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Worum geht´s ?

Praktische Hinweise zum Umgang mit der Kupferwurmsuche.

Was ist das Problem?

Wie geht man unter anderem mit einem Multimeter um und was kann man damit anstellen?

Zu erwartende Messwerte und was wo zu messen ist findet man in der Reparaturanleitung (speziell Lichtmaschine).

Ein gewisses Grundwissen muss ich voraussetzen, da hier der Platz nicht für ein komplettes Elektrobuch reicht. Was ist Volt, Ampere, Ohm, und warum? Sehr gut erklärt wird all dies in Hertwecks Buch "Kupferwurm", lediglich die moderneren Messgeräte fehlen zum kompletten Verständnis. Auf die soll unterhalb eingegangen werden.

Aber ganz kurz zusammengefasst:

Gleichspannung (DC/direct current bzw. das Symbol auf der Multimetereinstellung) überall wo die Batterie direkt dranhängt.

Wechselstrom (AC/alternating current bzw. das Symbol) bzw. Drehstrom
(= in diesem Fall 3 Kabel mit Wechselstrom untereinander) ist das was aus XT/SR Lichtmaschinen rauskommt.

Zündstrom ist nochmal anders, braucht spezielle Instrumente zur Messerei weil es sich bei unseren Mopetten um eine Magnetzündung handelt, die über eine Spule die benötigte Energie pro Kurbelwellenumdrehung erzeugt und schwer messbar ist weil ungleichmäßig.
An der Zündspule, am XT-Unterbrecher, an CDI oder am Zündkabel im laufenden Betrieb zu messen kann man sich sparen. Einerseits spielen hier sehr hohe und kurzzeitig auftretende Spannungen eine Rolle, andererseits auch magnetische Induktivität. Sowas ist nur mit speziellen Kfz-Geräten messbar oder einem Oszilloskop - wer aber sowas hat, der hat inzwischen ohnehin schon aufgehört zu lesen

• Ausrüstung
• Messmethoden
• Spannung messen (Volt)
• Strom messen (Ampere)
• Widerstand/Durchgang messen (Ohm)
• Prüfungen ohne Multimeter (unterwegs):
  • Zweikabelelektrik (SR500)
  • Dreikabelelektrik (XT500, Ypsilon-Kabel)
• Zündstrom
• XT500 auf Batteriezündung umbauen
• Die fünf Sinne

Die Prüflampe: ist klein und leicht und man kann mit ihr schon recht viele Sachen testen. Im Grunde ist das ein 24 Volt Birnchen mit einer Prüfspitze und einer Masseklemme an einem Kabel. Je höher die Spannung umso heller leuchtet das Birnchen, und zwar fast verzögerungsfrei, analog und batterielos. Gehört ins Bordwerkzeug.

Von links nach rechts:

• Selbermacherlösung aus einer Lusterklemme, zwei Einziehdrähten (Hausinstallation) und einem 12V-Birnchen. Hier kann man vom 3-Watt-Armaturenbirnchen bis zu 50W Halogenbirnchen vieles anklemmen und gegebenenfalls wechseln. Gut als Zusatz in der Werkstatt.
• Billigheimertester mit Schraubenzieherchen - bruchempfindlich im Bordwerkzeug
• Billige Prüflampe von der Tankstelle in verchromt, aber immerhin mit Prüfspitze
• Seriöse Werkstattprüflampe aus massivem Messing (Gedore)

Die herausragendsten Eigenschaften:

• Die Prüflampe kann durch die schnelle Reaktion auch pulsierende Ströme und Wackelkontakte anzeigen.
• Die Spannung wird in einem weiten Bereich durch die unterschiedlichen Helligkeiten der Prüfbirne angezeigt.
• Die Prüfbirne zieht auch einen gewissen Strom - weitaus mehr als ein Multimeter - und stellt je nach Birne einen nennenswerten Verbraucher dar ("niederohmiges Messen"), legt also eine Last an das zu messende System, was manchmal aussagekräftiger ist als die reine "Leerlaufmessung" eines hochohmigen Multimeters.
• Achtung: bei den Vollmetallteilen ist das Gehäuse leitend und direkt mit der Prüfspitze verbunden. Kann schnell einen Kurzschluss auslösen wenn man nicht aufpasst.
  

Das Multimeter (Vielfachmessgerät) gibt’s im Baumarkt oder Elektronik- oder Mopettenfachhandel ab unter 10 Euro. Für unterwegs ist die Baugröße entscheidend, für daheim eher der Komfort und die Genauigkeit.

Ein Beleuchtungsknopf ist praktisch. Zusatzfunktionen wie Thermometer oder Diodenprüfer erweitern die besseren Geräte. Üblicherweise ist die Stromquelle eine 9V Blockbatterie, und wer da eine richtig gute kauft (Lithium, für Rauchmelder) der hat 10 oder mehr Jahre Ruhe.

Die Einstellerei am Beispiel eines Billigteils (keine Angst):

Was man hier noch wissen sollte:

• Nur der 200mA Strombereich hat eine Sicherung (Gerät zum Wechsel aufschrauben). Oben im Bild ist das die Buchse VmA.
  Bei großen Strombereich bis 10 A (Buchse 10ADC, also 10 Ampere Gleichstrom) gibt es hier keine Sicherung (unfused), bei Überbelastung stinkt es kurz und man kann das Multimeter wegwerfen.
  Größere Geräte haben oft auch da eine Sicherung.
• Das Gerät aktualisiert die Anzeige in Abständen von etwa einer halben Sekunde bis Sekunde. Schnell sich ändernde Werte werde quasi nur stichprobenartig angezeigt.
• Wenn man die Kabel falsch ansteckt, wird entweder nichts gemessen/angezeigt oder das Gerät raucht ab. Das Anstecken ist wesentlich kritischer als eine eventuell falsche Stellung des Wählschalters.
• Die ganz kleinen Geräte bieten oft keinerlei Strommessung und haben dann logischerweise fix angeschlossene Messkabel weil man ja nix umstecken muss. Zur Beurteilung der Batterieladung ist der Strombereich (A) aber oft notwendig.
• Wenn das Gerät sich nicht auskennt oder etwas misst was außerhalb des gewählten Bereiches liegt, ist die Anzeige bei den meisten Geräten 1 (ohne Nachkommastellen) und schwankt nicht. Ein anderer Grund warum die Anzeige nicht schwankt kann in der versehentlichen Betätigung der HOLD-Taste liegen falls vorhanden - diese betätigt man um den aktuellen Anzeigewert auf dem Display zu halten.

Bessere Geräte schauen übersichtlicher aus (unten rechts), weil sie den Messbereich selbst wählen können. Aber man muss oft über Zusatztasten Einstellungen vornehmen (Gleichstrom/Wechselstrom etc). Sie sind jedenfalls genauer, wie das Beispiel einer Widerstandsmessung zeigt bei der eigentlich fast Null Ohm rauskommen müsste (Prüfspitzen sind kurzgeschlossen):

Nebenstehende Xenon-Blitzlampe wurde gewichts- und platzoptimiert indem der Pistolengriff abgesägt wurde ...

Die Krokoklemmen kommen an eine 12V-Batterie, der rote Abnehmer übers Zündkabel so, dass das Zündkerzensymbol zur Zündkerze zeigt. Bei Druck aufs Knöpfchen wird geblitzt. Gibt es um einen Zwanziger etwa im Motorradzubehörladen. Zuverlässige Geräte kommen von Hella und sind etwas teurer.

Stroboskoplampe/Blitzlampe/Zündblitz: wird am Zündkabel angelegt, an eine Stromquelle angeschlossen, und verwandelt jeden Zündimpuls in einen Lichtblitz mit dessen Hilfe man die Zündungsmarkierung am Schwung abblitzen" kann. Man sieht dann, wo genau das Polrad steht im Moment der Zündung. Nur so kann festgestellt werden ob die Frühverstellung funktioniert, und wo der Zündzeitpunkt genau liegt.

Da gibt es "parallel" oder "seriell/in Reihe", das betrifft den Anschluss der Strippen am Gerät und am zu messenden Bauteil/Stromkreis.

Bei paralleler Messung lassen wir den zu messenden Stromkreis unverletzt, legen nur an bestimmten Stellen die Prüfspitzen an und lesen einen Wert ab:

• Bei Spannungsmessung (Volt) muss Batteriespannung anliegen und oft auch der Verbraucher eingeschalten werden.

Bei serieller Messung läuft der GESAMTE Strom durch das Messgerät, es wird also der Stromkreis erst durch das reingehängte Messgerät geschlossen.

• Bei Widerstandmessung und Durchgangsprüfung (Ohm) darf KEINE Batteriespannung vom Bordnetz oder der Lichtmaschine anliegen. Motor aus, und am besten schließt man die Batterie ab. Das Messgerät schickt seinen eigenen Strom durch die eine Strippe und schaut was an der anderen Mess-Strippe ankommt.
• Bei Strommessung (Stromstärke = (Ampere) misst man, wieviel Strom von Lichtmaschine oder Batterie durch den Stromkreis fließt. Der Stromkreis wird aufgetrennt (an entsprechender Stelle abstecken) und das Messgerät reingehängt. Bei Messung der Stromstärke kommen auch die internen Sicherungen des Multimeters zum Tragen.

Messbereich und Anschluss

Die SR500 und die späten oder umgebauten XTs haben 12 Volt Bordspannung, ältere XTs kommen mit 6 Volt aus. Fast überall im Ladestromkreis/Lichtstromkreis liegt Gleichspannung an (DC/direct current bzw. das - Symbol auf der Multimetereinstellung). Lediglich zwischen Lichtmaschine und Regler und bei älteren XTs am Scheinwerfer ist Wechselstrom (AC/alternating current/~) zu finden. Die Laderei funktioniert so dass die Lichtmaschine mehr Spannung liefert als die Batterie hat, und der Überschuss lädt die Batterie auf. Diese Spannungsdifferenz zwischen der Batteriespannung und der Ladespannung beträgt etwa 1-2 Volt und ist auf die physikalischen Eigenschaften der Bleibatterie zurückzuführen.

Anschluss: Schwarze Strippe an COM, rote an Volt. Gemessen wird parallel, man legt also beispielsweise die Prüfspitzen an Plus und Minus der Batterie und liest den Wert ab. Im Gegensatz zur Prüflampe wird das Multimeter auch anzeigen in welche Richtung die Spannung anliegt (plus oder minus), das ist hier aber egal.

Batterie prüfen

Messen von:

• Batteriespannung

sagt etwas über Batteriezustand und eventuell Ladestromkreis aus.
Eine Spitze an Batterie Plus, eine an Batterie-Minus. Batterie kann im Mopped sein, kann aber auch auf der Werkbank stehen. Laden über Lichtmaschine (halben Tag rumfahren) oder Ladegerät.

Bei stehendem Motor/abgeschlossenem Ladegerät und ohne Verbraucher sind zu erwarten:
- Direkt nach der Fahrt/nach dem Laden: 13,2 Volt bei voller Batterie
- Einige Stunden nach der Fahrt oder nach 5 Minuten Last: 12,6 Volt bei voller Batterie, jedenfalls über 12 Volt wenn die Batterie OK ist. "Last" kann ein eingeschaltener Scheinwerfer sein, oder beispielsweise eine Prüflampe mit 35 oder 50 Watt wie nebenstehend gezeigt.

- Unter 11,8 Volt ist die Batterie leer.
- Unter 10,5 Volt hat die Batterie einen Defekt und sollte ersetzt werden wenn man ihre Leistung verlässlich abrufen möchte. Ebenso wenn die Spannung bei Zuschalten eines größeren Verbrauchers sehr deutlich sinkt (Scheinwerfer, Hupe, Bremslicht) etwa um mehr als ein Volt.

Regler/Ladestromkreis

• Batteriespannung bei laufendem Motor mit Licht messen
• Batteriespannung bei laufendem Motor ohne Licht messen

Bei laufendem Motor und erhöhter Drehzahl (2500-3000 U/Min) MUSS die Spannung an der Batterie von ihrer Leerlaufspannung aus ansteigen, sonst wird sie nicht geladen. Man sieht die steigende Bordspannung auch auch am heller werden des Scheinwerferlichts.

Höher als 14,4 Volt DARF die Spannung nicht ansteigen sonst wird jede Bleibatterie totgekocht.

Die Spannung zwischen diesen Werten zu halten besorgt der Regler und der Innenwiderstand der Batterie bzw. deren Ladezustand.
Bei anderen Werten zuerst mal die Batterieanschlüsse verdächtigen (und dazu gehört auch die Sicherung samt Halter!).

Das hier geschriebene gilt auch für XTs mit 12 Volt - nicht aber für die älteren 6 Volt Modelle. Da ist es etwas komplizierter. Der Scheinwerfer wird direkt mit Wechselstrom ab Lichtmaschine versorgt und taugt nicht zur Diagnose der Ladespannung. Der Rest passt aber, mit entsprechend niedrigeren Volt-Werten.

Sicherungshalter

Der Sicherungshalter ist mit zwei Steckern in den Stromkreis gehängt. Man hält die rote Prüfspitze mal in den Stecker NACH der Sicherung, also zum Motorrad hin. Da sollte man eigentlich den gleichen Wert ablesen als wenn man direkt an der Batterie oder am anderen Sicherungsende messen täte, sonst ist was faul.

Verbraucher

Birne direkt an Batterie testen

Durchgangstest mit Multimeter

Spannungstest in Fassung

Spannung an Lampenfassungen, Steckdosen etc: Verbraucher einschalten, dann Spannung messen (Bereich 20V Gleichstrom, Anschluss COM und V)

• Eine Spitze an Plus der zu messenden Komponente, eine an Batterie-Minus.
• Eine Spitze an Plus der zu messenden Komponente, eine an den Minusanschluss der zu messenden Komponente.

Bei beiden Messungen sollte fast das gleiche rauskommen sonst ist die Masseleitung schlecht).

Bei Hupe, Bremslichtschalter und Eingang vom Blinkrelais liegt Bordspannung an wenn man sie NICHT betätigt (Plus kommt vom Zündschloss zum Verbraucher (Bremslicht/Hupe), geht dort durch zum Schalter und wird dort auf Masse geschalten.

Bei Armaturenbeleuchtung, Rücklicht, Scheinwerfer, Standlicht liegt erst Bordspannung an, wenn man den jeweiligen Verbraucher einschaltet (Plus kommt vom Zündschloss zum jeweiligen Schalter, geht dann von dort weiter zum Verbraucher wo wir messen).

Systematische Fehlersuche:

• Wenn beispielsweise das Rücklicht nicht geht, schaut man mal ob vorne das Positionslicht funktioniert und die Instrumentenbeleuchtung weil die am gleichen Stromkreis hängen (falls nicht: Zündschloss, Batterie oder Sicherung prüfen).
• Wenn nur das Rücklicht nicht funktioniert, dann öffnen und Birne sichtprüfen, dran wackeln, rausholen und nochmal einsetzen.
• Wenns immer noch nicht geht und die Birne nicht offensichtlich kaputt oder korrodiert ist, dann Birne entnehmen und prüfen: am einfachsten mit Hilfe eines Drahtstückes an die Batterie halten. Oder gegen eine sicher funktionierende Birne tauschen.
• Wenn die Birne OK ist, Spannung in der Lampenfassung prüfen: Plus auf den mittleren Kontakt, Minus an Masse, dann muss da Bordspannung messbar sein.
• Falls nicht: Korrosion in der Fassung sichtprüfen, Kabel am Fassungsanschluss messen, dabei Plus an Mittelkontakt und Masse an Fassung (damit wird auch der Masseanschluss geprüft). Wenn da dann auch nix zu messen ist kann man mit der Suche in Richtung Kabelbaum weitergehen (Steckverbindungen unter der Sitzbank, Kabelbaumknick beim Lenkkopf, Lichtschalterkontakte/Anschluss, Steckverbindungen im Scheinwerfer).

Da kann man schauen welche Energiemenge im Kabel unterwegs ist. Zur Ladekontrolle manchmal hilfreich, aber generell selten zu messen am Motorrad.

Messbereiche: die größten Verbraucher sind

• Fahrlicht (60W bei Fernlicht, entspricht 5 Ampere)
• Hupe (je nach Modell und Zustand auch gern 3-5 Ampere)
• Blinker (auf einer Seite 2x 18 Watt = 36 Watt = 3 Ampere).

Das lässt sich also alles noch mit dem Multimeter im 10-Ampere-Gleichstrom-Bereich messen wenn nicht gleichzeitig betätigt wird. Auch für kleinere Strommengen ist dieser Bereich genau genug.

Anschluss: zu messenden Stromkreis trennen, dort das Multimeter in Serie reinhängen (Stellung Ampere Gleichstrom (A DC), 10A Bereich) und schauen was da so für Strom fließt.

Was kann man prüfen:
Sollte die Batteriespannung stark in die Knie gehen, oder sich die Batterie im Stand entleeren, kann man die Plusleitung von der Batterie abklemmen, dort das Multimeter anschließen und schauen wieviel Strom da so fließt, je nach Verbraucher der eingeschalten wird. Dafür die Wattangaben des jeweiligen Verbrauchers durch 12 dividieren ergibt die zu erwartenden Ampere - bei mehreren Verbrauchern addieren sich die Werte. Für die Zündung muss nichts angesetzt werden da sie ein eigenständiges System ist.

Wenn die Batterie öfter mal zu wenig Flüssigkeit hat oder Säurespritzer am Rahmen von überkochender Säure künden, kann man den Ladestrom messen. Mehr als 1/20 der Batteriekapazität sollte hier bei voll geladener Batterie nicht fließen. Zu hohe Stromaufnahme kann auf einen defekten Regler hinweisen (Gegencheck: Ladespannung messen), aber auch von einer überalterten (sulfatierten) Batterie, die gerne mal das 3-5fache einer neuen aufnimmt aber leider nicht mehr abgibt. Soclhe Batterien brechen nach einiger Zeit unter Belastung ein, weisen also nur noch einen Bruchteil ihrer ursprünglichen Kapazität (Stromspeicherfähigkeit) auf.

Damit kann man prüfen ob ein Kabel gebrochen ist, eine Sicherung oder eine Glühbirne durch ist, und ob die Lichtmaschine oder Zündspule über den Jordan ist.

Messbereiche

Auf Multimetern gibt es meist einen 200-Ohm Bereich oder einen, wo das Gerät bei Durchgang zusätzlich piepst - den brauchen wir. Geräte ohne Pieps zeigen bei Durchgang einen Wert an, bei fehlendem Durchgang "1".
Wobei je geringer der Widerstand ist (nahe null) umso mehr Strom "passt" durch die Leitung. Je höher der Widerstand ist (gegen Unendlich) umso weniger Strom "passt" durch die Leitung.

Bei Widerstandsmessungen (Ohm) legt man zuerst mal die beiden Prüfspitzen aufeinander, dadurch misst das Gerät seinen Eigenwiderstand und den der Kabel und Buchsen - diesen Wert muss man beim Messen niedriger Ohmwerte sinnvollerweise vom Messergebnis abziehen. Meist im Bereich 0,2 bis 0,4 Ohm angesiedelt. Wer Widerstandsdraht für Heizzubehör ausmisst oder den Widerstand von Verkabelungen oder kleinen Birnchen ausmisst sollte das beachten.

Es schadet auch nix, den Drehschalter ein paar Mal hin und her zu drehen um dessen Kontakte zu putzen bevor man misst. Auch sollte man mit den Prüfspitzen ein wenig rumstochern um dort guten Kontakt zu haben und nicht Dreck, Fett oder Oxidschichten mitzumessen.

Zusammenhänge:

Der Widerstand ist auf den Verbrauchern nicht angegeben, lässt sich aber leicht ausrechnen, um die Messwerte zu überprüfen. Meist wird man von der Leistungsangabe ausgehen.

LEISTUNG: P = U x I
oder ausgeschrieben: Leistung [W]= Stromstärke [A] x Spannung [V], gleichbedeutend mit:
U = P/I oder:
I = P/U = 3/12 = 0,25 Ampere
Man kann also aus Leistung und Bordspannung die erwartete Stromstärke ausrechnen.

WIDERSTAND: R = U/ I (bei ohmschen Verbrauchern, also alles ohne Spulen und Magnetismus und so)
oder ausgeschrieben: Widerstand [Ohm] = Spannung [V] / Stromstärke [A] =
R = U/ I =12/0,25 = 48 Ohm
Man kann also aus Stromstärke und Bordspannung den erwarteten Widerstand ausrechnen

Beispiele:

Ein Instrumentenbirnchen hat 3 Watt Leistung. Wenn man es direkt an eine 12V-Batterie anschließt, sind das bei 12 Volt genau 0,25 Ampere.
Der Widerstand beträgt 48 Ohm. Diese Werte sind in den obigen Formeln als Beispiel eingesetzt.

Eine 50W Halogenbirne hat 50W Leistung. Bei 12V -> ca. 4 Ampere
Der Widerstand beträgt R = U/I = 12/4 = 3 Ohm

Anschluss:

Das zu messende Bauteil wird isoliert (also abgesteckt oder ausgebaut) und an die Prüfspitzen angeschlossen. Das Multimeter schickt einen Prüfstrom durch und errechnet den Widerstand. Dabei gehen auch recht kleine Übergangswiderstände in die Rechnung ein, die im Normalbetrieb weniger auffallen - das Multimeter misst aufgrund seiner kleinen Batterie nämlich mir geringer Spannung und nur winzigem Strom. Im tatsächlichen Betrieb kann der Widerstand deutlich höher sein (weil mehr Strom fließt oder sich das Bauteil erhitzt und dadurch der Widerstand steigt) oder geringer (weil den 14 Volt Bordspannung während der Fahrt ein verschmutzter Schaltkontakt oder ein gammeliger Stecker weniger "ausmacht").
Einfach ist die Aussage des Piepsers: Piepsen heißt "Durchgang", kein Piepsen heißt "Leitung unterbrochen". Meist wird gleichzeitig der Ohm-Wert angezeigt.

Was kann man prüfen:

Ob ein Verbraucher Durchgang hat: also ob eine Glühbirne, Relais, Zündspule etc Durchgang hat oder ob da drinnen eine Leitung ab ist oder ein Kontakt verschmutzt.
Achtung: man kann hier nur Ausschuss erkennen (wenn kein Durchgang, dann ist das Bauteil kaputt), nicht aber ob das Bauteil dann im eingebauten Zustand unter Last, Vibration, Temperatur etc auch tatsächlich seinen Dienst tut.

Ob ein Kabel/eine Sicherung Durchgang hat: die beiden Enden einer Leitung können im Schaltplan identifiziert werden (beispielsweise vom Blinkerschalter zum Blinkrelais), dann das Ende jeweils abgehängt und der Durchgang des Kabels gemessen, um festzustellen ob das Kabel irgendwo ab ist - auch wenn die Schadstelle hübsch im Kabelbaum eingewickelt ist. Achtung - es gibt auch Kabel mit Abzweigen, dann müssen alle Enden abgesteckt und vermessen werden.

Welches Kabel wohin geht: Welches Blinkerkabel geht auf welche Seite? Welche Litze der Zubehörsteckdose muss an Plus und welche an Minus? Einfach die eine (bekannte) Seite abstecken und ans Multimeter halten, dann mit der anderen Prüfspitze die verdächtigen Kabel abtasten ("durchklingeln") bis das Gerät Durchgang anzeigt. Bei Steckdosen und Glühbirnen liegt üblicherweise der Pluspol innen und Minus (Masse) außen. Wenn ein Verbraucher nur einen einzigen Anschluss hat ist das Plus - die Masse wird durch Verbindung zur Fahrzeugmasse hergestellt (leider - das ist kein sehr verlässliches Prinzip nach einigen Jahren gebraucht, und viele Probleme lassen sich durch Verlegen einer separaten Masseleitung lösen, beispielsweise nicht blinkende Blinker …).

Ob ein Stecker Durchgang hat: mit den Prüfspitzen misst man links und rechts vom Stecker die Spannung (Volt), hier sollte ein Wert nahe null rauskommen, bei Werten über 0,05 Volt (50 Millivolt) lohnt es sich den Stecker mit Kontaktspray zu pflegen.

Angegebene Widerstände aus dem Reparaturbuch zum Durchmessen von Lichtmaschine, Zündspule etc: dabei ist zu beachten dass die angegebenen Werte nur für eine bestimmte Temperatur gelten. Wenn nichts angegeben ist geht man von 20 Grad aus. Im tiefsten Winter oder bei heißem Motor können die Werte deutlich abweichen.
Ein guter Wert heißt dass das Bauteil möglicherweise in Ordnung ist (weil es im Betrieb ganz anderen Anforderungn hinsichtlich Vibration, Stromstärke etc unterliegt). Wenn man aber einen "schlechten" Wert misst der außerhalb der Handbuchwerte liegt, kann man davon ausgehen dass das Teil tatsächlich einen Defekt hat. Man kann also verlässlich nur einen Schaden feststellen, nicht aber ob etwas im Betrieb dauerhaft funktionieren wird!
Speziell bei Spulen, die ja aus sehr vielen Lagen isolierten Drahtes bestehen, sagt eine Messung nur aus ob da schon bei wenigen Milliampere und einer Handvoll Volt im Ruhezustand irgendwo ein Kurzer zwischen zwei Drähten ist (geringerer Widerstand). Bei laufendem Motor ist die Belastung der Isolation aber hundertfach höher ...

Bei der SR gibts noch den Fall dass die Mühle nicht anspringt, aber sich noch anschleppen lässt- da ist die 330-Ohm-Spule der Lichtmaschine defekt, die für die Zündenergie bei niedrigen Drehzahlen zuständig ist. Bei jeder Motorumdrehung wird dort der Zündstrom erzeugt. Wenn die Spule defekt wird, merkt man das zuerst am schlechten Anspringen, erst ab 2500 U/Min brauchts die Spule nicht und eine andere Spule übernimmt. Wer ein Multimeter hat kann ja mal messen: Stecker an der CDI abnehmen und am lichtmaschinenseitigen Stecker zwischen braunem und schwarzem Kabel messen - sollte bei Zimmertemperatur mindestens 300 Ohm aufweisen, drunter kann es kritisch werden.

Hupe:

Die Hupe ist bei den Einzylinder-Yamahas folgendermaßen angeschlossen:

• Eine Plusleitung führt vom Zündschloss zur Hupe (da ist immer Plus sobald das Zündschloss auf "an" steht).
• Die andere Leitung geht von der Hupe zum Hupknopf und wird bei Betätigung dort auf Masse gelegt.

Die Hupe braucht reichlich Strom (Ampere), so dass sich eine marode Batterie oder ein zu kleiner Eliminator da durch Krächzen oder ledigliches Knacken bemerkbar macht. Ein Reinigen der Anschlüsse hilft oft Wunder. Nicht umsonst sind Umrüstsätze im Handel die da ein Relais vorschalten.

Bei immer noch fehlender Hupfunktion werden die beiden Stecker abgezogen und mit der Prüflampe festgestellt, welches der beiden Kabel vom Zündschloss-Plus kommt: klemmt man die Prüflampe an eine Kühlrippe und fährt mit der Prüfspitze in den Stecker, dann leuchtet die Lampe bei der Plusleitung auf (Wenn nicht: dort weiterforschen).

Diese Leitung steckt man jetzt wieder an die Hupe und verbindet mit einem Stück Draht oder einem Schraubenschlüssel probehalber den anderen Hupenanschluss mit Masse (Telegabel beispielsweise). Wenn es dann hupt dann ist das Problem im Kabel zum Hupenschalter oder dem Schalter selbst zu suchen. Wenn es nicht hupt dann dürfte die Hupe defekt sein.
Probeweise schließt man in diesem Fall die Hupe noch direkt an eine gut geladene Batterie an - spätestens dann muss es hupen wie wild wenn die Hupe noch was taugt. Falls nicht kann man sie als defekt entsorgen.

Blinker:

Hier sind mehrere Szenarien denkbar, daher einige bunte Hinweise.

Wenn die Blinkerei nach dem Umbau auf andere Blinker nicht geht ist meist das dann nicht mehr passende Relais schuld, das eine spezifische Last benötigt (also eine gewisse Belastung durch passend dimensionierte Glühbirnen erwartet). Falls diese Belastung nicht vorliegt (Halogenblinker oder LED-Blinker oder ein Defekt) dann blinkt es üblicherweise entweder doppelt so schnell oder nur einmal, um dem Fahrer den vermeintlichen Defekt anzuzeigen. Abhilfe schafft ein der Wattzahl angepasstes oder lastunabhängiges (elektronisches) Blinkrelais.

Wenn eine Seite komplett ausfällt ist das Problem nicht am Blinkrelais zu suchen, weil das gleichermaßen für beide Seiten wirkt. Die seitenweise Aufteilung erfolgt erst NACH dem Blinkrelais im Blinkschalter, wo meist das Problem zu finden ist, aber auch durch zerlegen, reinigen und ölen zu beheben geht.

Um das Blinkrelais als Fehlerursache auszuschließen, hängt man es am besten ab und verbindet die beiden Stecker direkt miteinander (bei Original-Blinkrelais) bzw. bei Nachrüstrelais die beiden Anschlüsse die nicht mit 31 oder E (Masse) beschriftet sind. Normalerweise heißen die

49 = Blinkgeber Eingang / 49a = Blinkgeber Ausgang, oder
L = braun-weiß (Blinkerschalter) und B = braun (Zündplus).

Dann blinkt es nicht mehr, aber über den Blinkschalter werden die Blinker der jeweiligen Seite eingeschaltet und BLEIBEN ein – praktisch zur Fehlersuche und um beispielsweise einem Wackelkontakt auf die Schliche zu kommen.

Übliche Fehler bei Blinkrelais sind abvibrierte Anschlüsse oder Korrosion im Inneren -> Austausch. Das lastunabhängige Blinkrelais von Louis ist bezahlbar und von guter Qualität.

Fahrlicht:

Wenn das Abblendlicht nicht geht aber das Fernlicht schon, ist zumeist der Abblendlichtfaden durchgebrannt. Notfalls verstellt man den Scheinwerfer in Richtung Fahrbahn um den Gegenverkehr weniger zu blenden, und fährt mit Fernlicht weiter um Ersatz zu besorgen oder einzubauen.
Wenn das Fernlicht nicht geht, fährt man halt ohne weiter bis zur Behebung.
Wenn Abblendlicht UND Fernlicht nicht gehen, ist meist der (gemeinsame) Masseanschluss schuld - also aufmachen und den Lampenstecker prüfen bzw. die weiterführenden Kabel.

Batterieladung:

Beim Gasgeben wird der Scheinwerfer vom Standgas bis zu erhöhtem Standgas heller, und bleibt dann bei höheren Drehzahlen hell. Im Standgas liefert die Lichtmaschine nämlich weniger Spannung als die Bordbatterie, das Licht wird also ausschließlich von der Batterie gespeist, also mit etwa 12 Volt. Gibt man Gas dann liefert die Lichtmaschine mehr Spannung (das Licht wird heller) bis der Regler die Spannung begrenzt, damit Batterie und Restelektrik keinen Schaden nehmen. Dann wird der Scheinwerfer mit bis zu 14 Volt versorgt, und dieser Helligkeitsunterschied ist recht deutlich.
Wird der Scheinwerfer noch heller bis die Birne platzt, oder flackert, dann sollte man die Regleranschlüsse und die Batterieanschlüsse prüfen. Dass der Regler selbst einen Schaden hat ist eher selten.Trotzdem mal Anschlüsse checken - das ist der verrippte Bursche der an den Batteriekasten gespaxt ist.
Auch wenn es unterwegs nach Schwefel riecht ("faule Eier") und dabei auch noch der Säurestand in der Batterie sinkt, dann wird die Batterie überladen und kocht sich gerade leer. Destilliertes Wasser nachfüllen ist Pflicht, und Prüfung der Anschlüsse.

Batterie Ladezustand:

Bei funktionstüchtiger Batterie funktioniert die Hupe kräftig und das Licht weiß. Bei maroder Batterie oder Leitung ist die Hupe quäkend oder mact nur "ping", und das Licht ist gelblich und setzt mit etwas Verzögerung ein.
Der Zustand einer Batterie lässt sich mit einem Säureheber recht einfach beurteilen. Dieses preiswerte Werkzeug verrät einerseits ob in allen Zellen dieselbe Ladung (=Säuredichte) herrscht - und auch wie hoch diese Ladung ist. So lässt sich rausfinden ob eventuell eine Zelle gar nicht mehr tut.
Problem bei Auto-Säurehebern ist manchmal dass der Saugrüssel nicht in die kleinen Löcher der Motorradakkus passen. Beim Kauf also auf einen dünnen Ansaugschlauch achten. Dass eine Nassbatterie einen korrekten Säurestand braucht um zu funktionieren sollte bekannt sein? Hin und wieder prüfen (vor allem sommers) und gegebenenfalls mit destilliertem Wasser auffüllen. Sollte man bei vollgeladener Batterie machen weil beim Laden der Pegel etwas ansteigt.

Lichtmaschine und Zündung: die Zweikabelelektrik und die Dreikabelelektrik

Sowohl SR500 als auch XT500 sind Magnetzünder. Aus der Lichtmaschine kommen sowohl Zündenergie als auch der Ladestrom.

Man kann mit einfachen Mitteln ein Prüfkabel basteln, das sämtliche Nebenschauplätze des Kabelbaumes bei der Fehlersuche ausschließt, und die Zündung komplett vom übrigen Stromnetz trennt. Dazu steckt man jeweils einen zündungsmäßigen Mehrfachstecker ab:

XT500: Stecker der am Lichtmaschinenkabel hängt (Kabel läuft unter dem Ritzel).
SR500: Stecker der CDI, der mit der Zündspule verbunden ist

Entweder man hat die passenden Flachstecker und steckt diese dann einzeln direkt im Steckergehäuse an, oder löst Einzelstecker/Buchse aus dem Gehäuse.

Hier steht wie das geht: Elektrik allgemein > stecker

XT500 Dreikabelelektrik und Lichtmaschinenprüfung
Benötigt wird ein guter Meter Kabel, Seitenschneider, Isolierband, und ein paar Quetschverbinder (Stecker/Buchsen) - muss man nachsehen welche genau verbaut sind. Runde "Japanstecker" - am Ende des Unterbrecherkabels - gibt es beispielsweise bei Louis. Das Kabel ist Y-förmig und verbindet die schwarzen Kabel von

• Unterbrecher
• Zündspule
• Lichtmaschinenstecker

Man steckt also dort den Kabelbaum ab, und stattdessen das Y-Kabel an. Die Lichtmaschine macht den Zündstrom, der Unterbrecher unterbricht und die Zündspule wird versorgt - ohne mögliche Störungen durch Zündschloss, Killschalter, Kriechströmen im Kabelbaum etc.

Zum Verständnis:
Aus der Zündspule kommt ein Kabel mit einem männlichen Japan-Rundstecker, das sich vor Ort auf zwei Kabel verteilt:

• eines geht direkt zum Killschalter nach vorne
• eines geht in den Kabelbaum, hat dort einen Abzweiger und kommt bei Zündschloss und Unterbrecher raus.

Zum Motor abstellen einfach das Y-Kabel an irgendeiner Stelle kurz mit dem Rahmen elektrisch verbinden.
Fürs Testen reicht es, die drei Kabel miteinander zu verzwirbeln, löten ist da Overkill. Beim Testen lässt man die Zwirbelung frei hängen, zum Abstellen tippt man damit kurz an den Zylinder.

Damit die Sache funktioniert, muss der Zündstrom auch einen Rückweg haben (Stromkreis). Der ist original so:

• Spulenkabel auf Lichtmaschinen-Grundplatte
• Lichtmaschinen-Grundplatte auf Motorblock
• Motorblockverschraubung an Rahmen
• Zündspulenverschraubung an Rahmen
• Kondensatorverschraubung an Unterbrechergrundplatte
• Unterbrechergrundplatte Verschraubung an Motorblock

Wenn es da irgendwo locker ist zündet es nicht! Testweise Massekabel dranhalten um den Fehler an dieser Front zu finden.

Um so heimzufahren sollte man bedenken dass dann die Lichtmaschine nicht lädt und die Leerlaufkontrolle nicht leuchtet. Um das fahrbar zu machen:

• Schwarzweißes Kabel aus dem Lichtmaschinenstecker lösen und wieder mit dem Ypsilonkabel verbinden.
• Lichtmaschinenstecker wieder an den Kabelbaum stecken.
• Wenn der Schuldige NICHT der Killschalter war kann man den mit dem Ypsilonkabel verbinden, das erlichtert das Abstellen des Motors.

Beiläufig kann man dann auch den Ladungsteil der Lichtmaschine prüfen, wenn man am abgesteckten Limastecker bei laufendem Motor die Prüflampe zwischen das weiße Kabel und Masse (Kühlrippe) hält. Muss leuchten und bei steigender Motordrehzahl heller werden. Birne kann durchbrennen wenn man zu hoch dreht!

SR500 Zweikabelelektrik
Benötigt wird ein Meter Kabel, Seitenschneider, Isolierband und ein paar Flachstecker.

1. Sitzbank runter, Tank runter
2. 3fach Stecker der CDI lokalisieren und abstecken (linke Seite vom Mopped, rechts vom Vergaser hinterm Rahmenrohr.
3. Zündspulenstecker abziehen
4. 1 Kabel ziehen von orange-Zündspule zu orange-CDI
5. 1 Kabel ziehen von schwarz-Zündspule zu schwarz-CDI

Tipp: das orange wird im Alter eher rosa ...
Jetzt läuft das Mopped elektrisch, der Kabelbaum spielt zündungsmäßig nicht mehr mit, das Zündschloss und der Killschalter funktionieren nicht mehr. Damit ist die CDI und die Zündspule sauberer zu testen ...
Zum ausmachen kann man irgendwo an das schwarze Kabel einen Abzweig löten, dessen andere Seite auf Masse/Minus halten um den Motor abzustellen.

Beiläufig kann man dann auch den Ladungsteil der Lichtmaschine prüfen, wenn man am abgesteckten Limastecker bei laufendem Motor die Prüflampe jeweils zwischen zwei weiße Kabel hält. Muss jedesmal gleich hell leuchten und bei steigender Motordrehzahl heller werden. Birne kann durchbrennen wenn man zu hoch dreht!

Bremslicht:

Im Stand kann man auch bei ungünstiger Bepackung erkennen ob das Bremslicht richtig arbeitet: Wenn es einsetzt wird die Leerlaufkontrolle etwas dunkler leuchten, das ist bei Standgas und abseits der Mittagssonne ganz gut zu erkennen.

Killschalter:

Wenn man den Killschalter in Verdacht hat Unsinn zu veranstalten, dann deaktiviert man ihn durch Abziehen des schwarz-weißen Kabels am Stecker im Scheinwerfer.

Zum genaueren Prüfen der Zündung ist eine spezielle Stroboskoplampe erforderlich, wie eingangs beschrieben.

Bei laufendem Motor wird die Strobo-Lampe auf die dann rotierenden Markierungen am Schwung gerichtet und blitzt exakt im Zündzeitpunkt. Dadurch wird die Stellung der Markierung zur Referenzmarke am Motorgehäuse "eingefroren" und man sieht ob bei unterschiedlichen Drehzahlen die Verstellung des Zündfunkens in Richtung "früh" erfolgt, bzw. wo der maximal frühe und maximal späte Zündzeitpunkt liegt.
Störungen bei der Zündverstellung können bei der SR500 in defekten Lichtmaschinenspulen oder falscher Paarung von Polrad und Lichtmaschinengrundplatte liegen (die müssen zueinander passen), bei der XT500 mit ihrem mechanischen Fliehkraftversteller sollte man die Federn überprüfen (Bruch, Ermüdung) und den Mechanismus auf Leichtgängigkeit. Ein Unterbrecher kann bei heißem Motor klemmen (hängen).

Ein ungünstiger statischer Zündzeitpunkt kann Probleme beim Ankicken verursachen (vom schlechten Anspringen bis zum Zurückschlagen des Motors), während eine falsche Verstellung Leistungseinbußen und Überhitzung oder Klingeln zur Folge haben kann.

Zündung ohne Gerät prüfen:
Ein gesunder Zündfunke schafft beim Ankicken (!) einer SR/XT eine Funkenstrecke von zumindest 6 mm ohne abzureißen. Weil:
In Luft unter Standardbedingungen (Atmosphärendruck) werden pro Millimeter zwischen den Leitern etwa 3000 Volt bis zum Überschlag eines Funkens benötigt.
Bei 18.000 Volt sind das 6 mm.

Dazu verwendet man entweder eine "Funkenstrecke" (wird zwischen Kerze und Zündstecker gebaut und ist auch als "Zündfunkentester" erhältlich) oder hält das Zündkabel nach Abschrauben des Steckers im gewünschten Abstand zum Zylinder. Da kann man sich auch aus Draht einen Halter improvisieren wenn gerade kein Helfer zur Hand ist. Bei laufendem Motor (mit Funkenstrecke) sind es etwa doppelt so viel, also 10-12 mm Funkenstrecke ohne dass der Motor ausgeht.

Wenn man Stecker und Kerze dran hat, und das Kerzengewinde an den Zylinder hält, muss der Funke beim durchtreten noch kräftig (hörbar) und bläulich sein. Weiß ist schon kühler und gelb/orange reicht nicht mehr.
Springt der Funke kräftig vom Kabel auf den Motor, ist aber mit Stecker und Kerze zu mickrig, dann liegt das Problem wahrscheinlich am Kerzenstecker: Es kann der Entstörwiderstand im Zündkerzenstecker sein, oder ein schlechter Anschluss. Wenn das Kabel noch lang genug ist, schneidet man ein Stück ab (Fingerbreit), tut etwas Kontaktspray in den Kerzenstecker (vorher putzen = Oxidbeläge entfernen wäre noch besser) und schraubt/steckt das Kabel wieder drauf. Detto geht man beim Entstörwiderstand vor - entstörte Stecker haben einen Ohm-Wert aufgedruckt (5000 Ohm = 5 Kiloohm ist Standard) und man verwendet sie nur mit NICHT entstörten Kerzen (ohne "R" im Kerzencode bei den NGKs). Da kann man meist von der Kerzenseite her mit einem Flachschraubendreher eine Schraube aufmachen unter der sich der Entstörwiderstand befindet - eingelegt wie bei einer Sicherung. Kann man rausnehmen, Beläge entfernen, kriechölen, einbauen und gut. Im Fehlerfall überbrücken.

Manchmal tritt ein Kerzendefekt auch erst auf, wenn man die Kerze einschraubt oder wenn sie heiß wird - hier ist die Gegenprüfung mit der guten Ersatzkerze das Mittel der Wahl!

Kondensator prüfen:
Bei der XT und anderen Unterbrecherzündungen dient der Zündkondensator der Funkenlöschung an unerwünschter Stelle, nämlich am Unterbrecher.

• Ein kleines Fünkchen sollte dort noch zu sehen sein, speziell wenns dunkel ist.
• Ist der Funke dort groß dann ist er hingegen an der Zündkerze klein und der Kondensator defekt.
• Ist gar kein Funke da dann leitet der defekte Kondensator die Zündenergie eventuell direkt auf Masse - hier schafft ein Ausbau des Kondensators Klarheit. Der Motor sollte dann zumindest laufen, wenn auch mit Funkerei am Unterbrecher und damit erhöhtem Verschleiß ebenda. Zum Heimkommen eventuell Unterbrecherabstand erhöhen auf 0,45 und Zeitpunkt nachstellen.

Falls unterwegs jemand bei Zündproblemen helfen will der die XT/SR-Zündung nicht kennt:

1) es liegt NICHT an der Batterie
2) es liegt NICHT an der Sicherung
3) es macht nix wenn an der Zündspule keine Spannung messbar ist bei eingeschalteter Zündung und stehendem Motor.

Das ist alles ganz OK bei Magnetzündern, für viele Ersthelfer jedoch Neuland. Die Diagnose erfolgt unterwegs tatsächlich ausschließlich über den Zündfunken.

Übrigens tendieren Kondensatoren und Spulen dazu, bei niedrigen Temperaturen besser zu funktionieren, und erst wenns heiß wird (oder die elektrische Belastung hoch) zu versagen. Also gutes Anspringen, aber Gestotter nach längerer Fahrt oder bei hohen Drehzahlen. Verbesserte Kühlung kann einen hier noch heimbringen (Zündungsdeckel ab, Abkühlpausen, langsamer fahren etc).

Das ist weniger schwer als man glaubt. Man braucht:

• Eine funktionierende Lichtmaschine und/oder geladene Batterie
• Kabel, Stecker, Lötzeug
• Eine Batteriezündspule passend für die Bordspannung, samt Zündkabel

1. Zündspule in Zylindernähe festschrauben. Je nach Spule ist eine Verschraubung auf Fahrzeugmasse erforderlich, schadet jedenfalls nicht.
2. Anschluss 15 bzw Plus der Batteriezündspule ans geschaltete Plus der Batterie hängen. Findet man in der Zuleitung zur Hupe oder zum Bremslichtschalter oder zum Blinkrelais. Oder direkt ab Batterie mit einem Schalter anschließen.
3. Anschluss 1 bzw Minus der Zündspule an das Kabel anschließen, das aus dem Unterbrecherhäusl kommt.
4. Killschalter NICHT anschließen! Der funktioniert andersrum als benötigt und würde einen ungewollten Kurzschluss verursachen.
5. Zündkerze an die Batteriezündspule anschließen. Wenn man keinen separaten Zündkerzenstecker mitführt kann man den von der originalen Zündanlage vom Kabel runterdrehen und mit der Ersatzzündung verwenden.

Fertig. Die Batteriezündspule bekommt jetzt Strom und wird geladen, sobald der Zündschlüssel auf EIN steht und der Unterbrecher geschlossen ist.
Öffnet der Unterbrecher dann gibt es einen Zündfunken. Ganz wie bei der Magnetzündung.
Achtung: Wenn man die Zündung lange an lässt (minutenlang ...) wird die Zündspule warm. Dann heiß. Irgendwann kann sie auch durchbrennen ...

Zur Diagnose eines Kupferwurmes braucht es oft den ganzen Mechanikus.
Untenstehende Beispiele mögen das verdeutlichen.

Fehler am Magnetzünder

Eines schönen Morgens will das Mopped nicht mehr. Gestern lief es noch. Man kann kicken was man will - kein Huster weil kein Zündfunke. Kerze nass. Erst mit neuer Zündkerze und Starthilfespray lässt sich der Motor zum Zünden überreden, um auf dem Weg ins Büro wieder zu stottern, und am Heimweg endgültig auszugehen. Mit nur minimalem Bordwerkzeug (ohne Prüflampe) bleibt nicht viel zu tun. Mal an den entsprechenden Steckern wackeln, ohne Ergebnis.
Da sehe ich ein kleines Rauchfähnchen aufsteigen - und tatsächlich, jedesmal beim Kicken gibt es einen Funken und Rauch im Lichtmaschinenstecker, der etwas fettig/dreckig und wohl auch salzig ist.
Ich reinige den Stecker am Straßenrand so gut es geht - Startpilot ist vorsichtshalber dabei und dient als Lösungsmittel. Kriechöl drauf (verdrängt Wasser) und noch ein Versuch. Motor springt an, aber gleich wieder Gebrutzel.
Ich finde an meiner Multifunktionszange einen kleinen Schraubenzieher, mit dem ich die beiden Kabel, zwischen denen es funkt, aus dem Steckergehäuse puhlen kann.
Ich stecke sie außerhalb zusammen. Der Motor springt an, und ich fahre ohne Aussetzer nach Hause.

Kabelbruch

hier kommt noch was