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• Kupplungszylinder
• Getriebe
• Rückwärtsgang und Rückfahrleuchten

Kupplung

Das Getriebe muss für Kupplungsreparatur raus. geht aber ohne Bühne. Ersatz problemlos im Zubehörhandel. Tausch in 6h alleine ohne Hebebühne oder Grube zu schaffen. Wagenheber/Unterstellzeug zum Anheben des Getriebes notwendig. Pilotlager (hinter der Schwungscheibe) und Ausrücklager (normalerweise im Kupplugssatz dabei) jedenfalls mitwechseln.

Ebenfalls prüfen: den Kurbelwellen-Dichtring (10 € Materialwert). Ist er auf der Welle eingelaufen gibt es eine Übergrösse mit kleinerem Innendurchmesser bei Mitsubishi. Um den Wellendichtring zu ersetzen muß die Schwungscheibe runter. Alternative ist irgendwann eine verölte Kupplung ... Wechsel siehe weiter unten mit Fotostrecke.

KRBW Dichtring H 00183244
Pilotlager: KRBW Lager MD335444
Wellendichtring MD343564.

Wenn Kupplung nicht richtig trennt, kann man versuchen die Kupplungshydraulik zu entlüften. Wenn keine Abhilfe, dann ist es wohl das Ausrücklager , was sich an der Kontaktfläche zum Hebel und zum Automat schonmal abarbeitet . Oder es ist der Automat selbst, dessen Betätigungsfedern müde geworden sind und deshalb den Weg nicht mehr erreichen der zum Trennen notwendig ist. Oder der Lagerbolzen ist gebrochen, siehe weiter unten unter "Kupplungsbetätigung (Hydraulik)".
Pedal sollte etwas höher sein beim einkuppeln - so 7 - 10 cm ). Rechts neben dem Bremspedal sitzt hoch oben der Kupplungsgeberzylinder , wenn man da die Betätigungsstange etwas verstellt (mit Kontermutter) kann man sich den Einrückpunkt passend verstellen. Leerweg beachten - wenn man da zu knapp einstellt (Pedal zu hoch) dann ist das System im Leerlauf nicht mehr drucklos weil die Entlüftungsbohrung im Geberzylinder nicht frei wird - das System betätigt sich dann selbst wenn die Flüssigkeit warm wird: je wärmer der Motor, umso mehr rutscht die Kupplung ...

Wenn man (im Fahrbetrieb) nur noch so tief tritt wie es notwendig ist um zu schalten, trennt die Kupplung nicht komplett. Werden nun die Federn im Kupplungsautomaten müde , tritt dadurch unnötiger Verschleiß an der Kupplungscheibe auf und die Torsionfedern (Anfahrdämpfer) in der Kupplungsscheibe können kaputtgehen und sich dann irgentwo zwischen setzen , so dass Geräusche auftreten und im ungünstigsten Falle überhaupt nicht mehr auszukuppeln geht. Das geht dann natürlich aufs Getriebe. Es sind einige Fälle vorgekommen, wo eine Feder der Kupplungsscheibe rausgesprungen ist und einen kapitalen Kupplungsschaden verursacht hat. Der "Automat" ist auch immer ein Verschleißteil , denn der presst die Kupplungscheibe an die Schwungscheibe Sollte IMMER mitgetauscht werden.

Ersatzteile Kupplung preiswert bei www.duwrepair.de

Beschreibung eines Kupplungsschadens:
"rrrrrr" beim Einlegen des Rückwärtsganges im Stand bei leicht erhöhter Drehzahl. Gänge lassen sich bei laufendem Motor nur schwer schalten (im Stand manchmal gar nicht). Kupplung rutscht nicht.
>> Alle vier Federn im Kupplungsautomaten waren lose oder bereits herausgefallen. Der Belag derart verschlissen, dass an zwei Stellen keine Rille mehr zu sehen war. Das Ausrücklager war okay, keine großen Einlaufspuren an der Druckplatte (<0,5mm). Pilotlager war schwergängig aber nicht zerstört.

Austausch Wellendichtring, von Manfred G.:

Man kann den Deckel in den der Simmerring eingepresst ist problemlos demontieren ohne dass die Ölwanne runter muss.

1.) Hinter der Schwungscheibe schaut man im wesentlichen auf zwei
Abdeckbleche die mit je zwei M6 Schrauben sehr schnell entfernt sind:

2.) Um die Kurbelwelle herum sitzt dann ein Deckel aus
Aluminiumdruckguss:

3.) Der Deckel ist mit 5 Schrauben am Motorblock und 2 Schrauben an der
Ölwanne befestigt und ggf. mit Dichtmittel an beiden verklebt. Hat man
ihn abgehebelt sieht man dahinter die beiden Schrauben mit denen das
getriebeseitige Kurbelwellenlager befestigt ist. Jetzt wird klar warum
die getriebeseitigen Lagerschalen der Kurbelwelle nicht gewechselt
werden, ohne auch die Ölwanne zu demontieren:

4.) Man kann nun begutachten wie weit er alte Simmerring schon in die
Kurbelwelle eingelaufen ist. An der Breite sieht man auch das axiale
Spiel der Kurbelwelle dass man jetzt durch wackeln mit aufgesetzter
Messuhr gut messen kann. Die Verschleißgrenze liegt bei 0.4mm die
gezeigte Welle hatte 1.1mm also fast das Dreifache. Nach innen kann es
dann bereits vorkommen dass die Schwungscheibe am Gehäuserand des
Anlassers reibt wenn die Kupplung betätigt wird:

5.) Hinter dem Wellendichtring ist ein Stützring der verhindert dass der
Ring nach innen fallen kann. Dieser Ring sollte mittig mit dem Loch nach
unten stehen:

6.) Hinter dem Stützring liegt der Wellendichtring frei:

7.) Wenn man den Deckel anständig wieder montieren will sollte man eine
neue Dichtung verwenden. Unbedingt darauf achten dass der Deckel an
seiner Unterkante wieder ordentlich bis in die Ecken gegen die Ölwanne
abgedichtet wird (siehe Bild 3). Man kann auch nur Dichtmittel
verwenden, wer aber schon mal einen Satz 4D56-Dichtungen (z.B. beim Hans
v.Dam) bestellt hat, der hat den Simmerring und die Deckeldichtung dort
ohnehin schon mit drin:

Kauft man dann noch das Pilotlager z.B. von SKF 6002-2RSH kann man den
kompletten Kupplungstausch mit allen Begleitarbeiten ohne ein einziges
"Originalteil" machen. Der Simmerring:
Radialwellendichtring mit Linksdrall, d=80mm, D=96mm, Stärke=9mm
ist auch einzeln im Handel (z.B. Art.Nr: NJ251 bei autoteile-online.biz
für 8,41€).

Kupplungszylinder und Kupplungsbetätigung

Kupplung wird hydraulisch betätigt. Der komplette Geberzylinder kostet von Nipparts rund 80.-Euro.
Wichtiger Tip bzgl. fehlender Kupplungsflüssigkeit: Wenn die Kupplungsflüssigkeit sich über den Dichtring am Geber-Zylinder verabschiedet, läuft sie in die Matten im Fahrerfussraum. Dort zerfrisst sie den darunterliegenden Lack und dann gammelt/rostet es da ziemlich - also schnell nachschauen, wohin die Flüssigkeit verschwindet!

Kupplungsbetätigung (Hydraulik):

Kupplungshydraulik: Wird mit Bremsflüssigkeit betätigt und hat denselben Ausgleichsbehälter wie die Bremse (linke Seite davon ist für Kupplung).

Für den Nehmerzylinder gibt es bei Mitsubishi einen Reperatursatz mit Manschette, Kolben und Dichtring MD979428 für 35,24€ zzgl.MWSt.

Ein manchmal auftretender Defekt ist bei der Lagerung des Betätigungshebels der Kupplung zu beobachten: die Federstahlgabel auf dem Hebel oder sogar der komplette Lagerkopf bricht weg. Den Lagerkopf (Kugelbolzen) gibt es einzeln, das Federblech nur komplett mit Hebel. Wenn der Betätigungszylinder ausgebaut, der Gummi entfernt und die Gabel zur Seite geklappt ist, kommt man relativ gut von außen an den Kugelkopf und kann ihn ab und zu nachfetten.

Tausch des Geberzylinders über dem Kupplungspedal, von freez im 4x4travel.org:

Variante "Ausbau Armaturenbrett": Das ganze Prozedere dauert total zirka 5 Stunden.
Vorgehen beim Armaturenbrettausbau wie in der "Werkstatt-Anleitung" (52-6 ff.) beschrieben. Zusätzlich kommt die Demontage der Radioverkabelung dazu und die beiden Entfrosterdüsen. Wenn man das Handschuhfach ausgebaut, kommt man besser zu den Kabel dahinter. Den Aus- und Einbau würde ich als einfach bezeichnen. Danach Tausch des Geberzylinders gemäss "Bucheli". Das Ablassen der Brems-(Kupplungs)flüssigkeit funktioniert sehr gut. Ich hatte danach keinen einzigen Tropfen im Fussraum! Beim nachfolgenden Entlüften der Kupplung habe ich knapp 5dl Bremsflüssigkeit (DOT4) nachgeschüttet.

Tipp:
- Für den Ausbau des Geberzylinders sollte man einen 12er Ringschlüssel haben mit eingebauter Ratsche. Das macht das Lösen der oberen Befestigungsschraube einfacher. Ich hatte leider keinen und musste einige Nerven opfern. So oder so ist eine kleine Handgrösse von Vorteil.
- Die ganze Aktion sollte besser zu zweit erledigt werden. Das Entfernen des Armaturenbrettes wird erleichtert und für das Entlüften der Kupplung ein Muss.

Bilder:

Instrumenteneinheit von hinten:

Die Stecker zur Instrumenteneinheit mit Tachowelle. Zudem rechts die beiden Stecker zum Warnblinker und Hechscheibenwischer:

Ansicht mit ausgebautem Handschuhfach:

Pfeile zeigen wo die beiden Entfrosterdüsen demontiert wurden:

Beim grünen Pfeil versteckt sich der Geberzylinder:

Armaturenbrett:

Neuer Zylinder mit alter Dämpfung:

Getriebe:
Im handgeschaltenen L300 4x4 ist das V5M21 verbaut.
Dies ist ein mit einem 5. Gang aufgebohrtes 4-Gang-Getriebe, das es auch in 4-Gang Ausführung gibt.
Der direkte (und daher schonendste) Gang ist der vierte, der fünfte ist UNTERsetzt.
Es ist leider ein Schwachpunkt und stirbt bei Laufleistungen jenseits der 200 tkm gerne den Lagertod. Bei Check/Wechsel unbedingt auch das sogenannten "Pilotlager" in der Schwungscheibe mitbetrachten!
Wenn nur noch der 4. Gang geräuschlos läuft, ist das Pilotlager hauptverdächtig. Es befindet sich zwar in der Schwungscheibe, ist aber funktionell ein Getriebelager. Es ist technisch gesehen ein Teil des Getriebes und nur ein 100% i.O. Zustand stellt das Weiterleben des (nächsten) Getriebes sicher. Das Pilotlager gibt es bei Mitsubishi um wenig Geld. Es lässt sich beim Kupplungstausch einfach mitwechseln.
Dieses Getriebe ist nicht autobahnfest und außerdem in folgenden Fahrzeugen verbaut:

• Pajero 2.6 Benzin,
• der Hyundai H100, H1 2.5D und TD,
• der L200 Saugdiesel und evtl. TD,
• der Pajero 2.8 Saugdiesel,
• der L200 2.4 Benziner,
• Pajero 2.4 Benziner,
• der Galloper TD ohne I,
• Galloper Saugdiesel,
• der L040 TD ohne I,
• der Galloper 2.6 Benzin,
• der L400 2,5D und 2.5TD,

Leider kann man da nicht einfach rüberbauen, da der L300 infolge der Frontlenkerkonstruktion eine andere Anlenkung besitzt (das Gehäuse also anders ist).

V5M21 ist die moderne Bezeichnung des KM145-B. Es ist gegen ein V5MT1 an das gleiche Verteilergetriebe tauschbar. Unbekannt sind Anlasseranschluß, Schwungscheibe, Getriebehalterung und Kupplung selbst.
Da müssen wahrscheinlich die Teile - passend zum V5MT1 verwendet werden.
Die Innenleben der KM145-B und V5M21 sind in einem Bausatzprinzip nach verschiedenen Übersetzungen, Zahnflankenwinkeln und Zahnüberdeckungen sortiert.
Pajero und Gallopper werden von oben geschalten ( im Schaltgetriebe ) , der L200 wird von oben , aber durch den Getriebeadapter ( Zwischenstück zwischen Schalt - und Verteilergetriebe ) geschaltet und der L 300 wird im Schaltgetriebe , aber von der Seite über Seilzüge geschaltet. Dann gibt es nochmal die Version mit verstärkten Lagern und die mit normalen . Alles ist mechanisch untereinander kompatibel (abgesehen von verschiedenen Übersetzungen), nur die Art der Ansteuerung ist verschieden und nicht kompatibel.
Manuelle Getriebe sind im Allradbus alle gleich - nur in der Übersetzung 4L sind die Benziner Verteiler-Getriebe etwas kürzer übersetzt, wegen Drehmomentmangel. Als Alternative für madige 5-Gang-Getriebe wurde öfter der Einbau eines Automatikgetriebes diskutiert (sehr verbreitet beispielsweise in England). Wenn man das Getriebe heraussen hat: unten aufschrauben, an allen Wellen wackeln sowie die Zahnflanken des Getriebeeingangs anschauen - den 5. Gang kann man leider so nicht sehen. Eingangsrad und 5. Gang verschleißen in etwa gleich schnell, weil die gleichen Lasten drüber laufen und für die meisten km dies eben den Hauptfahrgang darstellt. Bei Ausbrüchen am Eingang ist ein verschlissener 5. Gang wahrscheinlich. Die Lager dazwischen
sollten frei von axialem und radialem Spiel sein und sämig und ruhig laufen...
Der 4. Gang ist der direkte Gang, d.h. Eingang und Ausgang werden direkt gekoppelt. Bei allen anderen Gängen läufts über die Zwischenwelle. Die Zwischenwelle im Hauptgetriebeblock (vorderer Teil beinhaltet den 1., 2., 3. und die Schalteinrichtung für den Direktgang (4). Im hinteren Teil (Verbindungsglocke) befinden sich 5. Gang und Rückwärtsgang. Der 5. Gang sitzt dort hinten, weil er nachträglich an ein 4-Gang-Getriebe rangebastelt wurde. Wenn der 3. und 5. Gang Geräusche machen, dann ist vermutlich die Lagerung der Zwischenwelle, die Lagerung der Eingangswelle und/oder Verzahnung der Eingangswelle übern Jordan.

Wenn man rechtzeitig wechselt, kann die Zwischenwelle (alle Zahnräder drauf fest und nicht wechselbar) überleben.
http://www.getriebereparatur.de - In diesem Zusammenhang könnte man eventuell den viel zu kurzen 5. Gang gleich verlängern.

Nach Vergleich der Daten aus dem Werkstatthandbuch denke ich, dass man für einen L300 des Baujahres 1995 ein V5M21-2-G benötigt, wobei die 2 für die Seilzugschaltung stehen dürfte. Da gibt es wiederum unterschiedliche Modelle je nach Land und Baujahr (Tachoübersetzung, Motorvariante etc).
4D56-Motor und 4G64-Motor: V5M21-2-G (KM147-5, KM147-7)
4G63-Motor: V5M21-2-E (KM147-3, KM147-6)
Die beiden Varianten unterscheiden sich in der Lagerung der Getriebewellen

Getriebetausch:
Da das Getriebe nicht das stabilste ist und bei einem Getriebetausch eh viel gebastelt werden muss, könnte man beim Kauf eines geeigneten Schlachtautos nach einem Automatic suchen. Dieses Getriebe könnte mit anflanschen des Verteilergetriebes eventuell allradtauglich gemacht zu werden. Die Wählhebelmimik kann dann ja gleich mit übernommen werden und die Verteilergetriebe-Mimik bleibt gleich.
Automatikgetriebe sind vor allem in England und Übersee sehr gebräuchlich.

Ölempfehlung: Letztgültige Empfehlung von Hyundai (L300-Getriebe verbaut Hyundai noch im H1, im H100 und tw. im Starex) ist Castrol SMX-S 75W85 GL 4. (ein sehr hochwertiges synthetisches Getriebeöl, ca. 12 Euro/Liter).
Veedol MTF 18-2 ist das ursprünglich von Mitsubishi verwendete Getriebeöl - zu dünn, nicht empfohlen
Castrol TAFX 75W90 ist die moderne Form des Veedol MTF 18-2, ist aber GL4-5 - man sollte aber KEIN ! GL-5 !!! verwenden!! (kann die Buntmetalle im Getriebe angreifen)
Vollsynthetisches Getriebeöl 75W90 GL4 o. GL4+ geht nach Erfahrungen im Schweizer Forum auch sehr gut (Aber nicht JEDES!).
Andere erprobte Öle:

• Motorex Unisynth SF 75W85 GL4
• Shell Spirax GSX 75W80
• ARAL GETRIEBEÖL EP SYNTH 75W-9
• Liqui Moli Hochleistungs-Getriebeöl (GL4+) SAE 75 W-90

Rückwärtsgang und Rückfahrleuchten
"Ich hatte im El keinen Rückwärtsgang mehr - Es war wie die Suche nach dem 5.ten Gang in einem Vierganggetriebe. Nichts zu machen, kein Rückwärtsgang da .
Na eben ne aufwärtsführende Einfahrt gefunden , rauf und dann runterrollen lassen . Den Anhänger eingeladen und ab nach Hause. Brauche wohl nicht mehr erwähnen , das wir uns über den schönen F-Anhänger nicht mehr freuen konnten. Zuhause angekommen hab Ich nochmals versucht den Rgang einzulegen , aber - Ihr ahnt es sicher nix zu machen . Da bin Ich gleich in den Keller und haben Mir eins meiner kaputten Getriebe vorgenommen und habe mal geschaut was da so passiert wenn man schaltet .
Dabei habe Ich 3 kleine Schrauben gefunden , die von aussen durch das Gehäuse in die Schaltstangen gehen und die Gänge dann arretierten . Es liegen dort Federn mit Kugeln in den Gewindegängen .
Damit kann man die Schwergängigkeit der Schaltung einstellen . Gestern bei Mitsubishi mit dem Juniorchef ( Schrauber !!) gesprochen , der dann nach Schilderung des Problems einen ausgiebiege Probefahrt gemacht hat und dieses Symptom dabei auch reproduzieren konnte . Er hat dann etwas am Getriebe rumgeschraubt , und meinte dann " wenn das wieder auftaucht liegt es daran das die Schaltklaue ( muffe - Stift ) verschlissen ist " Dort kommt man dran wenn der Öldeckel abgeschraubt ist . Anhand meines Schlachtgetriebes im Kofferraum hat er Mir gezeigt was er meinte und sagte das könnte Ich selbst machen , wenn Ich dabei nicht wieder die hälfte vergessen würde"

Der Schalter für die Rückfahrleuchten im Turbodiesel 1995 und auch dem 2,4 Liter Benzinbus: laut CAPS ist die Ersatzteilnummer für das Ersatzteil "23024 Schalter ,Rückfahrleuchte" die MD730711.
Anscheinend nur noch original zu bekommen, oder eventuell halbwegs passend von anderen Modellen. Bin am Forschen.
Der Austausch ist simpel, der Schalter sitzt auf der rechten Seite des Getriebes (Schlüsselweite 19), man sollte einen Stöpsel M12x1,25 zur Hand haben zur Abdichtung, oder eben einen Ersatzschalter. Mit Schlüsselweite 14 löst man die drei Befestigungen des Kabels am Getriebe. Eine Sache von 5 Minuten:

Das Kabel ist mehrfach mit Muttern befestigt und hat am Ende oben am Getriebe zwei einzelne Rundstecker:

Der zugehörige Kabelstrang geht fahrerseitig am Unterboden entlang nach vorne ins Batterieabteil, wo es einen großen weißen Vielfachstecker gibt. Auch dort könnte ein Kontaktproblem das Schalten der Rückfahrscheinwerfer verhindern.
Danke an Scott (lookoutworld) im kanadischen Forum für die Bilder.