200 und 1300 U/min, so wie es sein sollte, das Problem war gelöst. Bei Drehzahlen oberhalb der Leerlaufdrehzahl hat man gar nichts gemerkt, auch beim Starten gab es keine Probleme. Ich hätte mir die Auswirkungen einer falsch montierten Steuerkette auf jeden Fall heftiger vorgestellt, hätte gedacht, die Maschine springt kaum mehr an und läuft miserabel, deshalb hätte ich nicht mit einem solchen Fehler gerechnet. Ich hatte den Motor deshalb erst als letzte Maßnahme ausgebaut und zerlegt. Die folgenden Ausfahrten waren ein Traum, mein Problem war wahrhaftig gelöst und die XT erwies sich als absolute Spaßmaschine. Falls es wer überlesen hat: wie man die Steuerzeiten bei eingebautem Motor prüft steht gleich oberhalb. |
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