motorangs L300 4x4 FAQ: Fahrwerk - Bremsen

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		motorangs MITSUBISHI L300 FAQ Ein paar Dinge über den L300 4x4 2,5 TD mit 4D56-Motor (64kw/87PS) Fahrwerk - Bremsen - Karosserie
		* SEITE IST NOCH IM AUFBAU * Hinweise, Anmerkungen, Ergänzungen, Fehlerkorrekturen gerne an mich!


		Stoßdämpfer Drehstäbe (vordere Federung) Blattfedern (hintere Federung) Reifen Felgen Freilaufnaben (FLN) Allradbetrieb Radlager Achsmanschetten Rost Ölwechsel Übersicht Lenkgetriebe Traggelenke vorne Vorderachse / Querstabilisator /Anti-Roll-Bar Reserverad Luftdruck Bremsbeläge wechseln Hintere Trommelbremse, Einstellung Handbremse


		Stoßdämpfer Vorne Pajero L040 Dämpfer passen in den L300 Allrad an der Vorderachse. Daher ist für vorne die Auswahl größer als für hinten. Unter anderem gibt es passende von Ikon - früher Koni - ölgedämpft, einstellbar, Lifetime-Garantie. Günstig bei http://www.poohlpower.de/index.html http://www.koni.de/ - Hier gibts den Typenschlüssel ("Was bedeutet die Bestellnummer"): http://www.koni.de/_info/bestell_nr/bestell_nr.html Und hier die Dämpfer für den L300: Wagen / Baujahre / Dämpfertyp / Dämpfer für vorne / Dämpfer für hinten. Von Kayaba sollte was passen, in Österreich bei Derendinger: im Katalog unter Mitsubishi Commercial L300/Delica 4WD: Excel-G (twin-tube Gas) Vorne Nr. 344111 Weitere Diskussion hier: http://www.4x4travel.org/phpBB2/viewtopic.php?t=1910 Hinten sind die Dämpfer mit Gewindestange unten ausgeführt (selten). Die reissen auch hin und wieder mal ab, spätestens dann sollte man sie ersetzen ... Wahnsinnig viel merkt man davon aufgrund der sehr harten Blattfederung allerdings eh nicht ... Ich hab meine von OME (Old Man Emu, Australien) bei Taubenreuther bekommen, es ist die 3-1879 OME Stoßdämpfer Toyota J7 hinten standard Von Kayaba sollte was passen, in Österreich bei Derendinger: im Katalog unter Mitsubishi Commercial L300/Delica 4WD: Excel-G (twin-tube Gas) Hinten Nr. 343226

		Drehstäbe (vordere Federung) Vorne gilt die Federung als zu weich für harten Einsatz. Man kann die originalen Drehstäbe mehr vorspannen um den Wagen höher zu stellen. Trotzdem wirds nicht härter dadurch. Daher vorzugsweise hinten beladen. Verbesserung bringen Drehstäbe vom Hyundai H100 2WD (24 mm stark). Die sind dicker im Durchmesser, somit härter und sollen offenbar reinpassen. Stärke original 22 mm (Lieferwagen 20 mm) - Angeblich ist auf der Fahrerseite immer einer mit 0,5mm mehr Durchmesser drin als auf der rechten Seite. Von Mitsubishi bibt es stärkere (26mm) die aber auch irgendwann erlahmen. Wenn die Drehstäbe verstellt werden (härter, weicher) oder ausgewechselt, müssen Spur und Sturz neu eingestellt werden Optimale Fahrstabilität ergibt sich bei etwa gleichem Aus -und Einfederweg, d.h. sowiel wie man hochgedreht hast sollte man die oberen Anschläge kürzen und die unteren versetzen (etwa 2 cm). Das Gewinde wird kaum reichen. Man kann das Gewinde abflexen und dann einen längeren Gewindestab anschweißen. Bei schlechteren Straße etc. ist ein Hochdrehen bis kurz vor das Gummi sehr ungünstig weil das Fahrzeug in die Löcher nachfällt, und leicht zu nicken beginnt. Deswegen habe etwa so zurücknehmen, dass bei auf die Hälfte beschnittenem oberen Gummi etwa 15mm Weg bis zum Gummi bleiben. Alles was mehr war hat sich nicht bewährt, bringt zwar Optik aber stört die Fahrtauglichkeit.

		Blattfedern (hintere Federung) Hinten gilt die Federung als zu hart. Beladung daher möglichst weit hinten/unten. Für ausgeschlagene Buchsen gibt es auch Ersatz bei OME (=Taubenreuther) und http://www.rocky-road.com -> dort im Shop ARB/OME nach Bushings Pajero suchen. Ein Buchsenset zu 17 US-Dollar pro Seite. Ersatzfedern passen auch vom 2WD. Bei Federbruch in der Nähe des Herzbolzen kann man als Notbehelf unterwegs das Packet ausbauen, zerlegen, das kaputte Blatt spitz zuflexen und elektrisch zusammenschweissen (wenn mans kann). Ersatz bei: http://www.federn-bischoff.de/de/federnwerk.htm oder http://www.carparts-cat.com/pkw/parts/arttree.asp?

		Reifen Riesenthema. Hier nur weniges dazu. Standard ist 215/80-15 bzw. oft auch als 215-15 bezeichnet (die 80% Höhenindex sind Standard und werden weggelassen). 235/80-15 passt wohl auch ohne Änderung, ist aber eigentlich nicht zugelassen. 265-15 braucht schon breitere Felgen. Umbauten auf niederquerschnittige 16-Zöller (235/85R16) ist mit kleinen Änderungen (Schmutzfänger etc) machbar. Der Cooper Discoverer 102T ist ein beliebter Allroundreifen (AT = All Terrain), die Laufleistung ist anscheinend gut, der Komfort auch. Von Nokian gibts passende und gute Winterreifen, auch bespikebar (wo es erlaubt ist), die heisen Hakapelitta. Preise 100 Euro aufwärts pro Stück.

		Felgen original 6-Loch-Felgen, Lochkreis 139,7mm. 6JJ x 15 Einpresstiefe 22 (EP 10-25 sollte OK sein) Alternativ 235/75R15 bzw. 30x9 R15. Passen könnten Pajerofelgen vom L040 oder V20, oder etwas vom Patrol etc.

		Freilaufnaben (FLN) Es gibt manuelle und automatische. Mein Bus hat manuelle AISIN Naben, die von Hand (aussteigen, ja) von FREE auf LOCK gedreht werden. Bei Geräuschen aus der Nabe: Aufmachen, nachschauen. Sollte mit Universalfett gut eingeschmiert sein, auch Distanzscheibe prüfen (Verschleiß). Diagnose Lagerschaden: Wenn die Nabe offen ist ("free"), steht der Antrieb und das Rad dreht sich - Es existiert dann ein Drehzahlunterschied beim Fahren. Das Lager in der Nabe gleicht diese Drehzahlunterschiede aus - Innenring und Außenring drehen sich zueinander. Wenn die Nabe geschlossen ist ("lock") , dann existiert kein Drehzahlunterschied. Innenteil und Außenteil haben keinen Drehzahlunterschied. Damit "arbeitet" das Lager nicht. Und wenns kaputt ist macht es daher auch keine Geräusche ... Das axiale Lagerspiel wird mit Distanzscheiben auf max. 0,5 mm eingestellt, siehe Reparaturanleitung. Im Zubehör gibt es manuelle Naben zum Nachrüsten, beispielsweise bei Därr oder AS OFF ROAD STRACKE (AVM Freilaufnaben, um 2xx Euro). Die AVM-Nabe (Toyota original) ist weitgehend aus Leichtmetall. Die AISIN-Nabe (Mitsubishi original) ist weitgehend aus Stahl. Die absolute Sicherheit, was die Funktion wie aktivieren und deaktivieren der FLN betrifft, ist nur mit manuellen FLN zu erzielen. Mit den automatischen FLN gibt es immer ein Restrisiko beim Entriegeln. Knacken sollten die Teile eigentlich nur, wenn du sie entriegelst (beim Rückwärtsfahren), aber ob dann auch wirklich beide entriegelt sind...? Die FLN sind dafür da, dass die Vorderachse bei 2WD NICHT über die Räder angetrieben wird (FLN offen) und dass die Räder bei 4WD von der Achse angetrieben werden (FLN zu). Dadurch stehen dann die vorderen Achswellen beim 2WD still, kein Verschleiß, weniger Spritverbrauch. Die automatischen Freilaufnaben schliessen automatisch bei 4WD und werden geöffnet, indem man danach in 2WD etwas rückwärts fährt. Bei manuellen FLN muss man aussteigen und auf jeder Nabe ein Hebelchen umdrehen. Automatische FLN sind bequemer, aber es kann bei verschlissenen FLN passieren, dass sie beim Rückwärtsfahren auch im 4WD auf gehen und dann steht man mit 2WD im Sand oder Matsch. Sind mauelle FLN geschlossen, so kann ich im Fahren zwischen 4WD und 2WD schalten (da der vordere Antriebsstrang mitläuft). Bei den automatischen schließt erst der angetriebene vordere Antriebsstrang die Naben, deshalb kann man nicht während der Fahrt den 4WD rein machen. Bei offenen manuellen FLN kann man zum Rangieren die Untersetzung des 4WD einlegen, dabei werden jedoch nur die Hinterräder angetrieben, es gibt keine Verspannungen. Ist manchmal geschickt bei Hängerbetrieb.

		Allradbetrieb Der P25W hat drei Schaltstellungen: 2H = 2WD high gear = normaler Hinterradantrieb. Das Verteilergetriebe läuft nicht mit, die Untersetzung auch nicht. 4H = 4WD high gear = Allradbetrieb ohne Untersetzung. Das Verteilergetriebe ist zugeschalten und überträgt Kraft auch auf die Vorderräder - wenn die Freilaufnaben gesperrt sind. 4L = 4WD low gear = Allradbetrieb wie oben, aber mit Untersetzung auf halbe Geschwindigkeit. Bei manuellen FLN funktionierts auch wenn die Freilaufnaben "free" sind - halt nur mit Hinterradantrieb. Ich schalte immer nur bei stehendem Fahrzeug um ... Zum rangieren von schweren Lasten (Anhängerbetrieb) ist die Untersetzung hilfreich (weniger Tempo, mehr Kraft) - da diese mit dem 4WD Modus gekoppelt ist, kann man bei offenen manuellen Freilaufnaben (=getrennt) erreichen, dass der Antrieb nur auf die Hinterräder geht (vorne dreht dann zwar die Achse aber die Räder werden nicht angetrieben. Wenn die FN geschlossen sind (Vorderradachse + Rad fest miteinander verbunden) kann - bei langsamer Geradeausfahrt - von 2WD in 4WD geschaltet werden (+ auch zurück) da die Umdrehungsgeschwindigkeiten im Verteilgetriebe analog sind. NICHT wenn die Naben offen sind - dann läuft das Zwischengetriebe nicht und es wird fürchterlich krachen ... Bei offenen FN im 4H-Modus zu fahren bringt nix, außer erhöhten Verschleiss und Verbrauch und Geräusch durch das leer mitlaufende Zwischengetriebe. Achtung: Der L300 Allradantrieb darf nur auf losem Untergrund verwendet werden!! Das System hat kein Mitteldifferenzial. Wenn die Summe der vorderen und der hinteren Radumdrehungen abweichen (enge Kurven beispielsweise), dann gibts eine Drehzahldifferenz die entweder über Reifenschlupf abgebaut werden kann, oder durch Zerstörung von Bauteilen ... (Diff Wind-Up). Daher kommt auch das Geknarre und Geächze beim 4WD-Rangieren auf Asphalt - der Antrieb versucht das Chassis zu verbiegen ... Die Kraftverteilung ist hier immer 50%VA/50%HA. Alrad rein, dann gehts weiter. Notfalls nur mit Traktion auf Vorderachse oder Hinterachse. Da muß man kein Verteilergetriebe sperren. Es ist immer gesperrt. Im Gelände vorteilhaft ...

		Radlager Einstellung: Im Bucheli ist die von Mitsubishi verwendete Methode beschrieben, mit Spezialwerkzeug, Federwaage etc. Man sagt es ginge auch ohne, mit Gefühl ... Wie immer bei Lagern gilt auch hier: lieber eine Spur zu locker als eine Spur zu fest ...

		Achsmanschetten Die Zweiteiligen funktionieren nicht - Die Klebestelle hält zwar weil man es sauber machen kann, aber das Problem ist die Form der Wülste. Die reissen wieder der Länge nach durch. Entweder Ganze aus dem Zubehörhandel oder die Originalen. Der Achsschenkel muss abgenommen werden. Dazu braucht man entsprechende Abzieher. Wenn es nur um den Wechsel der Manschette geht, dann mach ja nix an den Ringen der Freilaufnabe und der Wellenmutter. Man kann die komplette Nabe runternehmen ohne das man die Radlager verstellt. Einzig was nachher eingestellt werden muss und mit Blattlehre ist dann eigentlich das Spiel zwischen Seegerring der auf der Welle sitzt und der Nabe. Also nix kompliziertes. Normal muss man gar nix machen. Nur nicht die Anlaufscheiben die drauf sitzen vertauschen. Vorsicht beim Welleneinführen ins Differential, dort sitzen auch Dichtungen ... Detailbeschreibung hier: [Bericht]

		Rostbekämpfung Hohlraumschutz mit Mike Sanders Fett: Es empfiehlt sich, den Boden mit Pappe o.ä. auszulegen, oder noch besser, eine grosse Wanne unterzustellen, um das flüssige auslaufende Fett aufzufangen (dieses kann man dann immer noch zum Pinseln oder für Schrauben etc. nehmen). Gesamtbehandlung ca. 6-8 kg Fett. Rahmen rostet fast gar nicht. Schwachpunkte: Radläufe vorne und hinten und dort rundum (Spritzwasser), Fußraum innen (gammelige Matten oder Wasser von vorne durch Undichtigkeiten), Heckklappe, die hintere Stoßstange (unter dem Kunststoff), der Tank (speziell die Fälze). Sander: Arbeitsluftdruck sollte 8-10 bar betragen. Unterboden: Ordentlich Hohlraumversiegelung/Schutzwachs drauf auf den trockenen sauberen Untergrund (aber keine dicke Pampe, sondern eine Variante, die nur einen dünnen Wachsfilm ergibt). Regelmäßig kontrollieren und ausbessern. Abschleifen , Zinkspray, Rostumwandler etc. sind eher Zeitverschwendung. Ersatzbleche: Ein neuer Kotflügel (Pajero L040) kostet bei Mitsubishi beispielsweise 273,-€ Unter www.atp-autoteile.de gehts oft günstiger. Die führen die gängigen Reparaturbleche, Stoßstangenteile etc.

		Ölwechselübersicht Die Mengen bzw. Sorten (nach Bucheli-Buch L300) - Verteilergetriebe: 2,2 L - Hauptgetriebe (Schaltgetriebe): 2,0L - Hauptgetriebe (Automatik): 6,8L , Dexron oder Dexron II - Hinterachse ohne LSD: 1,8L, SAE 90, 80W (LSD = Limited Slip Differential) - Hinterachse mit LSD: 1,8L, Castrol Hypo LS oder Shell LSD bzw. ähnliches (LSD = Limited Slip Differential) - Vorderachse: 1,1 L, SAE 90, 80W - Motor 2.5TD (nur Motor): 5,4L Öl Für Zwischengetriebe geht ein GL4/GL5 sehr gut, ebenso für die Vorder- und Hinterachse. 80W90 LSD Öl der Spirax Reihe wurde mir guten Erfahrungen verwendet. Getriebeöl siehe Getriebe. Wechselintervalle: Motoröl: alle 7500 km Öl im mech. Getriebe: 4WD alle 45000 km Öl im Verteilergetriebe: 4WD alle 45000 km Öl im Differential vorn und hinten alle 90000 km

		Lenkgetriebe Bei Defekt kaum reparierbar und irre teuer als Ersatzteil. Immerhin gibt es einen Dichtungssatz.Meistens ist im Bereich der Abdichtung die Hauptwelle angerostet und kann mit Schleifpapier/Ölstein instandgesetzt werden. Symptome eines Lenkgetriebeschadens: Lenkung geht schwer und nach Kurvenfahrten will das Lenkrad nicht von alleine zurück in die Ausgangsstellung (geradeaus). Da sich der 4WD vom 2WD im Prinzip nur durch den Achskörper selbst unterscheidet stehen die Chancen nicht schlecht, was passendes zu finden. Das "Umlenkgetriebe", das von der Lenksäule gesteuert die Drehrichtung einfach nur umlenkt und zum Lenkgetriebe bringt ( das sitzt an der Achse ) sollte bei 2WD und 4WD gleich sein - aber das reine Lenkgetriebe an der Achse könnte schwierig werden , da ist dann vergleichen und messen notwendig.

		Traggelenke vorne Für den Ausbau der Gelenkwellen (notwendig für Achsmanschettentausch): Die Gelenke können beide mit normalem Werkzeug abgeschraubt werden. Auspressen ist beim L300 nicht erforderlich. Daher ging alles absolut problemlos. Beim L300 sind die oberen im Querlenker nur mit drei Schrauben festbeschraubt und im Achsschenkel per Konus "eingepresst". Da genügt zur Demontage dann ein Abzieher (oder Hammer). Die drei Befestigungsschrauben kann man sehr gut sehen, wenn man übers Rad auf den Querlenker schaut bzw. Schau auch hier: http://www.4x4travel.org/phpBB2/viewtopic.php?t=451 Solange kein Spiel im Gelenk ist, sollte nur fleißig gefettet werden und die Gelenke halten ewig. Das Obere Traggelenk kann man nicht abschrauben, es ist in den Querlenker eingepresst. Im Bucheli stehts: Den Sicherungsring und die Staubschutzabdeckung vom Kugelgelenk entfernen und den Sprengring herausnehmen. Den Querlenker über ein Stück Rohr setzen und mit einem zweiten Rohrstück das Kugelgelenk durch den Querlenker pressen. Das neue Kugelgelenk von der anderen Seite einpressen. Das Gelenk hat ein Fluchtzeichen,welches in einer Linie mit der Mitte des Querlenkers liegen muss. Das Kugelgelenk wieder mit dem Rohrstück in die richtige Lage pressen. Den Sprengring in die Rille des Kugelgelenks einschnappen. Gummikappe mit Fett füllen, die Rille des Kugelgelenks mit Dichtungsmasse einschmieren. Wenn man also das obere Traggelenk vom Radlagergehäuse löst und den ganzen oberen Querlenker ausbaut, und damit in die nächste Landmaschinenwerkstätte pilgert sollten die die Gelenke wohl für kleines Geld aus und einpressen können. Dabei die Markierung beachten. Anschließend wieder einbauen, dabei links und rechts nicht verwechseln und die unterlegbleche wieder an der ursprünglichen Stelle einbauen, dann sollte auch die Achsgeometrie erhalten bleiben.

		Vorderachse / Querstabilisator /Anti-Roll-Bar Wenns vorne polternde oder schlagende Geräusche gibt beim Überfahren von Kanaldeckeln, Schwellen etc, dann deutet das auf ausgeschlagene Lagerung hin, und zwar von Querstabilisator oder Stoßdämpfern. Der Querstabi ist ein langes Rohr, das zweimal in der Mitte und jeweils am Ende in Gummi gelagert ist. Er dient zur Stabilisierung in Kurven oder beim bremsen - dazu dass der Wagen nicht einseitig in die Federung geht - der Stabi "synchronisiert" beide Seiten. Vorne hinter dem Schutzblech sieht man die Lagerung in zwei Gummibuchsen (mit Schellen), am Ende jeweils mit Gummischeiben (Reihenfolge: Schraubenkopf-Uscheibe(Flach)- Querlenker - UScheibe (Napf) - Gummi-Stabi-Gummi-UScheibe (Napf) - Mutter). Gibts alles bei Mitsubishi als Reparatursatz, kann notfalls auch mit Hausmittelchen (Hydraulikschlauch ...) geflickt werden, unterwegs.

		Reserverad Sollte in den Dimensionen (zumindest dem Umfang) etwa den montierten Rädern entsprechen. Wenns anders ist: auf eine nicht angetriebene Achse montieren und kein 4WD nützen. Bei Umbau auf 16 Zoll passt das Reserverad nicht mehr in die Halterung bzw. ist es unter dem Heck zu eng (Auspuff). 15-Zöller gehen, auch wenn sie breiter sind als original (235er beispielsweise). Alternative Unterbringung: Halter am Heck bzw. an der Front dürften inzwischen (für den mitteleuropäischen Gebrauch) nicht mehr eintragungsfähig sein - Stichwort Fußgängerschutz. Auf dem Dach ist es schwerpunktmäßig nicht so toll.

		Luftdruck Viele fahren mit Reifendruck 3.2 bar. Das ist heutezutage eher der "richtige" Reifendruck als die empfohlenen 1,9 - 2,0 bar, auch in Hinsicht auf Reifenverschleiss. Etwas weniger Spritverbrauch. Die Werksangaben sind recht niedrig, hat wohl etwas mit Komfort zu tun und mit den damaligen Reifenkonstruktionen. Korrekten Reifendruck erfragt man am besten vom Reifenhersteller für das jeweilige Modell. Offroad machen die 2 bar Sinn.

		Bremsbeläge wechseln Wenn neue Beläge mit alten Scheiben verbaut werden, sollte man an den Innen-und Aussenseiten der Beläge die Kanten brechen. So kommen sie nicht auf den eventuell vorhandenen Grat und können sich dann langsam anpassen.

		Handbremse Die Einstelluner müssen mindestens soweit beigedreht werden, daß sie unter Spannung stehen. Sonst kann die automatische Nachstellung nicht arbeiten. Die Nachstellung der Trommelbremsen erfolgt über die Betätigung der Handbremse.

		Hintere Trommelbremse, Einstellung Hinterräder und Trommeln abnehmen Das Bremseninnenleben gründlich putzen (Bremsenreiniger, Drahtbürste, Druckluft etc) Einstellräder: sind am Verbindungsteil zwischen den beiden Bremsbacken, und unter Federdruck. Einstellräder so verdrehen dass die Bremsbacken gerade eben an der Bremstrommel anliegen. Zum Testen die Trommeln draufstecken. Es bedarf da meist mehrerer Versuche, die Trommeln tendieren dazu am Rand einen Steg aufzubauen, so dass man die Trommel zwar gerade noch draufgekommt, danach die Bremsbeläge aber doch nicht anliegen. Also möglichst knapp einstellen, so dass man die Trommeln eben noch draufschieben kann. Im montierten Zustand müssen die Räder FREI drehen! Üblicherweise ist der Versteller von der Rückseite der Bremsgrundplatte durch eine entsprechende Öffnung zugänglich und mit einem Schraubenzieher einstellbar. Die Verstellung aufs gewünschte Maß erfolgt durch mehrmaliges Betätigen der Handbremse, bis es bei den Bremsen nicht mehr klickt (Klicken = Verstellmechanismus). Da ist ein Helfer vorteilhaft.

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