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• Kühlwasser
• Thermostat
• Kühler
• Überhitzung

Viskolüfter
Ein Viskolüfter besteht aus einer hydraulischen Kupplung die temperaturgesteuert eingreift. Je warm, umso mehr dreht der Viskolüfter mit. Die Kupplungswelle wird über einen Riemen direkt vom Motor angetrieben.
Bei etwa 200.000 km wird das System öfter müde, wohl durch eine Undichtigkeit (da ist Silikonöl eingefüllt das sich verdünnisieren dürfte). Dadurch kommt es zu Überhitzung und in weiterer Folge dem Tod des Zylinderkopfes.
Es gibt mehrere Reparaturmöglichkeiten.

• Dauerläufer bauen, beispielsweise mit Sanitärsilikon füllen
• Mit Silikonöl neu befüllen
• Umbau auf Elektrolüfter

Der Viskolüfter ist keine schlechte Sache wenn er funktioniert. Er braucht zwar ein paar PS, kühlt aber besser als ein elektrischer Quirl.

Funktionsbeschreibung:
1. Der Motor steht. Die Kupplung arbeitet nicht. Durch die Schwerkraft sammelt sich aber ein Teil der Kupplungsflüssigkeit an der tiefsten Stelle. Für die Fehlersuche heißt das, daß eine Kupplung, die auch nach etwas abwarten noch locker drehbar ist, wahrscheinlich kein Öl enthält.
2. Der Motor wird gestartet. Er ist kalt. Der Lüfter pustet sofort kräftig los. Erst nach ein div. Sekunden läßt der Sturm deutlich nach. Die Viscokupplung hat ihre Arbeit aufgenommen. Das Ventil ist zu und jetzt ist alles Öl im Vorratsraum. Das Drehmoment ist so gering, daß man den Lüfter problemlos anhalten kann. Wenn man jetzt den Motor abstellt, kann es sein, daß der Lüfter sich weiter dreht.
3. Erst ab einer bestimmten Temperatur beginnt das Ventil den Zustrom des Öls in den Arbeitsraum zu regeln. Je nach Auslegung ändert sich der Kraftfluß ziemlich abrupt oder eher schleichend. Wenn man jetzt den Motor abstellt, muß der Lüfter sofort stehen bleiben.

Interessante Funktionsbeschreibungen gibt es auch hier:

http://neuralfibre.com/paul/4wd/tuning-and-understanding-your-toyota-viscous-fan-clutch
http://forums.overlander.com.au/viewtopic.php?t=59944

Ein Visko kann mindestens durch Simmerringschaden oder durch Verharzung des Viskoöls ausfallen.
Der L300-Visko funktioniert mittels Bimetallfeder, und Silikonöl für die Kraftübertragung. Der L300-Visko und der GalloperVisko sind bis auf leicht unterschiedliche Wellenlängen der Antriebswelle bzgl. der Anschlussmasze identisch.
Rein von den Maszen her sind sie untereinander austauschbar. Ich denke, dass die anderen 4D56-Viskos auch passen – aber das habe ich
Nicht geprüft – der Visko vom 2.4er Benziner passt SICHER nicht.
Wenn man einen defekten Vsiko hat, kann man natürlich neue Viskoelemente kaufen, hier die Preise:
Viskolüfter 4D56: Bestellnummer Hyundai: 25237 42560
Preis Mitsu: 250 Euro
Preis Hyundai: 278 Euro.
Im Zubehör auch deutlich preiswerter: http://www.karosserieteileshop24.de/MITSUBISHI/L300-P0_W/P1_W/P2_W-87-93/Viscokupplung-Mitsubishi-L300-25-Td-4Wd-88-::322666.html

Mögliche Öle (Toyota-Bestellnummern):
08816-03001, 08816-06001, 08816-10001
3,000 Cst., 6,000 Cst., 10,000 Cst.
Lieferumfang: Kleine Kunststofftube mit 18 ml Inhalt.
Preis (2004) 6.80 Euro pro Tube. Toyota verwendet CST-Wert 6000 (was zäher ist), man braucht 3 Tuben davon.

Alternative: SILIKON-DÄMPFERÖL für Differentiale von Modellautos, bei Conrad Elektronik, 60ml à 5.-€ in diversen Viskositäten.

Der Reparaturversuch:
Zum Öffnen eine SEHR gut passenden Kreuzschlitzschraubendreher, oder einen kleinen Schlagschrauber mit guten Bits verwenden.
Ein Visko mit defektem Simmerring ist nicht reparierbar, weil darin eine Bördelung ist, die man nie wieder mit Hausmitteln verschlossen bekommt.
Vosicht, die Dichtung nicht bschädigen und die Dichtung NICHT mit Benzin, Öl oder vergleichbarem in Kontakt bringen!!!
Versuche, das Innenleben des Visko mit Benzin oder Spiritus zu reinigen blieben erfolglos - das Öl verklumpte nur. Mit WD40 funktionierte es perfekt - einfach einsprühen, warten, pinseln, abblasen.

Alles schön sauber machen, die Ölkanäle freiblasen, richtig freiblasen! Die Ölleitscheibe nicht „versieben“ und wieder einsetzen (z.B. verkehrt herum, damit wird der bisherigen Verschleiss daran kompensiert.).

Dichtung mit blauem Motordicht in die Lippe einkleben, Öl einfüllen in das Unterteil, zusammensetzen, verschrauben, Schrauben lacksichern. Dann ein Weilchen warten, damit sich das Öl verteilen kann. Lüfterrad an Visko montieren, alles wieder einbauen.

Die Tests:
In einem L300 steigt die Tempanzeige NIE über normal, wenn der Viskolüfter und das restliche Kühlsystem OK ist.
Warm und kalt geht der überholte Viskolüfter (bei stehendem Motor von Hand gedreht),
leicht, sämig, aber nicht extrem leichgängig ("frei") zu drehen.
Ein weiterer ziemlich gut funktionierender Indikator für einen defekten Visko ist, dass bei einem defekten Visko der Lüfter noch nachläuft, wenn man z.b. aus 2000Umin den WARMEN Motor abstellt. Bei einem funktionfähigen Visko bleibt der Lüfter gleich mit stehen (nicht gut für den Turbo, aber einmal ist keinmal ...).
Der Beda-Test: Man nehme ein warmgefahrenes Auto. Man lege -im Stand!- den Lüfter so an die Leine, daß man später bei laufendem Motor dieselbe entfernen kann. Beim Galloper mit Diesel funktioniert eine Schlaufe vom Luftfilter aus perfekt. Jetzt im Stand laufen lassen. Bei laufendem Motor ca. 2500/min halten. Am einfachsten eine 2. Person zur Anwendung bringen. Die Kraft, mit der der Lüfter jetzt an der Leine zerrt, ist kaum spürbar, so gering ist sie. Jetzt die Leine entfernen, Motordrehzahl weiter halten. Der Lüfter sollte jetzt ganz langsam Fahrt aufnehmen.
Nach mehreren Sekunden sollte aber ein echter Sturm wehen. Jetzt schlagartig die Zündung ausschalten.
Der Lüfter sollte genauso abrupt wie der Motor stehen bleiben.

Umbau auf Elektrolüfter
Wurde zumindest hier schon zweimal erfolgreich gemacht: http://www.mdocuk.co.uk/forums/viewtopic.php?t=2084
Mit einem Pacet Slimline 16" Lüfter von http://www.pacet.co.uk - FLACH muss er sein!
Erfolg: Schnelleres Warmfahren, weniger Spritverbrauch, leiser.
Dort steht auch ein Alternativtipp, allerdings ohne Einbauanleitung:
"A Toyota Celica or Camry 1987-93ish (same 2.0L engine etc) electric fan and cowling will fit in place of the viscous fan on an L300, about 5mm to spare!"
Weil:
The drive to the fan is run through a (usually) wax bearing containing a bi-metallic strip. When the engine temp rises, the bi-metallic strip causes the fan to fully engage and run at full speed to cool the engine. This in itself is fine, except that the viscous wax causes the fan to run all the time, albeit not at the same rate as the engine speed (the wax causes a delay between the turning engine shaft and the fan itself).
Running the fan in such a way causes approx 8% loss in engine power at least 95% of the time! This is due to the engine having to turn the wax (and fan) all the time. When the engine is revved (i.e. dropping down a gear on a hill) the fan is made to work harder then too because the sudden increase in engine speed catches the viscous wax out and makes it turn much faster.
Fuel economy is also affected due, again, to the engine having to lug the weight of this big air shifter around all the time. The biggest enemy of the viscous fan (for me anyway!) is noise! These things create an awful lot of noise, mainly due to being engine speed related!
If the fan was completely stationary until needed, then viscous fans would be GREAT - but unfortunately they are not, and so fitting electric fans are a common solution to:

A) Increasing engine power by relieving the engine of the burden of turing the fan 100% of the time
B) Increasing fuel efficiency by allowing the engine to work more effectively (the more things it is loaded with - the worse the economy....e.g. air con!)
C) Decreasing road noise.....no fan running most of the time is quieter than one running all the time.

Electric fans will drain some minimal battery/alternator load, but this is approx 5% of the average running time (it's off 95% of the time) and is only on when it is actually needed - when the engine is getting hotter than it should be.
This enables the engine temperature to work more effectively (engines run better hot than cold) enables the engine to get to nominal operating temperature quicker and only uses power when needed. They tend to be quieter too....
You can have them switched manually, but having one work from a temperature sensor, to be triggered when the coolant reaches a certain temp is much more sensible both in terms of efficiency and in terms of not having to remember to turn it on or off!!

Kühlwasser
Immer schön das Kühlwasser kontrollieren, und zwar nicht nur im Ausgleichsbehälter, sondern direkt im Kühler (wenn er kalt ist!), denn wenn er wirklich Wasser verbraucht, dann kann sich der Motor dieses nicht während der Fahrt aus dem Ausgleichsbehälter holen, sondern erst wenn der Motor abkühlt.
Wenn Dampf aus dem Voratsbehälter fürs Kühlwasser austritt,oder wenns blubbert und kocht im Behälter ist Vorsicht geboten! Die Temperatur muß gut beobachtet werden und natürlich muß fleißig Kühlwasser nachgeschüttet werden.
Vorallem sollte man darauf achten das genügend Wasser im Kühler selbst ist - es kann sein dass der Ausgleichsbehälter zwar übervoll war, aber im Kühler selbst Wasser fehlt - es läuft nur bei kaltem Motor nach!
Die Temperaturanzeige ist nicht linear. Sobald die Temperaturanzeige über die Mitte steigt, wird es schon kritisch(>120°C).
Ursache für die Kocherei kann eine defekte Zylinderkopfdichtung sein bzw. ein Riss im Zylinderkopf - leider nicht selten bei den Fahrzeugen ...
Diagnose: Man sollte auf jeden Fall das Öl kontrollieren und schauen wie der Zustand des Motoröls ist (wenns milchig-trüb ist ist Kühlwasser drin!). Wenn das Öl auf Normalstand bleibt und hinten kein weißer Rauch rauskommt dann könnte es schon auch das Thermostat sein. Wenn man z.B. einen Riss im Wärmetauscher von der Heizung hat, das Wasser unter den Teppich rinnt und somit der Kühlmittelwasserstand sinkt, dann hat man beim Öffnen auch einen Luftdruck drauf und Blubbern im Vorratsbehälter. Kopfdichtung wäre natürlich auch eine Möglichkeit aber dann müssten die Symptome "weißer Rauch" und/oder Schmierfilm im Kühlwasser auftreten. Auch ein Defekt der Wasserpumpe wäre möglich: von oben in den Kühler schauen ob Wasserströmung vorhanden ist: Wenn der Motor warmgelaufen ist und der Thermostat geöffnet hat in den Kühler schauen und vorsichtig Gas geben . ABER VORSICHT beim Öffnen des Kühlerdeckels! Lappen verwenden, oder Handschuh. Das Wasser muß beim Gasgeben auch richtig durchströmen. Auch schon mal an den Kühler selbst denken, ob der frei ist? Spülen schadet nicht. Oder der Viskolüfter ist kaputt.
Wenn kein Wasser im Ausgleichbehälter ist, kann es auch an einem Riss im Behälter liegen. Schläuche zum und vom Behälter kontrollieren ob da etwas verstopft ist.
Ein CO2-Test (Wird in Werkstätten gemacht bei Verdacht auf Abgas im Kühlwasser) ist bei Dieselmotoren nur bedingt zuverlässig, weil im Abgas ein hoher Restsauerstoffgehalt ist. Dabei wird ein Messgerät auf den Ausgleichsbehälter geschraubt und zeigt Druck und Co2 an. Wenn ein Haarriss am Kopf vorliegt, muss es nicht zwangsläufig Wasser verbrennen, sondern kan auch Abgas in den Kühlwasserbereich blasen. Daher dann viel Luft, resp Abgase im Kühlsystem
Für Laien: Kein Ergebnis bedeutet nicht, dass alles in Ordnung ist. Nur umgekehrt: Farbumschlag bedeutet, daß du sicher ein Problem hast!
Auch die Wasserschläuche/Anschlüsse gründlich kontrollieren. Kann sein dass da erst unter Druck/Hitze ein "unsichtbarer" Riss Wasser lässt, oder ein Schlauch so weich ist - ohne arbeitende Wasserpumpe (welche ordentlich Unterdruck beim Wasser ansaugen erzeugt) ist der Schlauch immer schoen rund, aber beim Fahren wird der Schlauch flacher und flacher und es fehlt die Wassermenge um den Motor runterzukuehlen, das Ventil im Kuehlerdeckel oeffnet um den Druck ueber den Behaelter abzuleiten.
Wenn der Zylinderkopf schon unten ist, kann man ihn abdrücken lassen (Drucktest) - das machen mechanische Werkstätten die auf das Überholen von Motoren spezialisiert sind. Dort stellt sich dann raus ob ein Riss oder so vorhanden ist.
Der Ausgleichsbehälter ist dafür gedacht, dass sich das ausdehnende Wasser darin sammelt. Beim Abkühlen des Motors sollte die Kühlfluessigkeit aber vom Motor/Kühlsystem zurueck gezogen werden. Ist dies nicht der Fall könnte eine Undichtigkeit zwischen Kühler und Behaelter vorliegen wo Luft gezogen wird oder aber der Kühlerdeckel hat einen Defekt.
Zur Erprobung: Kühlsystem auffüllen und Ausgleichsbehaelter auf Makierung füllen, dann Motor heissfahren/laufen lassen (Wasserstand im Behälter sollte steigen). Motor komplett abkühlen lassen (am besten ueber Nacht) - Wasserstand im Behälter sollte wieder auf dem gleichen Level stehen wie vorher.
Ein echtes Kühlwasser-Thermometer an der richtigen Stelle wäre schon nützlich...

"Typischer" Zylinderkopfschaden: Immer öfter Überlaufbehälter voll und Kühler mit Wassermangel. Durch einen Haarriß zwischen den Ventilen , deren Sitz von einem Wasserkanal umschlossen ist, hat der Kompressionsdruck die Verbrennungsgase (und komprimierte Frischluft) in das Kühlsystem gedrückt, erst nur wenig und mit der Zeit wurde der Riss durch die Belastung immer großer , so das immer mehr Gase ins Kühlsystem gedrückt worden sind .

Auch ein hoher Dieselverbrauch kann auf ein Zylinderkopfproblem hinweisen.

Neben Rissen zwischen den Ventilen kommen auch welche in den Vorkammern vor, die bis unter die Dichtung laufen können. Wenn man sauber demontiert, also so, daß weder Kühlwasser noch Motoröl in die Brennräume geraten, kann man Risse sehr gut erkennen und zwar vor dem Saubermachen. Risse, die bis in den Kühlkreislauf reichen, sind entweder sauber gewaschen oder haben helle Ablagerungen drumherum. Risse, die genau dieselben Abblagerungen haben, wie die restliche Brennraumoberfläche stehen mit nix in Verbindung. Sie können z. B. zwischen den Ventilsitzen sein. Menschen mit starken Nerven ignorieren solche Risse.

Kühler
Es werden von manchen Herstellern Kühler angeboten, die sowohl für den Motor im 2wd als auch für den Turbo im 4wd passen. Die Netzmaße der verschiedenen Angebote sind auch fast identisch - egal ob für 2wd oder 4wd.
Jedenfalls unterschiedlich sind Kühler für Automatikfahrzeuge und Kühler für Schaltgetriebefahrzeuge - bei Automatikkühlern ist noch ein extra Kühlkreislauf fürs ATF vorhanden.
Die Kühlerkanäle des Originalkühlers sind sehr fein, dadurch verstopft der Kühler leicht wenn er älter wird ... speziell wenn man da mal mit Kühlerdichtmittel drangegangen ist.

In diesem Fall hilft ein Einschalten der Heizung auf höchster Stufe gegen den Motortod ... einen solchen Kühler kann man bei Kühlerdiensten neu bestücken lassen. Da kann man eventuell die Kanalgröße etwas größer wählen!

Bei "Autokühler Harmos" in Graz, Kärntnerstraße 100, kriegt man einen kompletten Ersatzkühler um erträgliches Geld, ich habe 2008 ein Angebot eingeholt:
L300 Ersatzkühler: Typ Mi40/2 um 136,- incl Umsatzsteuer.

Überhitzung
Die folgenden Hinweise stammen großteils aus einem Pajero-Forum und wurden von mir aus dem Englischen übersetzt. Es handelt sich um Hinweise die bei der Ursachenforschung helfen können - oft sind aber mehrere Ursachen beteiligt und die Symptome beeiflussen sich gegenseitig. Also immer dran denken: jedes Problem ist ein wenig anders.

Langsames Steigen der Temperatur bei Steigung oder schwerer Beladung deutet auf schlechte Kühlmittelzirkulation hin, oder auf einen teilblockierten Kühler oder einen defekten Kühlerschlauch (Gewebe kaputt).

Überhitzung im Verkehr mag ein defekter Viskolüfter oder sein Riemen verursachen.
Oder schlechte Kühlmittelzirkulation, dadurch kommt nicht viel (kühles) Kühlmittel am Sensor vorbei.

Überhitzung in allen möglichen Situationen kann durch einen defekten Thermostaten verursacht werden, der den Weg des Kühlmittels zum Kühler nicht ausreichend aufmacht.

Ein aufgeblasener Kühlerschlauch deutet auf einen Bruch des Stützgewebes im Schlauch hin, und/oder auf zu hohen Druck im Kühlsystem durch eine defekte Kopfdichtung oder Risse im Zylinderkopf.

Laufgeräusche von der Wasserpumpe (vorne am Motor, schräg unter dem Zylinderkopf) und Spuren ausgetretener Kühlflüssigkeit (Verkrustungen) deuten auf defekte Lager der Wasserpumpe mit folgendem Schaden des Pumpendichtrings hin.

Ein "Kreischen" beim Anfahren deutet auf einen schlecht gespannten Antriebsriemen von Wasserpumpe/Lüfter hin.

Wenn der Motor sehr lange zum Aufwärmen braucht, kann der Viskolüfter ständig eingekuppelt sein (selten) oder das Thermostat bleibt offen (selten).

Überdruck (Abblasen des Kühlsystems über den Ausgleichsbehälter unter dem Sitz beim Diesel) ist auf zu hohen Druck im Kühlsystem durch eine defekte Kopfdichtung oder Risse im Zylinderkopf zurückzuführen. Normalerweise dient das Gefäß zum Ausgleich, der steigende Pegel bei heißem Motor sinkt wieder wenn der Motor kühler läuft, die Flüssigkeit wird wieder ins System zurückgezogen. Das wird durch Ventile im Kühlerdeckel ermöglicht.
Wenn dort so viel Kühlflüssigkeit reingepumpt wird, dass der Behälter überläuft, dann ist was faul! Der Überlauf führt ins Freie, es tropft dann unter dem Fahrersitz auf die Straße.

Öl im Kühlwasser oder Kühlwasser im Öl oder Bläschen im Kühler zeigen defekte Kopfdichtung oder Risse im Zylinderkopf.

Grau-beige cremige Rückstände am Ölmessstab (Emulsion von Motoröl und Wasser) zeigen defekte Kopfdichtung oder Risse im Zylinderkopf.

Grau-beige cremige Rückstände am Öleinfülldeckel (Emulsion von Motoröl und Wasser) können auch von kondensierender Feuchtigkeit stammen.

Es gibt auch Gründe für Überhitzung, die nicht dem Kühlsystem selbst geschuldet sind. Fehlerhafte Einstellung der Einspritzpumpe, schleifende Bremsen etc.