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Vor allem um das Thema "Kettenblatträger" - das ist einer der echten konstruktiven Schwachpunkte der SR 500. Ganz unten dann noch um den Rest:

• Ruckdämpfer (Kettenblattträger, KBT)
• Radlager und Distanzbuchse

Eine perfekte Beschreibung von Auswuchten, Reifenwechsel, Berechnung der Speichenlänge etc. Aber anscheinend war beim Zerlegfahrzeug dieser Defekt noch nicht aufgetreten (was für eine geringe Kilometerleistung spricht).

Abnützung im Bereich des KBT (Kettenblatträgers) tritt allerdings an sehr vielen (allen?) SRs auf.

Übrigens ist das angegebene Anzugsmoment (30 Nm) der SW17-Muttern die das Kettenblatt halten reichlich hoch - die Muttern sind nur halbhoch ...

fpg: .... dieses anzugsmoment ist ein druckfehler..... halbhohe muttern mit 30nm anziehen ist schon sehr gewagt... mir sagt meine erfahrung, dass gerade die stehbolzen am kettenradträger nicht immer ein so hohes moment vertragen... wenn man sich die mal genau anschaut, dann sind die oft arg gestreckt und die muttern sind beim aufschrauben erstaunlich "tolerant" ... an meinen mopeds fahre ich seit jahren "normale " va-mammas... ohne sicherungsblech, geklebt.... da ist nicht ein stehbolzen abgeschert

Der Zug der Antriebskette trifft exzentrisch auf den KBT. Ein Großteil der Energie wird über die Ruckdämpfergummis in Drehrichtung auf das Hinterrad übertragen (wenn diese neuwertig sind) - ein kleiner Anteil führt aber auch zu einer Kippbelastung des KBT.

Yamaha hat hier gespart und statt eines vernünftigen Lagers lediglich Fett vorgesehen, das zwischen Nabendorn und KBT Verschleiß mindern soll. Zwar sind dort Stahlhülsen im Aluminium eingegossen, aber trotzdem ist das eine Verschleißstelle.

Beim Schwestermodell XT 500 ist die Sache noch mit mehreren O-Ringen abgedichtet, was das Fett halbwegs an seinem Platz hält. Bei der SR wurden die Dichtringe einfach weggelassen ...

Also reibt der Kettenblatträger fröhlich am Nabendorn, was je nach Häufigkeit der Schmierung mehr oder weniger Verschleiß zeitigt.

Wenn man vor dem Kettenblatt auf die Knie geht, es links und rechts packt und kräftig wackelt (zB. rechte Hand vor und linke zurück), dann kippelt der KBT oft um mehrere Millimeter!

das ist ein typisches sr/xt-problem.... wenn der schmiernippel am kettenradträger nur selten oder garnicht benutzt wird, kommt das ende der radnabe/kettenradträger-geschichte rasend schnell... ansonsten dauert es nur etwas länger (z.b. 25 jahre...) bis das geraffel aufgibt....
untertouriges fahren beschleunigt den verschleiss massiv... ....eine ausgeschlagene nabe/kettenradträger-kombi kostet richtig leistung und der kettenverschleiss ist exorbitant.....
der fpg

Was tun?

Prävention (siehe unterhalb), oder
eine der Reparaturmöglichkeiten wählen (ohne Anspruch auf Vollständigkeit):

• Beifüttern (schnelle Reparatur für unterwegs oder Zuhause)
• KEDO Reparatur (für Machenlasser DIE Variante)
• Die Matthias_B. Methoden (mit zusätzlicher Verschraubung die Kräfte aufnehmen oder Umbau auf MZ-Rad)
• Die Sven-Methode (Umbau auf XT600 Rad)
• Die 6006er Methode (Umbau des KBT auf Kugellager Typ 6006)
• In einem der SR-Foren anfragen/nachlesen ob einer der Mitglieder eine Reparatur unbietet. In sr500.de war das neulich the real SR600R, hier.
  

Natürlich ist auch der Tausch gegen Neuteile (oder sehr gute) möglich - wenn man sie denn kriegt. Bei Schäden in diesem Bereich ist meist KBT und Nabe auszutauschen - ein Teil alleine genügt nicht.

Wenn man es bekommt, kann man gleich ein XT-Hinterrad einbauen, das die fehlenden O-Ringe serienmäßig eingebaut hat. Das passt und 1,85x18 hat die 2J4-Felge auch. Wenn man mit der etwas anderen Felgenform leben kannst, wäre dies eine günstige Möglichkeit zu einer intakten Kettenblattaufnahme/Nabe zu kommen.

Wenn man schon am Teile bestellen ist, kann man bei KEDO auch gleich die Teile organisieren:
91039 Sicherungsblech Kettenblatt, 1 Stück (3x benötigt) SR500
Alternativ für Mutige: Schraubensicherung "mittelfest"

Und sonst:

O-Ringe innen:
93210-52312 Øi=52mm, t=2,4mm; 2x benötigt

O-Ring außen:
93210-71311 Øi=71,5mm, t=2,4mm; 1x benötigt

Halbringe
1E6-25318-00; 2x benötigt

Staubschutz (Aluscheibe)
1E6-25319-01; 1x benötigt

Staubdeckel XT
1E6-25367-00; 1x benötigt

Diese Anleitung ist von Spätstarter:

Bei Verwendung der O-Ringe wird die KBT Montage, speziell wenn man dabei allein ist, knifflig. Der untere Ring (in meinem Fall 52 mm / 3 mm Schnurstärke) dichtet, drückt aber den KBT nach oben. Die Halbmonde passen dann erst mal nicht mehr in die Nut. Drei Schraubzwingen im Stern angebracht spannen die Geschichte vor und ermöglichen die Montage der Halbmonde.

Ich habe an den Zwingen vorsichtshalber an beiden Seiten Sperrholz mit doppelseitigem Klebeband befestigt.

Das Einbauen des Staubschutzringes wird ebenfalls spannend. Auf den KBT stehen ist eine Methode, Prellschläge (Gummihammer) eine Zweite.

Bei beiden Methoden habe ich aber bei mir - wegen der Gefahr des Verkantens - kein gutes Gefühl. Ausserdem bleibt das Aas nicht dauerhaft in Position.

Meine Überlegung: Optimal wäre eine dosierbare, zentrale Spanneinrichtung. Der Becher einer alten, defekten Espressomaschine (Krups, steht im Keller zur Entsorgung) hat 53 mm Innendurchmesser und passt somit genau über den Nabenstumpf. Das Teil drückt - in der Mitte durchgebohrt und per Gewindestange durch die Nabe vorsichtig festgezogen - gleichmässig auf den Ring und hält ihn in Position. Das Teil ist aus Aluguss und somit weicher als der Staubschutzring (vermeidet Beschädigungen).

Das Einlegen des Sprengringes war damit stress und gewaltfrei möglich.

Ein Eisenrohr entsprechender Stärke mit einem angeschweisstem Querteil oben leistet das Gleiche. Ein Eisenrohr ist allerdings härter als der Staubschutzring, also ist Vorsicht geboten.

Kunststoffrohr könnte möglicherweise auch gehen, wird sich aber u.U. schnell verformen.

Wer eine Drehe hat, kann das natürlich noch weiter optimieren.

Meine beiden Huddels haben ziemliches Spiel am Kettenrad (Kettenblatt?). Obwohl (oder weil?) ich sie häufig abschmiere. Heute kam das ersteigerte Hinterrad (sehr gut / spielfrei der Wortlaut). Große Freude! Ich wackele dran: Kein Spiel.

Ich bring das Teil in die Garage und denke, ich tu ihm was gutes. Fettpresse geholt und abgeschmiert. Es kommt eine schwarze Paste raus und... anschließend hats etwas Spiel. Ich schmiere noch mal ab: Das Spiel wird mehr.
Die Freude war schnell vorbei.

Das Spiel wird auch vorher schon da gewesen sein,allerdings kann der der Siff der letzten 25 Jahre alles dermaßen zusammengebacken haben,das erstmal nichts zu spüren war.

Wahrscheinlich hat der Vorbesitzer den Schmiernippel einfach gern übersehen und das Moped wurde insgesamt wenig bewegt. Das alte Fett ist verharzt (zusammen mit Abrieb, Schmutz...) und gaukelt so der prüfenden Hand nach Jahren in der Garage vor, alles wär in Butter.
Und dann kommt der böse Soulman und drückt den alten, harten Papp raus und füllt gleich den entstandenen Spalt mit frischem, weichem und geschmeidigem Fett...

That's life würd ich sagen...

Sollte man noch glücklicher Besitzer einer fast spielfreien Passung sein, empfiehlt sich das Nachrüsten der O-Ringe. Die passenden Nuten sind vorhanden!

Peter hat das dankenswerterweise hier perfekt beschrieben:
www.sattler-web.de/nabe/

Und dann öfter mal die Fettpresse ansetzen, und nach den Gummis sehen: Schmieren mit der Fettpresse, bis das aus den Entlüftungsbohrungen
(2 durchgebohrte von 6) an der Abdeckscheibe (wo der Sichreungsring davor sitzt) rausquillt!
Zum Thema Fett: Manche empfehlen Radlagerfett aus dem LKW-Bereich, lithiumverseift oder auf Silikonbasis.
Das ist um einiges zäher als "normales" Abschmierfett und kann manchmal echte Wunder wirken...

Aber:
....nur die gummis zu tauschen hilft nicht wirklich.... das wird deutlich, wenn man sich die funktionsweise dieser konstruktion vorstellt.... der fpg

....jo. und genausowenig hilft es gegen radiales spiel, die monde zu erneuern oder unterzulegen. die sind nämlich nur für das axiale spiel zuständig. eine "verbesserung" erzielt man so nur kurzfristig durch verspannung des ganzen. und das fett ist unschuldig wie ein 2 monate altes lamm. wenn man damit den gammel rausspült, und es danach wackelt, war der gammel schuld und nicht das fett. fett ist *immer* unschuldig! generalamnestie für fett! es lebe das fett!! fett for president! gruß, kohai

• Ausbauen, und vor dem Zusammenbau den Nabendorn mit Teflonband umwickeln (Dichtungsband aus dem Sanitärbereich, bei jedem Baumarkt erhältlich) so dass das spielfrei wird. Bei Bedarf wiederholen - und Schmieren nicht vergessen!
• Oder: Nach dem Abnehmen der Halbmonde in den Spalt Alublechstücke klopfen bis nix mehr geht. Unterwegs auch Stücke von einer Getränkedose. Allerdings wird der Spalt nach unten gerne größer - kann also sein dass man da einige Bleche versenkt bis sich was tut.

Hier die Methode von Boscho:

1. Den Nabenstumpf, der den Kettenblattträger aufnimmt, fest mit Teflon-Dichtband umwickeln (bloss nicht sparen!). Anschliessend den Kettenblattträger mit dem grossen GUMMI!!!-Hammer aufsetzen - wenn du es richtig gemacht hast, ist das Spiel weg. Die Methode sollte etwa so lange halten wie dein Kettensatz bei halbwegs guter Pflege.

2. Auf die Ruckdämpfer oben und unten Silikon applizieren (also auf die dreieckigen Flächen, nicht auf die rechteckigen). Dann alles zusammenbauen und einige Tage oder auch Wochen zum Aushärten liegen lassen. Danach ist das Spiel auch weg. Wie es unter Last aussieht, weiß ich zwar nicht genau; wir haben das aber letztens am Stammtisch diskutiert und sind zu dem Ergebnis gekommen, dass da eigentlich nicht mehr viel passieren dürfte. Schliesslich zieht die Kette ja nicht sonderlich schräg an und wenn es lediglich ein bisschen wackelt, sollte das nicht weiter problematisch sein. Das Fahrverhalten bessert sich (hinreichend vorhandener Verschleiss an der Aufnahme vorausgesetzt) jedenfalls nachhaltig. Das spricht schonmal für die Reparatur...

Und die Methode vom Marten (emdabbelju):

Ich verwende einen dünnen Edelstahl- (bzw Messing- ) Blechstreifen. (ähnlich "Dosenbier-Reparatur, aber haltbarer, wenns in einem Stück drin ist).
Blech (zB Federblech 0.15 mm, 30 x 250 mm, oder Messingblech rolle 200 x 1000 mm) gibts für kleines Geld, lässt sich gut zuschneiden und einbauen.
Hält bei mir mittlerweile 10k kilometer, obwohl Rad/KBT sehr ausgeschlagen war (3 x Nordkapp, 207.000 km mittlerweile). Siehe Video auf Youtube: SR 500 Kettenblattträger

KEDO zu Hamburg bietet die fachgerechte und dauerhafte Reparatur durch Umbau an [Klicken für Zitat aus dem Katalog 2004]

Der Kettenblattträger wird beim KEDO-Umbau nicht mehr auf der Nabe gelagert, sondern wie allgemein üblich auf der Radachse.

Um diesen Preis kann man das nicht woanders machen lassen. Alternativ wäre nur noch Selbermachen angesagt - dazu unten mehr von fpg.

1. Umbau auf Hinterrad von der MZ
Des öfteren wird ja der Kettenverschleiß, das wackeln der Kettenaufnahme, das lästige Aus/Einbauen des Hinterrades an einer SR geschmäht.
Mein Tipp: Umbauen eines MZ ETZ 250 (oder251) Hinterrades (Felgengröße 18X 2,15) . Vorteile:

• Kettenblatt in einem eigenem, mit zwei Normlagern ausgestatteten Formteil
• Kettenblatt bleibt mit seinem genialen Kettenkasten an der Schwinge, und erlaubt ein kinderleichten Ein/Ausbau des Hinterrades (Kettenspannung bleibt erhalten).
• Die Bremse ist größer, statt der 150er (Beläge 25mm) der SR, hat die ETZ eine 160er mit 30iger Belägen drauf.
• Die Radlager sind um 20 % tragfähiger.
• Die Speichen sind nicht gekröpft, sondern wie bei BMW als Geradendspeichen ausgeführt.
• Die original 428er Kette der MZ kann für die SR übernommen werden, für diese Leistung reicht sie allemal aus.
• Nicht zuletzt, sind die MZ Teile sehr preiswert, bei guter Verarbeitung.

Gerade für Gespannfahrer ist dieser Umbau geradezu DIE Lösung. Der Umbau ist simpel, da reicht eine Drehbank für kleine Distanzstücke voll aus, denn die Steckachse hat "nur" 15 mm, anstatt der 17er einer SR. Oft ist es mir schon passiert, das an der SR Nabe die Lagersitze im Alu sich aufweiten (bei scharfer Fahrweise). Das passiert an der MZ nicht, denn hier ist die Wandung 8mm stark, anstatt der 4mm in der SR Nabe.

Stoßdämpfer, Kettenseite, alles kein Problem. wenn man dias Hinterrad der 500er MZ (silverstar usw.) nutzt, hat man auch den Vorteil eines angeschraubten Kattenblattes, an den älteren MZ ist das Kettenblatt im Träger eingegossen. Da man aber kaum noch Verschleiß hat, konnte sich MZ das leisten.

Außerdem kostet der Ersatz komplett mit Kette, Ritzel nur 60 € (bei Zweirad Schubert). Nimmt man das Hinterrad der früheren ETZ 250 (nicht die 251), dann kann auch die Alufelge mit 2,15 WM /18 beibehalten werden.

2. Stabilisierung des Original-KBT mit 6 Schrauben
Ich war mir nicht zu fein, einfach 6 Schrauben, M6 X50 Inbus mit Stopmuttern (Langloch im Kettenblattträger) durch die Nabe zu schrauben. Hält prima, hatte nämlich auch zuviel wackelspiel in der Nabe, jetzt ist Ruhe. Ich weiß, ich weiß ist keine Profireparatur.

Aber: ich habe auf die Ruckdämpfung nicht verzichtet. Obwohl ich glaube das deren Einsatz zur Schonung des Getriebeausgangslager höher bewertet wird als es tätsächlich der Fall ist, immerhin hatte man früher auch keine Ruckdämpfer eingebaut (altes Royal Enfield Patent, ich glaube so um 38`rum). Ein alter Zweiradmeister meinte dazu einmal: die Ketten waren früher in einer dermaßen schwachen Qualität, das man sich um Gedanken des sanften Anrucks (tolles Wort) ernsthaft kümmern mußte - Ketten waren teuer, daher der Ruckdämpfer. Nun ist ja einige Zeit vergangen, und man muß sich sicher keine Gedanken mehr zur Ketten und Lagerqualität machen.
Ich habe mit der Bohrmaschine durch die Kettenradaufnahme gebohrt (durch die hohlgegossenen 6 Aufnahmehöcker der Nabe). Die 6 Muttern befinden sich in der Nabe (quasi zwischen den Speichenaufnahmen) und sind relativ gut zugänglich (durch die Speichen mit der Hand zu friemeln).

Im Kettenradträger minimal (ca 3mm) als Langloch ausgeführt, sodaß die Gummis immer noch voll zur Wirkung kommen. Dank der Stopmuttern werden diese auch nicht bombenfest angezogen (kein Wunder bei 6 mm) sodaß eine Schiebebewegung noch zustande kommen kann, eine Zugbelastung (wackeln des Kettenradträgers) aber ausgeschlossen wird. Alles klar ???? Hat 5 Minuten Umbau gekostet, ganze Harte brauchen dafür noch nicht mal das Rad ausbauen. Material: 6 Inbusschrauben 10.9 50X6mm - also Pfennigsartikel.

Alle Kräfte werden vom Gummi aufgenommen, die Schrauben haben nicht viel zu halten. Ich fahre seit ca 10000 km damit.Es kann auch nichts dabei passieren, selbst rückrüsten ist möglich, man hat dann halt nur 6 kleine Löcher. Letztens ist mir mal eine Schraube gebrochen, weil da das Langloch nicht lang genug war, und die arme Schraube die ganze Übertragungskraft aufnehmen mußte. Das nimmt sie dann doch übel. Matthias B.

Anmerkung dazu von Hansi.2:
In den Aufnahmehöckern der Nabe ließe sich (ganz außen) eine Gewindebüchse M8 einpassen und von hinten (durch die Nabe) befestigen. Jetzt eine Gewindestange in die Büchse – den Kettenradträger
mit den Langlöchern drüber – die Ringscheibe drauf – die Muttern soweit anziehen, dass der Kettenradträger nicht mehr kippelt und mit einer weiteren Mutter kontern. – so ungefähr in groben Zügen.

ACHTUNG:
Wir wissen nicht, wie lange Matthias mit dieser Konstruktion rumgefahren ist. Und wie verschlissen seine Radnabe vor dem Umbau war.
Jemand aus dem sr-xt-500-Forum hat mit einer ähnlichen Konstruktion nicht so gute Eerfahrungen gemacht:

Hallo,

Vor 3 Monaten habe ich bei der SR einer guten Freundin den total ausgeschlagenen Kettenblattträger "repariert", und zwar nach der Methode von Matthias B. (im "Bucheli-Projekt" beschrieben), also mit 6 Schrauben M6 X 50 und 6 Stoppmuttern. Dabei habe ich durch die 6 Aufnahmen (Widerlager) für die Gummi-Anruckdämpfer in der Nabe Gewinde M6 geschnitten (also keine Durchgangsbohrungen !!!) und habe in den KBT ausreichend lange (Lang-)löcher gebohrt, bzw. anschließend gefeilt, damit die Ruckdämpfer wirksam bleiben und die 6 M6(V2A)-Schrauben mir großen U-Scheiben reingeschraubt, sodass sich die Scheiben gerade noch so radial verschieben ließen. Dann habe ich die überstehenden Gewindeteile am Speichenkranz von außen nochmal mit M6-Stoppmuttern gekontert, sodass die Schrauben auch nicht mehr kippeln konnten, also quasi Stehbolzen waren. Sah toll aus und hat mir gut gefallen. Ich war ganz stolz. Vor drei Tagen stand die gute Frau dann bei mir auf der Matte und zeigte mir eine abgerissene und verbogene Schraube. Beim Zurückrangieren hatte sich die im Kettenschutzblech verfangen und das Hinterrad blockiert. Ich wurde urplötzlich ganz blass. Ich hatte nicht erwartet, dass diese Lösung keine 500 km halten würde. Eine Schraube war komplett weg, nur der Gewinderest mit der Stoppmutter war noch vorhanden, eine Schraube war abgerissen und verbogen, die 4 restlichen waren noch an Ort und Stelle, wären aber wohl als nächste fällig gewesen. Um das Kippeln des KBT auf dem Nabendorn zu verringern, hatte ich noch zusätzlich einen gerollten Blechstreifen, quasi als "Zentrierbuchse", zwischen KBT und Nabendorn eingepresst. Trotzdem hat das Taumeln des KBT durch die schwellende Belastung bei jeder Radumdrehung zum Bruch der beiden Schrauben geführt. Diese Lösung ist also Mist !!! Nicht auszudenken, wenn im schlimmsten Fall das Hinterrad blockiert hätte. Was habe ich falsch gemacht ??? Sollte ich anstatt Gewinden lieber Durchgangsbohrungen in die Nabe machen, damit die Schrauben etwas kippeln können und nicht evtl. doch auf Biegung beansprucht werden (trotz Langlöchern im KBT) ???

Frage von Lagaffe:
im forum wurde schon öfters die möglichkeit diskutiert, dass man sich den umbau des kettenblatträgers der sr erspart indem man sich einach die nabe und den träger für das kettenblatt der xt600 besorgt. das ist soweit auch kein problem und funktioniert tadellos wenn man die bremsankerplatte der sr verwendet. hat auch schon jemand das komplette hinterrad mit der 2.50" breiten hinterradfelge der xt600 verbaut und passt dies dann in die original schwinge der sr ohne das der reifen streift? ein andere überlegung wäre die schwinge der xt600 zu verbauen, man müsste sich eben nur halterungen für die stossdämpfer anschweissen (lassen).
@sven: hast du diese schwinge an deinem xt-renner verbaut? wenn ja, hast du vorne die aussparung der schwinge irgendwie verschlossen, weil sonst die schwingenachse ja fröhlich im freien campiert?

Sven (Diskussion von motorang gekürzt):
Ja, so eine Aluschwinge hab' ich in meiner XT samt zugehörigem Hinterrad. Zwischen den beiden Lagerträgern vorn für die Schwingenachse hab' ich ein Alurohr eingesetzt, das von den beiden Kunsstoffbuchsen gehalten wird. Für den SR Rahmen muß man die Schwinge vorn etwas schmaler feilen (oder fräsen...), der SR Rahmen ist im Bereich der Achsaufnahme ein paar mm zu schmal.
Das mit der XT600 Hinterradnabe in der SR Schwinge geht auch nicht ganz ohne Anpassungsarbeiten, man muß die Ruckdämpferplatte links etwas abdrehen und die Stehbolzen für's Kettenblatt kürzen oder durch Schrauben ersetzen.

Die Arbeiten an der Ruckdämpferplatte sind auch nötig auch wenn man die weniger breite bremsankerplatte der sr anstatt die der xt600 verwendet. Und zwar um die korrekte Flucht von Kettenritzel und -blatt einzuhalten: Du mußt die Nabe so weit nach links montieren, daß erstens die originalen Stehbolzen vom der Ruckdämpferplatte vorn an der Schwinge streifen würden, und zweitens der Anguß für den Simmerrring links vom Lager der Ruckdämpferplatte am Kettenspannbügel angeht - es sei denn, du baust dir ein gekröpftes Kettenblatt!

Die Bremsankerplatte von der 600er passt in eine SR/XT Nabe- aber nicht richtig in die Schwinge.

Die Beschreibung bezieht sich auf die Aluschwinge. Die Sache ist wirklich nicht schwer, solange man nur die Stoßdämpferhalterungen befestigt kriegt.

Anmerkungen von porschefuchs:
Alle XT 600 von 1983 - 1985 haben die Aluschwinge, egal ob 44 oder 27 PS. Ab 1986 Modell 1VJ hat sich auch die Abtriebswelle um 10 mm nach aussen verschoben - ergo Kettenradflucht anders. Zu erkennen bis 85 wird das Ritzel mit 2 SW 10-Schrauben gehalten und danach mit Mutter SW 30. Ab 87 gab es hinten Scheibenbremse.

Die Type 34L wurde von 83 - 85 gebaut und heisst bei den letzten Modellen 55W, die 43f hatte den kleinen Tank (12,5 Liter laut meinen Handbuch) und wurde von 1984-86 gebaut und ist absolut baugleich bis auf Tank. Danach kam E-Starter, Stahlschwinge und Bremsscheibe hi. und auch die großen Temperaturprobleme. Der Versatz der Antriebswelle um 10 mm stimmt ab 87 auch, weil ich schon mal einen Ersatzmotor suchte und nur der von der SRX passt.

Habe das noch auf der XT site gefunden
"... für den Antrieb des Starters verantwortliche grosse Zahnrad hinter dem Polrad erforderte eine breitere Kurbelwelle und dementsprechend auch ein breiteres Kurbelgehäuse im linkem Bereich der Schwingenaufnahme. Das war auch der Grund für einen im hinteren Bereich breiterbauenden Rahmen mit dazu passender breiteren Kastenschwinge,die auch länger war und einen besseren Geradeauslauf garantierte, die jetzt aber nur noch aus Stahl bestand, das schöne filigrane , leichte Aluteil verschwand für immer aus dem XT Bestand."

Faustregel von methusalem47
hey bastelfreaks,
die 600-er die eine aluschwinge haben, sind alle mit bremstrommeln ausgerüstet. xts mit scheibenbremse haben alle stahlschwingen. warum wohl ? viel spaß beim basteln, mfg methusalem

Eigentlich baut man damit die SR auf das System der XT600/Tenere um, wo das absolut klaglos funktioniert. Damit ist dann auch der Kettenblattträger an jedem entsprechend bearbeiteten Rad einsetzbar, und auch entgegen dem alten System nur gesteckt, also werkzeuglos wechselbar und man kommt auch schön an die Gummipuffer dran. Die Reparatur die KEDO anbietet scheint ähnlich zu funktionieren.

Der Umbau hat so wie unten beschrieben bei meiner SR/XT gut funktioniert - trotzdem kann ich keine Haftung übernehmen - bitte selber denken, messen, prüfen!

Drei Teile gilt es zu bearbeiten bzw. herzustellen:

1) KBT (oberhalb, grün) auf der Kettenblattseite mit einem Lagersitz für ein neues Normkugellager Typ 6006 versehen (oberhalb, orange) - Drehbank erforderlich.

2) Radnabe (oberhalb, blau): alten Nabenstumpf kürzen um Platz für das neue Lager im KBT zu schaffen. Das geht auch mit Flex und Feile - mit der Drehbank nur dann wenn man das entsprechende Trumm spannen kann (Radnabe bzw. komplettes Rad).

3) Distanzstück (oberhalb, rot) drehen, das mehrere Anforderungen erfüllt:
- es adaptiert den Achsdurchmesser (17 mm) auf den Lagerdurchmesser (30 mm)
- es sorgt für die entsprechende Distanz des Lagers in der Schwinge, statt dem zuvor verwendeten "verlierbaren" Distanzstück
- es leitet den Druck der Achsklemmung durch das neue Lager durch, so dass es nicht mitgeklemmt wird (das ginge sich geometrisch nicht aus).
- es füllt den Raum den zuvor die diversen Haltescheiben ausgefüllt haben, und schafft einen Anschluss, sei es zum Staubschutzdeckel der von der XT500 verwendet werden kann, oder zu einem Wellendichtring.

En Detail beschreibe ich hier den "Standardumbau" wie er schon mehrfach in der SR-Szene gemacht wurde und sich bewährt hat, und danach noch meine ganz spezielle Lösung für den Dreck/Gespann/Wintereinsatz:

• Normkugellager Typ 6006 2RS2 (für Spezialumbau: + 1 Stück 16006 2RS2)
• Rundmaterial für Distanzstück ca. D40x32 mm (Endmaß) mit Bohrung max. 17 mm (für Spezialumbau: D40x32 mm (Endmaß) und Plattenmaterial ca. 15 mm)
• Optional Staubscheibe XT500 (Plastikscheibe): Kedo 20061 oder Yamaha 1E6-26367-00 oder selber was drehen (für Spezialumbau: + 1 Stück Wedi 45/55/4)
• Optional Lagerkleber

Der Kettenblattträger wird also innen ausgedreht, so dass der eingelassene Stahlring D=52 mm auf den Durchmesser eines neuen Normkugellagers (Typ 6006 2RS2 mit
D = 55mm; d = 30mm; h = 13mm) gebracht wird. Die Stahlbuchse kann soweit ausgeschlagen sein, das man gezwungen ist, sie zusätzlich mit einer Buchse zu versehen, damit das Lager passt. Üblicherweise ist der Verschleiß aber geringer, bei meinem KBT war maximal ein Millimeter Spiel und das Ding war schon sehr klapprig - Die Bohrung in der Stahlbuchse wies 52,2 mm auf, der Nabenstumpf etwa 51,2 - 51,5 mm. Da kippt die Nabe schon um mehrere Millimeter.

Das neue Kugellager wird bündig in die Stahlbuchse eingesetzt, der Lagersitz also 13 mm tief gemacht. Da es im Kettenblatträger verbleiben soll, ist im Durchmesser eine ähnliche Passung wie bei Radlagern anzustreben. Da die Normkugellager genaue Abmessungen aufweisen, muss der Lagersitz entsprechend etwas kleiner sein.

Wenn man sich ein wenig über Passungen schlau macht, beispielsweise bei Wikipedia, dann ist bald klar dass es eine Übergangspassung braucht. Empfohlen, auch vom Spezialisten, ist h7/N7 (Teile mit geringem Druck fügbar).

Eine Welle mit dem Toleranzfeld h (Einheitswelle, in diesem Fall der Lager-Außenring mit 55 mm) ergibt gepaart mit einer Bohrung mit dem Toleranzfeld N7 eine Übergangspassung. Mit den Suchworten "Iso Toleranz N7" findet man für unsere Bohrungsgröße (50-65 mm) schnell heraus dass die Bohrung zwischen 9/1000 mm und 39/1000 mm Untermaß gegenüber dem Lager haben muss. Für das 6006er Lager also braucht es eine Bohrung zwischen 54,991 und 54,961 mm. Ich peile 54,96 mm an. Wenn man's nicht so genau erwischt und die Bohrung ist etwas zu groß geraten kann man sich mit Lagerkleber behelfen, beispielsweise Buchsen- und Lagerkleber Loctite 603 ("Fügen - von Welle-/Nabe-Verbindungen - Öltolerantes Fügeprodukt mit großem Anwendungsspektrum. Besonders geeignet zur Lagerbefestigung. Toleriert geringe ölartige Verschmutzungen. Für Spalte von 0.05 bis 0.1 mm") und das Lager einfach einkleben.

Problematisch ist es dabei, den Kettenradträger zentrisch aufzuspannen. Ich habe dazu ein großes Vierbackenfucker mit Umkehrbacken verwendet und den KBT gegenüber der Kettenradseite von innen aufgespannt, dann mit Messuhr ausgerichtet auf wenige 2/100 mm Schlag.

Wenn man den Lagersitz fertig hat kann man den KBT gleich warm machen (Heizplatte oder Gasflamme oder Heißluft) und das 6006er Lager einsetzen.

Das äußere Lager auf der Antriebsseite der Radnabe fällt beim Umbau weg, der Nabenstumpf (auf dem zuvor der Kettenblatträger direkt lief) wird um 23 mm gekürzt (es wird also der SItz vom Wellendichtring und vom ersten Lager entfernt.

Das neue Lager im Kettenblatträger darf halt nicht mit seinem Außenring dort aufliegen. Bei etwa 0,5 mm Überstand der Radnabe vor dem Lager ist das gegeben.

Das Kürzen kann auch, wie von vielen Leuten ausprobiert, mit Flex, Säge und Feile geschehen da hier keine große Genauigkeit vonnöten ist und das Aufspannen eines Komplettrades oder auch nur der Radnabe einigen Aufwand bedeutet.

Der umgebaute KBT stützt sich ja nur auf den INNENRING des Radlagers ab - über das Distanzstück. Dort wo man jetzt rumsäbelt läuft die Radnabe berührungsfrei.

Wenn mans auf der Drehbank aufspannt, dann sollte man bedenken dass der Bremsring recht spröde ist, speziell wenn man ihn nur am Rand einspannen kann.

Ich würde daher empfehlen den Nabenstumpf nicht auf der Drehbank abzustechen, sondern mit der Flex grob zu kappen und dann auf der Drehbank lediglich planzudrehen. Dabei ist die Belastung geringer und somit auch die Gefahr, dass das Rad aus dem Futter springt ...

Bei meinen zwei Rädern war die Höhe jeweils so, dass die innere Schmiernut fast komplett entfernt wurde, und nur der Rand quasi als Fase stehenblieb. Sieht man unten in der Skizze.

Bei einem meiner Räder hab ich das alte innere (kaputte) Lager als Kontrolle dringelassen:

Moped Bene: ich habe das Teil so gedreht, das das die Seite die in das Lager kommt 30,01 - 30,03 mm hat. Man muss die Buchse dann zwar einpressen, aber somit ist der Kraftschluss garantiert.

Die Achse soll noch leicht steckbar sein - Innendurchmesser 17,1 bis 17,2 mm empfohlen. Die genaue Ausführung hängt davon ab, ob und wie auf der Außenseite noch eine Abdichtung laufen soll (Wellendichtring, Staubkappe)

Die untenstehenden Maße haben sich bewährt:

Ich hatte das Material und Lust eine noch stabilere und dreckdichte Lösung für meine XT zu verwirklichen und für das SR-Gespann im Winterbetrieb.
Eine Recherche beim Lagerhändler ergab dass es das Kugellager im KBT auch schmaler gibt, mit 9 mm Breite statt 13 mm. Es heißt dann 16006 2RS2 und ist unten in weinrot eingezeichnet.
An der Stelle wo zuvor die Staubschutzplatte mit den Löchern war, kann man mit passendem Material ausfüttern und hat dann mehr "Fleisch" für den Umbau (und mehr Aufwand, wesentlich mehr Aufwand ...).
Damit gingen sich schon mal zwei (2) Kugellager dort aus womit ein Kippen des KBT im Betrieb definitiv verhindert wird - das breite Standard-6006er und das schmale und leider teure 16006, jeweils in der beidseits gedichteten Ausführung 2RS2.

Außerdem gibt es einen sehr schmalen Wellendichtring mit 45/55/4 der dann auch noch hinpasst.

Also hab ich ein Lagerschild gedreht und in den sauber ausgedrehten KBT eingeklebt und verschraubt (unten gelb gezeichnet). Oliver (the real SR600R) hat mich hier beraten:

*
Mit dem „Ausfüllen“ für ein weiteres Lager würde ich keine großen Kompromisse eingehen, sondern das passende Material besorgen. Dafür ist der restliche Aufwand einfach zu groß als hier zu „sparen“.
Ich verwende dazu AlMgZnCu1,5 welches mit F52 extrem stabil ist, dafür hat es aber eine etwas geringere Korrosionsbeständigkeit. Hat aber bisher trotz komplettem Winterbetrieb (nur Mopped) tadellos gehalten.
Der KBT wird zur Aufnahme der Ringes sauber ausgedreht. Den Ring selber drehe ich dann außen passend auf etwas Übermaß und verpresse diesen in den erhitzten KBT mit etwa 10t. Gleichzeitig verwende ich hochfestes Locticte zum Verkleben, welches erst bei 180°C erweicht. Die Schrauben dienen dann der letzten Sicherheit, dass der Ring sich in keinem Fall löst. Sollte aber eigentlich auch ohne Verschraubung halten, aber so schlaf ich besser und träume nicht von abgetrennten Unterschenkeln.
Mit verpresstem Ring beginnt dann erst die Feinarbeit für den Lagersitz der beiden Lager.

Zwecks Lagerungsbreite würde ich keinen Kompromiss eingehen, die Lagerungsbreite ist das A und O. Zugegeben baue auch eine Version mit 2x 16006 Lagern (18mm LB) um Platz Für einen WDR zu schaffen, würde aber selber immer die Version mit 2x 6006 vorziehen (26mm LB). Ist einfach die optimale Geometrie, da das Kettenblatt genau mittig zwischen den Lagern sitzt.
Wenn es wirklich 1x6006 und 1x 16006 sein soll würde ich vom Bauchgefühl innen das 6006 Lager setzen. Damit sitzt das Kettenblatt etwa mittig zwischen beiden Lagern.
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Außen drauf habe ich nochmal eine Trägerplatte geschraubt, für den Wellendichtring (Wedi). Die hält sicherheitshalber auch nochmal die neuen Lager in der Nabe und ist mit selbiger verschraubt.

Das Distanzstück ist aus Werkzeugstahl, um eine dauerhaft glatte Oberfläche für den Wedi zu gewährleisten. Außen ist es abgerundet für eine bessere Montage.

Das Distanzstück. Außen ein wenig schallplattenmäßig weil freihändig gedreht - ich hatte keine Lust den Werkzeugschlitten zu verstellen.

Innen wo es drauf ankommt ist das Ding aber GLATT (mit 1000er Schleifpapier und Öl behandelt ...)

Helmut (rei97) fertigt fallweise und kann über die Foren kontaktiert werden.

Zu Schluss nochmal falls es wer überlesen hat:
Ich übernehme keine Haftung, und die Zeichnungen sind lediglich Prinzipskizzen und müssen am Objekt überprüft werden.

Hier noch die PDFs in ordentlicher Auflösung als PDF:

• [Original]
• [XT500]
• [Kräfte am Kettenblattträger]
• [Die Teile des Systemumbaues 6006]
• [Lagersitz im KBT]
• [Nabenstumpf kürzen]
• [Distanzstück]
• [Umbau spezial]

Und hier einmal die Nabe eines Gussrades VOR dem Umbau:

Die Schulter unten am Nabenstumpf ist plan mit der Nabe am Außenumfang:

Der Stumpf hat oben einen Durchmesser von 52.0 mm.
Die zweite Rille ist im Grunde rund, wahrscheinlich zur Fettverteilung gedacht.