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  Mein MZ-Gespann


Die Geschichte des Eisenschweins

Tips

Mehr Bilder von meinem MZ-Gespann

Ein Filmchen für 2T-Fans (Der Frosch, 1,57 MB, wmv)

  Links zur MZ



Die original DDR-Bibel, auch "das gelbe Buch" genannt.

 


  Die Geschichte meines Eisenschweins

Die erste ES, 1956
 

Herbst 1993. Eva und ich haben gerade einen sehr schönen Griechenland-Urlaub hinter uns, zu zweit mit der Africa Twin. Mit Anna, die derweil bei den Großeltern bleiben durfte, hängen wir eine Woche Radfahren an. Die Route ist bergig, Anna sitzt im Anhänger und ist schwer, das Wetter spielt nicht immer mit. Wunschträume von einem Beiwagenmotorrad sickern in meinen Kopf, während ich die steile Rampe zur Sticklerhütte hinauftrete ...

Erste Erkundigungen frustrieren: es gibt praktisch keine Angebote für Gebraucht-Gespanne, und ein neues bzw. einen Umbau kann ich mir als Student nicht leisten. Der Import gebrauchter Fahrzeuge aus Deutschland ist wegen der österreichischen Abgas- und Lärmbestimmungen fast unmöglich, man müsste das Fahrzeug extra prüfen lassen, per Gutachten an der TU Wien, Kostenpunkt mindestens 2000 Euro.
Wenig später lerne ich zufällig Jörg kennen, der ein MZ-Gespann fährt. Er berät mich, und bald ist der Plan gereift ein altes Gespann zu importieren, eine MZ ES 250/1. Das sind schon Oldtimer, aber mit robuster Technik, Ersatzteile problemlos und billig, und solche Gespanne sind seit der deutschen Einheit günstig zu haben. Ihr Spitzname lautet "Eisenschwein", wohl wegen der bulligen Formen. Tatsächlich setzt sich die Bezeichnung aber so zusammen:

Motorradwerke Zschopau, Einzylinder/Schwinge 250 ccm / 1. Baureihe.

Zschopau liegt übrigens in der Nähe von Chemnitz, unweit der tschechischen Grenze. Vor dem Krieg war das Zschopauer Werk die Produktionsstätte der legendären DKW-Motorräder. Die MZ ES 250 kam 1956 als erste 250er heraus (nach der IFA-RT 125 und der BF 350), damals noch mit Doppelauspuff. Damals war das eine sehr moderne Maschine, mit serienmäßigem Bremslicht und voll gekapselter Kette.

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Stoye "Superelastik"


Der Superelastik-Beiwagen war auch eine DDR-Eigenentwicklung. Der Seitenwagenproduzent Stoye zeichnet für die Konstruktion verantwortlich, die sehr aufwendig ist. Das Beiwagenrad wird über einen Torsionsstab mit dem Hinterrad gekoppelt, was zu sehr guter Kurvenlage führt. Die Schnauze ist aus Aluminium und klappbar.

Im nächsten "Tourenfahrer"-Heft gibt es einige Anzeigen, und bei einer (Baujahr 1958) schlage ich zu: Telefonisch wird gekauft, bald darauf sitze ich im VW-Bus und knattere nach Darmstadt. 1400 Euro kostet das ganze Gespann, samt Ersatzmotor und Teilen.


Abholung in Darmstadt
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Aufbruch in den Urlaub, Polen 1994

Ein paar Kleinigkeiten wie Blinker und Seitenwagenbremse kaufe ich noch vor Ort, dann geht es heim. Die Maschine wird direkt bei der Typisierungsstelle vom Hänger geladen, wo ich schon für den nächsten Tag einen Termin ausgemacht habe.

Es geht unerwartet problemlos, ich muss lediglich eine Feststellbremse basteln. Da genügt aber die Arretierung des Handbremshebels, und so kann ich bald mit einem vorläufigen Typenschein zur Anmeldung schreiten.

Meine ES erblickte übrigens als 175er das Licht der Welt, wurde 1968 zur 250er und 1969 zum Gespann umtypisiert.

Die erste Ausfahrt endet mit einer Panne. Der Motor geht aus und nie mehr wieder an. Nach ein paar Tagen Rumgebastel stellt sich heraus: Batterie tiefentladen, weil Lichtmaschine tot. Super.
Optisch ist die Maschine zwar 1A, technisch aber eher mau. Jörg hat die nötigen Teile in seinem Schrank, und bald fährt sie wieder, Gottseidank. Die erste Urlaubsreise in den Osten gerät zur Bastelfahrt. Vergaser und Zündung verstellt, ständig Düsen wechselnd, Verbrauch 10-12 Liter/100 km.

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Vorbesitzer meiner MZ:
Erstzulassung 3.4.1958 auf den 24jährigen Eisenbahner Ing. Ernst Große in Pößneck. Danach ein Lademeister (1974) und ein 74jähriger Schuhmacher (1978). Der letzte DDR-Besitzer war Ernst Katze aus Posen.
 Seitdem hatte ich schon einige tiefergehende Schraubereien, ist halt kein Neufahrzeug. Der Zustand ändert sich diametral zum Ankaufszustand: Die Kiste schaut immer schlimmer aus, wird aber immer zuverlässiger. Inzwischen liegt der Streckenverbrauch bei 6-7 Litern, Reisegeschwindigkeit echte 85 km/h, gute Bergeigenschaften. Genauere MZ-Geschichterl stehen in den Reiseberichten über Polen, Türkei, Sardinien. Wenn es diese Berichte dann mal gibt.
  Tips zur ES 250/1



Die umfassendere Neuauflage, auch "das blaue Buch" genannt.

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Fünfgangmotor

Der Viergangmotor taugte wohl fürs Gespannfahren nicht viel, deswegen wurde schon zu DDR-Zeiten gerne auf den kräftigeren Fünfgang-Motor aus der TS250/1 umgebaut. Die Getriebeabstufung ist besser, die Pleuellagerung auch (Nadellager statt Bronzebuchse). Ich habe ein Fünfgang-Gespann und fand daran folgende Änderungen deswegen:

  • Auspuff, Luftfilter, Vergaser und vor allem die Ansaugrohrlänge sind auf den Motor abgestimmt und sollten zusammenpassen! Wenn ES-Luftfilter beibehalten werden soll, dann Volumen nach hinten vergrößern und unbedingt das zum Motor passende Ansaugrohr verwenden!!! Ebenso TS-Auspuff !
    Siehe Bericht der Polenreise.
  • Unterschiedliche Lage des Luftfiltereinganges bzw. Öleinfüllstutzens: Platzprobleme für den 30er TS-Vergaser. Ölstutzen kürzen hilft.
    Wegen Vergaser siehe hier.
  • Kleine Gussnase wegzufeilen im Bereich des Schalthebels, damit die Fußraste Platz hat. Hier am unteren Bildrand sichtbar.
  • Ansonsten passt der 5-Gang-Motor von den Aufnahmen exakt in das ES 250/1-Fahrgestell. Auch auspuffmäßig exakt gleich.
  • Kettenschläuche müssen motorseitig etwas angepasst werden: der Stutzen am Motorblock hat eine Führungsnase, und die Schwingenlagerung an der gleichen Stelle eine Aufbördelung. Kettenschlauch einschneiden, dann lässt er sich aufschieben und mit Kabelbindern fixieren - siehe Bilder links.

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Gemisch, Öl

Die MZ-ES-Motoren wurden für 72 Oktan und das DDR-eigene Hyzet-Zweitaktöl 1:33 entwickelt, die Fünfgangmotoren für 78 Oktan und 1:50. Heute kann man mit modernen Treib- und Schmierstoffen auch geringere Ölbeimengung verantworten.
Ich fahre seit Jahren sehr gut mit Billig-Zweitaktöl im Verhältnis 1:80 gemischt, wobei ich dem Öl 2% "Molykote A" beigebe. Dieser Festkörperschmierstoff auf Molybdän-Disulfid-Basis ist im Industriebedarf erhältlich und bietet auch gute Notlaufeigenschaften.

Für das korrekte Mischungsverhältnis unterwegs gibt es einen Tip:
Filmdose als Hohlmaß

Zum Getriebeöl kursieren auch die wildesten Geschichten, wie "original" man hier bleiben muss oder sollte. Persönlich hatte ich mit folgendem Motorrad-Getriebeöl keinerlei Probleme bislang:
Exxon Gear Oil (

GX-D 85W-90
API GL-5

Aber auch dieser Tip aus einem Forum scheint mir beachtenswert:
Es kursieren die tollsten Geschichten: Simmerringe die sich in SAE 90
GL-5 Hypoidöl auflösen wie Butter, aufgequollene, und deshalb nicht mehr
trennende Kupplungen, usw. usw. Also: SAE 80 GL3 gehört rein, kein
höherwertiges. Motoröl SAE 20/50 oder Einbereichsöl SAE 30 tut es nur zur
Not auch, dies ist deshalb weniger geeignet, da es den Schmutz/Abrieb "in
der Schwebe" hält, weil es ja normalerweise während des Betriebs gefiltert
wird. Wer Beschaffungsprobleme hat, kann zum Subaruhändler gehen, da der Libero, das gleiche Öl in seinem Getriebe benötigt.



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SW-Anschluss

Beiwagenanschluss

Der Dreipunktanschluss ist sehr weich, das Gespann verwindet sich in scharf gefahrenen Kurven und schaukelt sich auf. Abhilfe bringt ein zusätzlich angeschraubter Druckstab zwischen vorderer Motorhalteschraube und dem unteren Befestigungspunkt des vorderen Beiwagenanschlusses.

Auf dem Bild links ist der zusätzliche Anschluss rot angezeichnet: Ein Druckstab aus 12er Baustahl, mit zwei Anschweißlaschen, die beiwagenseitige mit Langloch.

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    Antriebskette

Ist ein Normteil mit 1/2 x 5/16 Zoll (428), passen tut beispielsweise eine von der Yamaha XT 350. Jedenfalls eine normale Rollenkette nehmen, ohne O-Ringe (kriegt man auch als "Maschinenkette" meterweise billig im Industriebedarf). Schmieren mit Billigfett reicht, wegen der Kettenschläuche.

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Federbeinaufnahme links: 8.8er Senkkopfschraube mit Innensechskant, abgedreht und eingesenkt
 

Hinterradumbau

Die alten Bremstrommeln lassen nach. Teilweise lösen sich die Stahlbremsringe aus dem Aluminiumguss der Nabe, was man am ungleichmäßigen Bremsen merkt. Auch die Alufelge ist im Hinterrad einem scharfen Gespannbetrieb nicht gewachsen: die Nippel arbeiten sich durch die weiche Alufelge ...

Bei mir war das der Grund, nach 9 Jahren und 3 Hinterradnaben endlich umzurüsten auf Teile von der TS 250/1.
Vorteile: Ruckdämpfer ist größer dimensioniert, Nabe ist leichter, Bremsring löst sich nicht mehr und ist aus Grauguss statt Bandstahl. Und die Teile kriegt man auch einfacher.

Der passende Kettenkasten hat einen Tachoausgang, die Kettenschläuche der ES (kürzer als bei TS) passen drauf. Man braucht allerdings auch einen neuen Antriebskörper (das Ding wo der Zahnkranz drauf sitzt) samt Flanschbolzen und Lager 6204 2RS. Vielleicht auch ein Grund, der Karre doch eine neue Kette zu spendieren. Nicht dass die alte nach etwa 80.000 km nicht noch gut wäre, Kettenschutz sei Dank.
Das rechte Federbein (unten mit Gabel) streift in Original-Einbaulage am Kettenkasten. Einfach verdreht einbauen, neue Schraube (Senkkopf M10x35) wird jetzt eingesenkt und von innen nach außen geschraubt. Oder Umbau auf Federbeine von der TS, das Bedarf aber Schweißerei an der Schwinge (sind 55mm kürzer und haben unten ein Auge anstatt einer Gabel).
Wegen des größeren Kettenblattes (47 statt 45) muss man evt. die Kette verlängern.

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Regler
 

6 Volt-Anlage

Die ist nicht so schlecht, lediglich etwas überfordert durch die kleine Lichtmaschine. Als Gespann, wenn öfter mit Licht gefahren wird, empfiehlt sich eine größere Batterie (z.B. VW Käfer 6V 66Ah). Wer auch bei Tag mit Licht fahren will oder muss, sollte sich einen eigenen Schalter montieren um nur das Abblendlicht anzusteuern. Dann spart man sich Strom für 4 Positionsleuchten (mind. 20W), und die Batterie wird auch noch geladen. Ein feiner Mensch zieht den Strom dafür nicht aus der Batterie sondern aus der Lichtmaschine. So wird, beispielsweise beim Ampelstopp, nicht unnötig Saft aus dem Akku verbraucht.
Eine leidige Angelegenheit ist der mechanische 6 Volt Regler. Man kann ihn verbessern, indem man den Rückstromschalter durch eine Diode ersetzt (steht schon im Kupferwurm). So bin ich gut 8 Jahre lang herumgefahren, mit insgesamt 2 Reglern. Aber auf Dauer sind die Dinger öd, da bleiben die Kontakte kleben und müssen nachgefeilt werden, und die Einstellerei ist auch mühsam, die Regelei vibrationsabhängig usw. Ich habe jetzt auf einen elektronischen Regler umgerüstet (gekauft bei Heumann), und meine Erfahrungen sind gut. Zum Thema "Ärger mit der LiMa" siehe auch den Bericht über das Tiroler Russentreffen ...
Seitdem ist die Batterie immer gut geladen :-). Der Regler hat auch einen Ausgang 61, so dass man einen eventuell vorhandenen externen Rückstromschalter weiter verwenden kann (siehe nächstes Thema).

Minuspunkte den Heumann-Reglers: eine wenig stabile Konstruktion - das Gehäuse ist auf der Grundplatte lediglich verklebt und hat sich nach ein paar Wochen abgelöst; wurde mit Kabelbindern fixiert. Weiters muss man beim Montieren darauf achten, dass keine der Kontaktzungen ungewollten Massenkontakt bekommt (die sind recht weich und nahe der Alu-Grundplatte montiert. Und: Es war keine Einbauanleitung dabei. Das MZ-Forum half: der Vorwiderstand der LiMa ist schlicht auszubauen (NICHT überbrücken!).

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6 Volt-Rückstromschalter ersetzen

Im Kupferwurm stand wie es geht und warum. Ersetzen eines mechanischen Schalters durch einen elektronischen (Sperrdiode).
Also kurzgefasst:

  • Im Kfz-Handel billig einen sogenannten Brückengleichrichter gekauft, 40V/25A schienen ausreichend.
  • Alten Rückstromschalter im Regler stillgelegt, also getrennt. Das erfolgt durch Einklemmen eines Stücks Gummi, oder Wegbiegen der Kontakte.
  • Brückengleichrichter wie in Skizzen gezeigt angeschlossen: <1> <2>
  • Regler eingestellt an Klemme 51, wegen Spannungsabfall an Diode

Vorteile: Schalter ist wesentlich zuverlässiger als der mechanische (Bei Versagen droht immerhin LiMa-Tod). Außerdem exakter Schaltpunkt, dadurch bessere Batterieladung. An den Sperrdioden fallen gut 1 Volt ab, so dass zwischen D+ (61) und Bordspannung (51) ebendieses 1 Volt Unterschied herrscht.
Ich habe den Scheinwerfer und die Heizgriffe VOR der Sperrdiode angeschlossen, so dass diese Verbraucher direkt ab LiMa laufen und nie die Batterie belasten, außerdem mit höherer Spannung laufen und daher mehr Leistung bringen (deutlich helleres Licht).
Nebeneffekt: durch den Spannungsunterschied glimmt die Ladekontroll-Leuchte ständig leicht. Man gewöhnt sich dran.


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Griffheizung

Also, aus der Erinnerung (man sollte echt nochmal Hertwecks "Kupferwurm" konsultieren ...):

  • Ich habe einen Meter niedrigohmigen Widerstandsdraht aus einem Elektronikladen besorgt, eher dickes Zeug (0,5 mm) mit etwa 5 Ohm/m.
  • Dann aus Kunststoffresten (starke Folie) zwei Stücke von etwa halber Bierdeckelgröße geschnitten. Die sind etwa so breit wie der Griff, und gehen halb herum.
  • Auf jeden Griff habe ich etwa 1,5 Ohm (gut 30 cm) draufgewickelt, und zusätzlich mit Klebeband fixiert.
  • Dann ausprobierterweise diese Heizelemente so auf dem Lenker befestigt, dass bei normaler Handhaltung und Dreiviertelgas die Finger genau darauf zu liegen kommen. Mit breitem Isolierband auf den Griffen fixiert. Damit spart man sich schon 50% der notwendigen Heizleistung. Wichtig ist dass die Drähte keinen Schluss zum Nachbarn bilden können, sonst schmorts.
  • Dann elektrisch so angeschlossen:
    -Kabel von Masse (Tankbefestigung) zu Griff 1.
    -Kabel von Griff 1 zu Griff 2
    -Kabel von Griff 2 zu Schalter
    -Zugschalter von Bosch (auch mit Handschuhen bedienbar)
    -Kabel vom Schalter über Sicherung 5A zum Lichtmaschinenanschluss vor dem Regler (D+).

    Die Griffe bekommen so direkten LiMa-Strom und sind definitiv aus, wenn der Motor steht.
  • Danach habe ich die Griffe mit Lenkerband umwickelt, und die Lenkerstulpen montiert.

Problempunkte:

- Verbindung Widerstandsdraht - Kabel: lässt sich nicht löten. ich habs miteinander verzwirbelt, aber auch Klemmlösungen funktionieren.

- Gasgriff: darauf achten dass genügend Kabel vorhanden ist für Drehbewegung. Ausreichend flexibles Kabel verwenden.

- Verklebung: die Lenkerbandgeschichte ist nicht sehr haltbar; nach zwei Jahren muss man neu wickeln. Besser gings mit selbstverschweißendem Isolierband aus dem Installationsbedarf.

Elektrik: Das ganze Ding hat einen Gesamtwiderstand von etwa 3,6 Ohm, wenn man die Übergangswiderstände mitrechnet. Bei einer Lima-Einstellung auf 7,25 Volt fließen dann R=U/I also 3,6 = 7,25/I -> I = 7,25/3,6 = 2A Strom. Macht bei 7,25 Volt etwa 2 x 7,25 = 14,5 Watt.

Das reicht auch. Wenn man mit Lenkerstulpen fährt. Natürlich wären 20 Watt angenehmer.

Die LiMa packts sogar im Gespannbetrieb. Um die braucht man übrigens wenig Angst zu haben wenn der Regler ordentlich eingestellt ist. Schlimmstenfalls wird die Batterie nicht ganz voll geladen.

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  Scheinwerferreflektor

Das Original mit Durchmesser 160 mm und Bilux 6V/35 Watt ist schon schwer zu bekommen, und nicht sehr haltbar. Die Reflexschicht dürfte Silber enthalten und dunkelt mit der Zeit stark nach.
Es passt aber der Reflektor samt Frontglas von der JAWA TS350. Der ist alubedampft und reflektiert wie der Teufel. Ist auch billig zu bekommen. Einen Haken hat die Sache: Der Sockel ist für Bilux 45 Watt ausgelegt. Wer die alten 35er Birnen verwenden will, muss hier basteln.


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Zündspule

Es kann jede Motorrad-Zündspule 6V verwendet werden.
Die originale von MZ nimmt bei statischer Messung 3 Ampere, und sollte daher primärseitig 1,9-2 Ohm Widerstand aufweisen. Trotz korrektem Widerstandswert kann sie im Fahrbetrieb aber schon durchschlagen, also defekt sein! Das macht sich vor allem bei höheren Drehzahlen bemerkbar.

Alternativ: JAWA-Teil verwenden, das saugt aber mehr Strom:
6,2 Ampere/1 Ohm
. Passt in die Originalhalterung (eventuell Blech beiklemmen).

Im Fahrbetrieb sind die Verbrauchswerte deutlich geringer. Wer aber bei stehendem Motor die Zündung länger anlässt, riskiert zumindest beim JAWA-Teil eine verschmurgelte Spule.

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Der Wegener Gespannreifen "LKW"

Reifen

E
in Betrieb im Allgäu hat sich auf Gespannreifen-Runderneuerungen spezialisiert:
Reifen Immler


Kosten etwa 70-95 Euro pro Reifen (16 Zoll). Die speziellen Winterprofile "Hakaa" haben eine recht weiche Gummimischung die nicht so rasend lange hält. Dafür ist der Grip exzellent. Es gibt sie auch mit härterer Gummimischung (extra verlangen). Gefühlte 20% weniger Grip und doppelte Lebensdauer.

Sehr empfehlenswert zumindest für hinten: das NOKIAN-Profil. Vorne war mir der Hakaa lieber weil er besser führte.

Übrigens sind zumeist die gebrauchten Karkassen anzuliefern und werden dann neu belegt.


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Schieberuckeln

Wer kennt das nicht vom Zweitakter: schlechte Motorbremse, und im Schiebebetrieb ruckelt die Liste, weil ein sauberer Leerlauf halt nicht des Zweitakters Sache ist.
Meine Lösung: In den Gasgriff wird vor den unteren Anschlag (Gas zu) eine kleine Druckfeder eingebaut, zB eine feste Kugelschreiberfeder. Einfach in die Anschlagnase ein Löchlein gebohrt und Feder eingeklebt mit etwa 2-3 mm Federweg. Die Feder muss stärker sein als der Zug des Gasseils, so dass bei freiem Gasgriff sich dieser an der Feder abstützt.
Dann Leerlauf neu einstellen mit Gaszug-Einstellschraube oben am Vergaser. Wenn man das nächste Mal bergab fährt und den Gasgriff locker lässt, ruckelts wie ehedem. Wenn man ihn aber mit Nachdruck schließt (gegen den Druck der neu eingebauten Feder) dann nicht mehr, weil der Schieber komplett schließt. Dann hat man auch eine bessere Motorbremse.Kleiner Nachteil: es kommt kein Gemisch mehr in den Motor, der dann nach einiger Zeit trockenläuft und heiß wird. Da muss man halt mitdenken und hin und wieder Schmiergas geben.

Aber: Beim Gespann gibt man ja auch oft bergab Gas (Rechtskurven). Und mit Molykote im Gemisch ist die Gefahr auch sehr gering.

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Ansauggummi

Umbau auf 30er Vergaser, aber rechtsgeführt zum original ES-Luftfilterkasten:
Wenn man nicht die maschinenbaulichen Möglichkeiten hat, die Aluteile anzupassen, dann kann man so vorgehen: Den geraden Alu-Ansaugstutzen einer ES/2 außen rund feilen und ggf. etwas kürzen, Anschluss erfolgt mit Ansauggummi der Moto Guzzi V50/V65 (zB bei Stein-Dinse, Bestellnummer 19114360-Z um 10 €uro). Der hat innen 30 mm, so dass keine Stufe entsteht.
Angenehme Nebeneffekte: Weniger Hitze und weniger Geschüttel am Vergaser.
Ich hab den Vergaser dann nach Hertwecks "Besser machen" eingestellt. Ergebnis war eine 125er Hauptdüse statt original 135.



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Umbau auf NVA-Auspuff

Wenn man ihn noch bekommt, ist der aluflammgespritzte NVA-Auspuff erste Wahl was den Korrosionsschutz angeht. Er ist halt etwas nach oben gebogen, wegen Geländegängigkeit und so. Ich bekam ein paar Stück bei Heumann (siehe Bezugsquellen unten)
Weil die rechte hintere Fußrastenhalterung ohnehin durch das Auspuffgewicht überfordert ist (schon 2 mal gebrochen), hab ich hinten eine Strebe vom Gepäckträger zum Topf gemacht. Hier sieht man allerdings noch die Testphase mit Spanngummi.

Beim Anschluss des Torsionsstabes wird es eng, aber es ging sich bei meiner ES schön aus.



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Kotflügelumbau hinten

Das Blech war ziemlich hinüber, das Scharnier nur noch Rost. Mit der Blechschere weggezwickt und kürzer zusammengesteckt, verschweißt. Bei der Gelegenheit auch etwas verschlankt und den Rand mit 4mm Rundeisen verstärkt.


Links die entsorgten Blechteile ...

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Zündungseinstellhilfe

Grundsätzlich: ich stelle immer nach Winkel ein, wobei ich den Idealwert für mein Mopped nach der Hertweck-Methode ermittelt habe (siehe "Kupferwurm").
Als Hilfe beim Einstellen und um den einmal ermittelten Wert später wieder einfach zu finden, habe ich diese Vorrichtung gebaut (Original gesehen bei Jörg Hochhausen).
Die Vorrichtung besteht aus zwei Teilen:

  • Ein Rotorblech, das mit dem Rotor verschraubt wird und mit dem Unterbrechernocken mittels Pass-Stift (ein Stück Schraube M3) verbunden ist um ein Verdrehen zu verhindern. Hier sind mit Feile/Nadel die Stellungen des oberen Totpunkts und der Zündzeitpunkt nach Handbuch bezeichnet. Ich habe eine etwas längere Schraube verwendet und ein Stück starkes Aluminiumblech. Ich brachte einige zusätzliche Markierungen in Richtung Frühzündung an ...
  • Ein feststehender Zeiger, der aus Blech gebogen und mit dem Lima-Gehäuse verschraubt wird.

Nach einer Lima-Demontage wird der Zeiger neu auf den OT eingestellt. Unterwegs ist die Kontrolle des Zündzeitpunktes mit der Prüflampe eine Sache von zwei Minuten.

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Ersatzteile

Empfehlenswert:

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Eigenbau Verdeck Auf vielfachen Wunsch hier eine kurze Beschreibung:Bilder hier (Rechtsklick > in neuem Fenster öffnen)

  1. Scheibe verstärken: der originale Scheibenabschluss (geschlitztes Rohr) schien mir nicht stabil genug. Also besorgte ich starken Kantenschutzgummi, der drüberpasst, und bog darüber Alu-Flachmaterial (ich glaube 5x20mm). Der Gummi wurde mit dem Alu verschraubt und mit Sikaflex 252 verklebt. Das Ganze wird nur auf den Scheibenrahmen aufgeschoben und kann später jederzeit wieder abgenommen werden. Unten wird dieser Alu-Hilfsrahmen mit Abstandshaltern und längeren Schrauben an den Originalpunkten befestigt.Bügel hinter Sitz: Nichts hält so lange wie ein Provisorium. ich hab vor dem Urlaub schnell mal was aus Alu gebogen und hab das leider bis heute drauf ...
    Am besten einen Passagier samt Helm ins Boot setzen um die richtige Höhe zu ermitteln.
    Verdeck: LKW-Plane besorgen, drauflegen, und mit Filzstift, Schere und Klebeband so lange probieren bis man das Schnittmuster hat. Es besteht aus einem grob rechteckigen Stück, das Dach und Seitenwände bildet, einem halbrunden Stück für hinten, und einem schmalen Streifen der vorne die Ösen trägtNähen lassen: Ich hab das von Hand geheftet (mit Ahle, Nadel und Faden) und bei einem Autosattler nähen lassen. Der hatte ein großes Herz (und früher eine Horex mit Beiwagen ), und nähte mir das Verdeck um wenig Geld zusammen - die Fenster gabs gratis dazu!
  2. Befestigung der Plane am Mopped: aus dem Sattlerbedarf oder direkt beim Autosattler ovale Verdeckösen besorgen, auch doppelt hohe (da kann man zwei Ösen auf einer Grundplatte befetigen - zum Austausch gegen die Originalteile). Die Grundplatten habe ich auf Alublechwinkel verschraubt, bzw. am Boot befestigt - siehe Bilder. Das Verdeck ist in etwa 1 Minute montiert und kann auch teileweise offen gefahren werden. Die Ösen kann man auch ohne Schlagwerkzeug gut mit Stanleymesser, Nagelschere, Zangerl, Hammer und Durchschlag einsetzen. Am Rand habe ich die Plane doppelt genommen, damit genug Materialstärke für die Ösen vorhanden ist.

Tip 1: Verdeck etwas größer machen als man zuerst glaubt (meines sitzt recht streng), und vor allem etzwas länger nach unten - eine Handbreit Überdeckung zur Karosserie schadet nicht (wo möglich).Tip 2: Zum Naht dichten den Sattler befragen (es gibt selbstdichtende Zwirne - und Sattler machen auch Cabrioverdecke. Die kennen sich da aus). Fürs Selbstdichten empfehle ich aus leidvoller Erfahrung folgendes Teufelszeug: Seam Grip.
Fazit: ein Tag Gebastel, und das Verdeck hält seit 1995 dem täglichen Einsatz stand. Ich würde keine weiße Plane mehr nehmen (hatte ich halt liegen ...) wegen der Verschmutzung. Eventuell sogar Cabrio-Verdeckstoff - der ist aber richtig teuer.

Das Teil ist dicht und macht den Seitenwagen kinder-schlechtwettertauglich.
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LED-HeckleuchtenDie kleine Gleichstrom-Lichtmaschine ist im Gespannbetrieb immer knapp an der Leistungsgrenze, wenn man mit Licht fährt. Damit noch etwas Saft für den Winterbetrieb bleibt (Griffheizung, Visierheizung) und die Batterie ordentlich geladen wird, habe ich Rücklicht und Bremslicht durch LEDs ersetzt. Das funktioniert besser, ist störungsfrei und HELLER als die original 6V Bestückung.Angenehmer Nebeneffekt: bei schwächerer Batterie wird weder das Licht dunkler, noch geht der Motor aus, wenn man im Standgas auf die Bremse tritt (bei normaler Glühbirnenbeleuchtung bedeutet das nämlich zusätzliche 6-8 Ampere Last, bei LEDs hingegen fast nix)

[Bauanleitung]
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Schaltwellen-O-Ring

Muss man nicht beim Höndler kaufen; 18x2 mm (also innen 14mm) kriegt man auch im Industriebedarf wenns näher ist (wie bei mir).
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12 Volt

Irgendwann war mir die 6-Volt-Anlage für den WInterbetrieb zu anfällig, nachdem ich hintereinander einige Probleme mit Kohlen, defekten Läufern und einem Regler hatte.

Habe dann in eine Komplettanlage der tschechischen Firma VAPE investiert, und auf 12V umgebaut. Magnetzündung, 150 W Lichtmaschinenleistung, zuverlässig. Seit vielen Jahren ist jetzt Ruhe (und die MZ wird fast täglich bewegt, auch im WInter). Die Systeme werden inzwischen unter dem Label "Powerdynamo" vertrieben.

Betrieben wird die Anlage mit einem 14-Ah Bleigelakku. Probleme gab es lediglich mit dem Vielfachstecker der Zündspule in dem es lustig funkte und schmorte weil er als Wassertasche konstruiert ist.
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Umbau auf Gestängebremse am Seitenwagen

Lange war ich mit der Bremshydraulik des Seitenwagens zufrieden. Alle zwei jahre mal Flüssigkeit wechseln und alle 5 Jahre Dichtungen und Manschetten. Doch neulich hatte ich wohl schlechte Bremsflüssigkeit erwischt die bei strengem Frost tatsächlich puddingartig wurde - die Bremse war einfach nicht zu entlüften. Zudem hatte es den O-Ring im Hauptbremszylinder erwischt den ich nicht vorrätig hatte und extra bestellen musste. In der Wartezeit auf die benötigten Teile (der O-Ring muss bremsflüssigkeitsfest sein) habe ich dann auf wartungsfrei umgebaut, weil eine Seilzuglösung für den WInterbetrieb nicht in Frage kam.

Bremsumbauten sind immer kritisch, deshalb hier der Hinweis: nur auf eigene Gefahr und Rechnung ...

Die Anlage ist rasch erklärt: eine Bremswelle überträgt die Bewegung des Seitenwagenbremshebels über ein Gestänge auf die Trommelbremse. Der Seitenwagenbremshebel liegt wie beim Originalsystem (Hydraulik) unter dem Motorrad-Fußbremspedal und wird von diesem mitbetätigt.

Als Welle wurde ein dickwandiges Hydraulikrohr 15x2 mm verwendet, das in einem Lagerrohr geführt wird. Das Lagerrohr ist ein einfaches Waserleitungsrohr mit Innendurchmesser ca. 16 mm.
Das Seitenwagenbremspedal ist die linke Kurbel eines Kinderfahrrades (16"-Radl). Der Vierkant wurde von der Tretlagerwelle abgeflext, passend abgedreht, ins Hydraulikrohr eingesetzt und festgeschweißt. Das Pedal ist somit abnehmbar, der Vierkant passt auch noch durch das Lagerrohr - damit ist die gesamte Bremswelle nach Abnehmen des Kurbel herausziehbar. Statt des
Pedals wurde eine passende Polyamidrolle angefertigt (aus Stangenmaterial 50 mm) und mit Beilagscheiben und Splint auf der Tretkurbel drehbar fixiert (siehe original Superelastik Bremspedalsystem).

Am anderen Ende der Welle konnte somit ein Hebel fix angeschweißt werden, der möglichst nahe am Schwingendrehpunkt liegt, ähnlich wie das am Motorrad für die Hinterradbremse gelöst ist. Dort sitzt auch eine Rückholfeder aus 2 mm Federstahldraht, die ich auf der Drehbank angefretigt habe - sonst würde nur die Rückholfeder der Trommelbremse das Pedal oben halten.

Die Betätigungsstange ist original MZ TS, der Hebel an der Trommel auch (war im Fundus und dürfte zu einer Hinterradbremse gehört haben).

Bleibt nur noch eines: die Befestigung des Lagerrohres.

Dazu wurden aus 3 mm Edelstahlblech passende Haltewinkel angefertigt. Motorradseitig sind sie im Rahmenrohr verschraubt. Das ist an dieser Stelle recht dünnwandig, eine Lösung mit Einnietmuttern oder einer aufgeschweißten Verstärkung ist anzustreben.
Seitenwagenseitig wurde ein exotisch gebogenes Blech (viele Anpass- und Biegeversuche) mit der Befestigung der Schwingenlagerschelle mitgeschraubt.

Nach Ausbau des Radbremszylinders muss an der Stelle ein Blindstüch eingesetzt werden, weil die Schelle ja auch der Bremsgegenhalter ist. War schnell aus Aluminium angefertigt.

That's it - bremst besser als hydraulisch.

Bilder:

Die Bremswelle, komplett:

Die Tretkurbel als Bremspedal:

Auf der Trommelbremsseite ändert sich wenig:

Ersatz für den Radbremszylinder: Druckstück aus Alu

Befestigungsblech Seitenwagenseite: die neuen Muttern verraten die Befestigung

Die Bremsanlage, komplett:

Pedalseite:

Pedal von oben (Fahrerperspektive):

Nochmal Pedalseite :

Befestigung Pedalseite. Ein Schmiernippel sitzt an jedem Rohrende:

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