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Das BUCHELI-Projekt - SR 500 FAQ
Ergänzung zu 4.5 Die Hinterrad-Schwinggabel
Hinterradschwinge: Typen, ausdistanzieren und Ausbau

 

Worum geht´s ? Was nicht im Bucheli steht.

Begriffe


Da es hier immer wieder zu Unschärfen kommt:

Die Schwinge (1) dreht sich um ein Achsrohr (2), das mittels Zuganker (9) im Rahmen verdrehsicher geklemmt wird. Die "Achsmuttern" der Schwingenlagerung sind also eigentlich Zugankermuttern.

Die Schwinge ist in zwei Richtungen gelagert:

1) Radial per Radiallager, das sind genormte Nadellager (3), die zwischen Achsrohr und Schwingenrohr sitzen. Also die Drehbewegung der Schwinge lagern.

2) Axial, also in Achsrichtung, per Axiallager (4). Diese Drucklager sitzen in den Staubkappen (6) und lagern die Schwinge seitlich gegen den Rahmen.

Ich habe in den Zitaten unten Worte wie Schwingenachse, Distanzhülse, Achse, Distanzbuchse, Distanzrohr, Hülse, Drucklager, Steckachse etc einheitlich durch die obigen fetten Begriffe ersetzt.

Der große Überholsatz von Kedo umfasst Achsrohr, Radiallager, Axiallager, Dichtungen:

 


Ausführungen und Bremswellen

 

Es gibt zumindest drei unterschiedliche Hinterradschwingen die man am einfachsten an der Abstützung der Bremse zur Schwinge (Bremsmomentabstützung, Drehmomentstrebe, Bremsstrebe) auseinanderhält:

  • innen an der Schwinge (Strebe direkt ins Schwingenrohr geschraubt)
    Wahrscheinlich frühe 2J4 ab 1978
    Bremsankerstrebe (Länge 26 cm) liegt oben. Länge Bremsgestänge 42 cm.
  • oben (Lasche an der Schwinge zeigt nach oben)
    Wahrscheinlich späte 2J4 bis 1983
    Bremsankerstrebe kurz, aus Vollmaterial, liegt oben.
  • unten (Lasche an der Schwinge zeigt nach unten)
    48T, wahrscheinlich ab 1984
    Bremsankerstrebe lang (Bohrungsmittenabstand 315 mm), aus Rohrmaterial, liegt unten.

Entsprechend gibt es verschiedene Bremshebelwellen, Bremsgestänge und Drehmomentstreben.

Links zeigt die Ausführung für 2J4 mit Bremsmomentabstützung OBEN.

Rechts zeigt die Ausführung für 48T mit Bremsmomentabstützung UNTEN.


SR Zuganker, Achsrohr und Hinterradachse sind maßlich über die Modelle immer gleich, ebenso die Radflucht (Kettenlinie).

Die Enden der Schwingen gibt es auch in verschiedenen Ausführungen, was aber keinen Einfluss auf die Maße der Anbauteile hat.
Frühe "Dickendschwingen" haben hübsche gegossene Ausfallenden, neuere nur aus Stahl gepresst und geschweisst.

Abmessungsfred für Zubehörschwingen und Fremdfabrikate: der große Schwingenvergleich

 
Schwachstelle Schwingenlager



Die Schwingenlagerung ist eine Schwachstelle wenn man sie nicht pflegt - dann gammelt der Zuganker im Achsrohr fest und lässt sich zur Schmierung bzw. zum Tausch der Nadellager nicht mehr entfernen. An manchen Modellen ist unterseitig ein Schmiernippel angebracht, wodurch die Nadellager mit Fett versorgt werden können. NICHT versorgt wird dabei der Zwischenraum zwischen Zuganker und Achsrohr - und genau da gammelt es dann. Da hilft nur regelmäßiger Ausbau des Zugankers mit einem passenden Dorn (damit die Schwinge nicht außer Position rutscht) - und fetten.

Eine kaputte Schwingenlagerung schaut so aus, das stammt von der XT500 eines Freundes:

Die Radiallager (das sind die, die im "kleinen" Lagersatz enthalten sind)

Das Achsrohr, auf dem die Nadellager direkt laufen (nur im großen Schwingenreparaursatz enthalten):

Und wenn die Radiallager schon so aussehen, dann sind auch die Axiallager (in den Staubkappen) hinüber (nur im großen Schwingenreparaursatz enthalten):

Nachgerüstete h ohlgebohrte Zuganker mit Schmiernippelei schmieren den Zwischenraum zwischen Zuganker und Achsrohr, genau da wo es gammelt. Die Passung ist dort leider sehr eng, sodass auch geringer Rost zum Festgehen der Verbindung führt. Ersatz des originalen rostanfälligen Zugankers durch eine etwas untermaßige verzinkte Normschraube hoher Festigkeit schafft hier dauerhaft Abhilfe. Siehe dazu weiter unten (rei97).

Man kann zusätzlich unten an der Schwinge einen Schmiernippel nachrüsten, die Teile gibts beim Industriebedarf mit metrischen Gewinden ... da wird das Fett im Lagerrohr der Schwinge verteilt und gelangt so zu den Lagern. XT500-Schwingen haben den Schmiernippel serienmäßig.

Die Nadellager als Schwingenlagerung sind übrigens nicht wirklich ideal da der Drehwinkel einer Schwinge sehr klein ist und die Nadeln dazu neigen, sich auf der Lagerhülse einzuschlagen. Oder einfach im Stand festzurosten, wenn da mal Wasser reinkommt. Eine Gleitlagerung aus Bronze oder POM kann da mehr.

Und: bei 48T-Modellen war ab Werk die Schwingendistanzierung nicht korrekt was fallweise zum Bruch oder Verlust des Zugankers führen kann ... besser prüfen, siehe unten.
Die richtige Distanzierung und die Rückrufaktion

 

Die Schwinge kann an zwei Stellen Spiel haben, das jeweils durch unterschiedliche Distanzscheiben ausgeglichen wird:

1) Zwischen Achsrohr und Rahmen (fest). Zu viel Spiel führt hier zu labberiger Fahrweise. Ausgleich durch Scheiben in den Staubkappen der Schwinge.

2) Zwischen Schwinge und Rahmen (drehbar). Zu viel Spiel ist auf schlecht geschweißte Rahmen zurückzuführen. Gleicht man das Spiel durch stärkeren Anzug des Zugankers aus, verbiegt man den Rahmen und den Zuganker, was zum Bruch führen kann!

Die Schwinge muss an zwei Stellen ausdistanziert werden. Yamaha hatte wegen schlecht ausdistanzierter Schwingen an an der 48T Anfang der 1990er sogar mal eine Rückrufaktion gestartet.

fpg: die 48t rahmen sind die pest.... hier sind alle rahmen aus dem mass. die rahmen wurden bei den 48t mit automaten auf neuen vorrichtungen geschweisst (kann man an den nähten sehen) ... die 2j4 rahmen sind handgeschweisst, was andere vorrichtungen voraussetzt. offensichtlich waren die alten rahmenlehren genauer bzw. hat man bei den 48t den schweissverzug nicht bedacht und eine korrektur durch den schweisser ist bei solchen anlagen auch nicht vorgesehen....
alle 48t sind betroffen, nur wenige 2j4 ...

Der Versagensfall:
Schlecht ausdistanzierte Schwingen können zum Bruch des Zugankers führen !!! Oder die Belastung führt zu einem rapiden Verschleiß des Axiallagers - dadurch verringert sich die Bolzenvorspannung und eine Mutter des Zugankers lockert sich. Das kann dazu führen dass während der Fahrt der Zuganker herauswandert -> auch eine böse Sache!
Beides ist schon hin und wieder passiert - auch Leuten im SR-Forum!

Dann passieren drei Sachen:

  1. Der auswandernde Zuganker steht irgendwann an der Ferse des Fahrers an, der das bemerkt.
  2. Die Fahrerei wird schwammig, wie bei zu wenig Reifendruck
  3. Der glückliche Fahrer macht sich auf der Suce nach einem Baumarkt, erwirbt eine M16 Gewindestange und zwei selbstsichernde Muttern, gegebenenfalls zwei passende Schraubenschlüssel und eine Eisensäge, und ersetzt den zuganker provisorisch (!!!) durch die Baumarkt-Gewindestange. Auf Dauer ist das Material allerdings wegen schlechter Güte nicht als Ersatz brauchbar. Mich hat das schon durch Bosnien nach Montenegro und wieder komplett nach Hause gebracht.

Die Vorsorge:

Einfach gesagt: das spiel zwischen schwinge und rahmen darf auf keinen fall durch festziehen der muttern ausgeglichen werden... (fpg)



"Die Schwinge sollte kein Spiel haben, wenn man sie am Ende (möglichst bei ausgebautem Rad) hin und her bewegt, keinesfalls mehr als zwei Millimeter. Sollte sie doch ein kleines Spiel haben, so muß das nicht an einem defekten Schwingenlager liegen: Beim Modell 48T wurde zeitweise mit recht großen Toleranzen gearbeitet, die Schwinge wurde im Rahmen nicht anständig ausdistanziert. Wenn man die Muttern des Zugankers löst, kann man mit einer Fühllehre das Spiel zwischen Schwinge und Rahmen Messen. Werte von 0,5 mm und weniger sind unkritisch, grössere Abstände sollten durch Distanzscheiben ausgeglichen werden. Es gab deswegen eine Rückrufaktion im Jahr 1993. Die Distanzscheiben wurden von Yamaha kostenlos zu Verfügung gestellt und hatten einen Durchmesser von 40 mm mit einer Bohrung von 16,5 mm, die Dicke ist 0,5 oder 1,0 mm."

Distanzscheiben (von 0,5 mm aufwärts) können sich an zwei Orten der Schwingenlagerung befinden:

  • innerhalb der kettenseitigen Staubkappe (6) mit Bohrung ca. 22 mm. Mit dieser Scheibe werden Längetoleranzen des Schwingenrohrs ausgeglichen, also das Axialspiel des Achsrohres gegen die Schwinge. Diese Axialscheiben haben eine große Bohrung (d22+), bei Kedo sind sie einzeln erhältlich:
    098822000R Pass-Scheibe Schwingenlagerung 22x32x0.1mm
    Andererseits sind das Normteile (DIN988) und auch in größeren Stärken im Industriebedarf erhältlich.
  • zwischen Staubkappe und Rahmen (hier nicht eingezeichnet) mit Bohrung ca. 16,5 mm, außen ca. 40 mm, Stärken 0,5 oder 1 mm. Üblicherweise auf der Bremspedalseite ist AUSSEN auf der Staubkappe (also zwischen Staubkappe und Rahmen) eine etwas dickere Distanzscheibe. Damit werden Längenunterschiede der Achshülse zur Rahmenöffnung kompensiert.
    Diese Scheiben sollte man beim Yamahahändler bekommen können.
    Montagetipp: Die äußere Scheibe haftet mit etwas Fett ganz gut auf dem Deckel. Beim Einführen in den Rahmen den Zuganker gleich in die Bohrung der äußeren Beilagscheibe stecken und dann ganz durch.

Displex hat bei Agrolager.de eine Quelle für Normscheiben aufgetan, da gibt es verwendbare Scheiben in vielen Stärken bei 0,1 mm beginnend. Hier die Nummern und Links für Scheiben mit 0,5 mm:

Passscheibe 22X32X 0,5 DIN 988 SEEGER
Passscheibe 16X22X 0,5 DIN 988 SEEGER

Zum Ausdistanzieren oder Prüfen des Spiels wird die Schwinge von möglichst allen äußeren Belastungen frei gemacht:

  1. Hinterrad ausbauen
  2. Federbeine ausbauen

Einige Beiträge aus dem SR-Forum, danke an Squirrel, fpg, Harald, sven, dernico.de u.v.m.:

Zusammengefasst von Frank M.:
Am Beispiel XT500: Wenn man das Prinzip der Schwingenlagerung erstmal verstanden hat, ist das richtige Ausdistanzieren auch nicht mehr so schwer.
Die Schwingenachse (Achsrohr plus Zuganker) zusammen mit den Staubkappen in den Rahmen bauen (ohne Schwinge) und die Mutter handfest aufschrauben. Die Luft die dort ggf. noch axial besteht wird mit den großen Scheiben außerhalb der Staubkappen ausdistanziert (links oder rechts ist wurscht, vielleicht kann man damit die Kettenflucht noch minimal optimieren).
Jetzt baust du das Ganze zusammen mit der Schwinge und deinen ermittelten großen Scheiben ein und schraubst die Schwingenachsmutter mit 80 Nm fest. Wenn sich die Schwinge jetzt noch axial auf der Lagerhülse verschieben lässt, wird dieses Spiel mit den kleineren Distanzscheiben innerhalb der Staubkappen ausgeglichen. Fertig.

Im Detail: Hier svens geniale Distanzieranleitung im O-Ton:

Squirrel: jetzt fehlt nur noch eine Erläuterung , woran ich erkenne wann genügend "Innenscheiben" drin sind und woran ich erkenne wann genügend "Außenscheiben"
sven: Hi Squirrel,
das erkennst Du am Besten bei nicht komplett montierter Schwinge. Fädel doch mal die Staubkappen, die Scheiben mit der kleineren Bohrung und das Achsrohr (das lange Rohrstück, auf dem die Nadelhülsen laufen) im Rahmen auf den Zuganker. Zieh die Muttern nicht fest und prüfe, ob sich das genannte Ensemble auf dem Zuganker im Rahmen axial verschieben läßt.
Oder drück alles auf eine Seite und lehr auf der gegenüberliegenden Seite mit Fühlerlehrenblättern die vorhandene Axialluft zwischen Staubkappen und Rahmen.
Wenn das Axialspiel größer als 0,5 mm ist, musst Du weitere Distanzscheiben einbauen, aber ein ganz klein bißchen Luft darf und soll schon sein, sonst ist der Schwingeneinbau nachher so nervig.
So, jetzt weißt Du, wieviel Scheiben mit 16er Bohrung Du brauchst. Wie Du schon gemerkt hast, ist es praktischer, wenn die in die Glocke passen. Falls sie dazu zuviel Außendurchmesser haben, kannst Du sie am Schleifbock verkleinern.
Als nächstes nimmst Du die Schwinge, steckst die Innenhülse rein, legst die Axiallager drauf und prüfst nun, wie weit die Hülse noch über die Lager übersteht. Wenn Du das wirklich präzise machen willst, montierst du noch je eine 16er Scheibe außen, steckst den Zuganker durch, und ziehst außen die Muttern an. Dazu mußt Du natürlich zumindest auf einer Seite ein Rohrstück unter die Mutter montieren, da das Gewinde auf dem Zuganker nicht lang genug ist daß die Muttern fest werden. So, jetzt kannst Du genau prüfen, wieviel Luft noch zwischen den 16er Scheiben und den Axiallagern ist. Wenn Du die Muttern richtig festgezogen hast, darf dieses Spiel gegen Null gehen. Axial vorgespannt sollte die Lagerung nicht sein, das belastet die äußeren Axiallager.

Dazu passt ein Hinweis von Harald bezüglich Spiel der Schwinge im Rahmen:
Wenn die Schwinge stramm geht, stehen die Axiallager unter großer Vorspannung. Das machen die Teile nicht lang mit. Man muss das Drucklager so ausdistanzieren, daß nach Anziehen des Zugankers kein Druck auf das Lager kommt. Kommt Druck drauf gehen die hopps.

Fred zum Thema:
http://www.sr500.de/wbb3/thread.php?threadid=27058
Titel "hohle Schwingenachse mit Schmiernippeln gerissen"

Ein paar sehr schöne Zeichungen und eine Beschreibung zum Thema waren mal bei Fabi auf der Homepage. [Hier] noch als PDF ...

 
Zuganker ausbauen

Wenn der Zuganker im Achsrohr festgegammelt ist, gibt es mehrere Optionen:

  • Die Methode, den Zuganker per Hammerschlag und passendem Dorn stückweise auszutreiben - aber Vorsicht dass das Ende dabei nicht aufpilzt, dann ist der Zuganker hin. Anfangs besser die Mutter aufschrauben, so dass das Gewinde geschützt ist. Am besten geht das, wenn man den Rahmen am anderen Ende des Zugankers mit einem stabilen Eisenrohr gegen eine feste Wand abstützt. Das Rohr ist idealerweise dickwandig und so groß, dass der Zuganker reinpasst ... Groooßen Hammer nehmen und beherzt einsetzen.
  • Wenn gar nix mehr geht: Mit HSS-Sägeblatt durch die Staubkappe den Bolzen absägen, Schwinge entnehmen und in Werkstatt mit hydraulischer Presse die Reste austreiben lassen ... dabei geht Staubkappe, Dichtung und wahrscheinlich Axiallager drauf, mit Glück kriegt aber der Rahmen nichts ab und auch die Schwinge bleibt ganz.
  • oel07: Falls der Zuganker einer 2J4 festsitzt muß möglicherweise weder der Zuganker noch die Schwinge zerschnitten werden. Auch die gaanz-großer-Hammer Empfehlung mit dickem Rohr an der Wand dient u.U. nur dazu den Rahmen krumm zu hauen. Mit einem ca. 30 cm langen Rohr, einer ebensolangen Gewindestange M16/18 im Rohr die an eine der Muttern oder direkt an den Zuganker geschweißt wird, läßt sich der Zuganker wahrscheinlich rausziehen.
  • FPG: ... wir haben auch schon ein loch in den Zuganker gebohrt, ein m10-gewinde geschnitten und einen gleithammer ("wichser") eingesetzt... ging auch.... ein abzieher, wie oben beschrieben starb aufgrund der schlechten qualität der verwendeten gewindestange den heldentod...
  • motorang: Ich konnte den Zuganker durch Unterlegen von M16-Beilagscheiben stückweise herausziehen. Ganz raus kam er aber nicht, auch nicht mit einem Gleithammer, wohl wegen Korrosion auf der des Zugankers im Achsrohr. Beim Zurückschlagen nach der anderen Seite war der 5-Kilo-Hammer nötig und hat trotz aufgeschraubter Mutter das Gewinde zerstört. Hab den Zuganker dann leichten Herzens (Ersatzbolzen und Mutter vorhanden) knapp abgeflext, nach der anderen Seite rausgetrieben bis er steckte, dort auch abgeflext, dann in die Schwinge zurückgeschlagen dass ich sie ausbauen konnte. Im Schraubstock ging der Zuganker dann recht leicht raus.
Schwingenlagerung Tipps und Wissen

  • Wartung: Rechtzeitig schmieren Ausbau oder einen hohlgebohrten Zuganker mit Schmiernippeln verwenden).
  • Wartung: Vor Einbau der Schwinge nachdenken: Kettenlaufrolle und gegebenenfalls eine Endloskette müssen VORHER eingefädelt werden!
  • Wartung: Zuganker mit Kupferpaste einschmieren bevor man den Zuganker einbaut.
  • Abschmierbarer Zuganker: Im Forum auf sr500.de lässt das Mitglied sr500weisser hin und wieder eine Charge Zuganker nachfertigen, die hohlgebohrt und damit abschmierbar sind (Suche nach "Abschmierbare Schwingenachse" oder HIER) - gegen Gammel zwischen Zuganker und Achsrohr.
  • Zuganker Maße: Die Achse hat 16mm Durchmesser und M16x1,5er Gewinde.
    Die Distanzbuchse hat im Lagerbereich 22 mm, hier drauf laufen die Nadellager der eigentlichen Schwingenlagerung. Das Achsrohr verbraucht sich dabei, da die Nadellager keinen Innenring haben. Wenn man die Lager nicht rechtzeitig wechselt kann man gleich ein Achsrohr mitbestellen ...
  • Länge des Achsrohres wurde von 005rs mal ordentlich gemessen:
    Das genaue Längenmaß beträgt 197,45 mm.
  • Gleichteile 2J4/48T/XT500: sven: Die XT-Schwinge ist im Bereich der Schwingen- als auch der Hinterachse identisch mit der von der SR (gleiche Breite, gleicher Lagersatz). Allerdings ist sie etwas kürzer und hat eine minimal breitere Federbeinbasis.
    Der Zuganker der 2J4 ist massiv, der Zuganker der 48T hohlgebohrt und mit Schmiernippeln. Die XT500 hat eine Schraube dort statt eines Zugankers mit beidseitig Gewinden.
    Die Zuganker der SR500 sind deutlich länger als der von der XT500, infolge deutlich breiterer Schwingenaufnahme im Rahmen.
    Das heißt, notfalls kann mit vielen Beilagen ein SR500-Zuganker in einer XT500 provisorisch eingesetzt werden, umgekehrt nicht.
  • Beobachten! An XT und SR ... Hiha:
    Die Schwingenachsmutter bei der XT ist schon ein besonderes Phänomen. Sitzt jahrelang fest, hält jeder Überprüfung stand, irgendwann nach einer Stunde Fahrt ist sie plötzlich weg. Ich mach jetzt Loctite drauf, und hab sie mit Edding markiert...
  • Ersatz des Zugankers gegen eine angepasste Normschraube
    rei97: Eine M16 320 8.8 Schraube für 10€, eine Scheibe und eine Polystopmutter...das Ganze auf 280 mm kürzen und auf max. 0,5mm ausdistanzieren fertig ist die Sache. Die Schraube kann man mit dem Finger reindrücken, weil sie untermaßig ist, aber sie kann dadurch nicht mehr festgammeln.
    Wasserstoffversprödung durch Korrosion oder innere Kerben wie bei dem Nippelgewinde kennt die Feldwald und Wiesenschraube nicht.
    Genauer:
    Die Schraube hatte M16x320 und wurde deshalb länger als die benötigten 280 gekauft, weil die Gewindelänge mit 57 ein Kürzen um 35mm erzwang. Als Korrosionsschutz verwende ich eine M16 Hutmutter aus V-Stahl und eine Scheibe mit 3mm Dicke aus VStahl. Die Schraube ist verzinkt, Rosten tut nichts , an das abgeschnittene Ende kommt wg. der Hutmutter nichts hin, denn V2A und verzinkt in Tateinheit mit Wasser tut nicht gut. Das Ganze wackelt im Spiel, bis ca 20Nm die Buchse fest an den Rahmen pressen, Der Abstand des Innensystems ist perfekt , die Schwinge läuft sämig ab 100Nm... Da die Schraube ein gerolltes Gewinde hat, sollte der Festigkeit nichts im Wege stehen. Das Anzugsmoment hängt ein bisschen von dem Verlust an Vorspannkraft ab, den das Zusammenziehen des Rahmens erfordert, von den Verlustmomenten durch Reibung und dem Überschraubmoment der Sicherungsmutter. Da können schnell 60Nm verschwinden.
    Wenn ich diese Randbedingungen in mein Schraubenmontageprogramm eingebe , lande ich bei maximal 230Nm bei niedrigen Reibwerten. Die Buchse kann das auch. Um Reibschluss zu gewährleisten, sollten aber 180Nm langen.
     Empfohlener Ablauf:
    Federbeine abbauen und Schwinge einbauen. Möglichst mit Helfer den Zuganker unter Gewackel an der (ausdistanzierten) Schwinge so lange anziehen bis das Seitenspiel nicht mehr fühlbar ist, also die Lagerbuchse im Rahmen anliegt. Dann hats vielleicht schon 20 Nm Anzugsmoment - da dann noch 150 nM drauf (also beispielsweise 20 + 10 = 170) dann passt es. Eventuell nach einer Zeit nochmal nachziehen falls sich etwas gesetzt hat. Die Schraube kann deutlich mehr, so 240 Nm etwa. Das gewährleistet dass die Buchse fest im Rahmen verspannt ist, und dann bricht da auch nix. Die Schwinge muss aber so ausdistanziert sein dass sie sich da noch "sämig" also mit gleichmäßig Widerstand um ihre Lagerung bewegen lässt.
    Anmerkung: Inzwischen empfiehlt Helmut besseres Material, obwohl die 8.8er in meinem Gespann seit vielen Jahren hält:
    Ich habe (...) mit einer 10.9er 320er M16 Schraube gekürzt auf 280mm und mit einer Polystopmutter das Ganze verändert. Gleichzeitig wird die Mutter mit 180Nm angezogen.
    1. Die Schraube kann wegen Mindermaß zum Serienzuganker nicht mehr in der Achse = Hülse festgammeln.
    2. Die 180 Nm verhindern ein Wandern der Hülse im Rahmen, um den Bruch des Zugankers zu vermeiden, selbst wenn der Spalt zwischen Rahmen und Schwinge mal über 1mm ist. Distanzieren kann man trotzdem.
  • Abmessungen der Axiallager:
Achtung: Es gibt wohl im Zubehörhandel auch passende Schwingenlager-Reparatursätze mit anderen Detailabmessungen. Die sind erkennbar an den überstehenden Enden des Achsrohres:

Entsprechend haben dann die Axiallager einen kleineren Innendurchmesser.

Schwingenlagerumbau auf Gleitlager


Die Selbermachalternative zum originalen Nadellager. Im Versagensfall etwas moderater, benötigt aber genausoviel Aufmerksamkeit (Schmierung).

Hier ein Projekt von TikTok mit bundloser Bronzebuchse von AMTAG, Anlaufscheibe aus Bronze und Distanzscheibe aus Stahl:

Maßgefertigte Bronzebuchsen (Gleitlager) aus Lagerbronze (z.B. Rotguss, RG7)

  • Man kann die Lagerbreite vergrößern. Die originalen Nadellager haben lediglich 20 mm Breite.
    motorang: Meine Schwinge hat im Lagerbereich ein Innenmaß von 29,02 mm auf einer Tiefe (theoretisch Lagersitz) von 26 mm ... die Nadellager sind aber nur 20 mm breit. Bekäme man schmälere könnte man deren zwei verbauen auf jeder Seite - das Achsrohr ist dafür breit genug bearbeitet (42 mm). Bei Umbau auf Bronze kann man daher die ganze Breite von 26 mm ausnützen.
  • Man kann bei Eigenbau eines Achsrohres das Material gleich etwas stärker (steifer) wählen als die originalen 22 mm,
    weil man nicht an die 22 mm der Nadellager gebunden ist. 25 mm Durchmesser passen noch durch die Schwinge ...
  • Man kann das Lager sehr genau im Spiel herstellen, wohingegen es da bei der Originallösung keinerlei Möglichkeiten gibt.
    Hiha: Ich hatte an mehreren XTs die Erfahrung machen müssen, dass neue Nadellager nach dem Einpressen trotz neuen Achsrohres so viel Luft hatten, dass ich jeden Prüfer verstanden hätte, der den Einbau von Neuteilen bezweifelt. Drum hab ich Bronzebuchsen gedreht, und seitdem spielfreie Ruhe. Die Axiallager sind nach wie vor drinnen.
    Sven: Ja, kenn ich, insbesondere das Achsrohr (also das D22xd16er Rohr das den Innenring der Lagerung bildet) ist erstens nicht richtig hart, zweitens zu untermaßig und drittens mit einer unzulässig großen Rauhtiefe bearbeitet. (...) Freilich ist die originale Lagerung ein Scheiß, und zwar nicht wegen der Wahl der Lagerart (Wälzlager), sondern weil bei der Herstellung nicht der erforderliche Aufwand getrieben wurde um sicherzustellen, daß diese Lager dann auch unter den richtigen Bedingungen arbeiten können. Die dünne Nadelhülsen werden in kartoffelförmige Bohrungen eingepresst und damit sich das Ganze dann noch irgendwie drehen kann wird der zugehörige Innenring auf 5/100 Untermaß runtergeraspelt ... sowas nennt man dann halt ein Scheiß-Geraffel!
  • Bronze rostet nicht. Der Verschleiß beschränkt sich auf die (weicheren) Lager, während die Stahlteile wie Achsrohr und Schwinge unbeschädigt bleiben. Hingegen vernichten defekte Nadellager auch gerne das Achsrohr, auf dem sie laufen.
Maßgefertigte Kunststoffbuchsen (Gleitlager) aus POM

Sollten auch lange halten, allerdings muss das Achsrohr neuwertig sein und sollte poliert werden, weil ein raues Achsrohr den Kunststoff schnell wegreibt. Beim Einpressen schrumpft die Kunststoffbuchse deutlich mehr als eine Bronzebuchse, so ist hier passendes Aufreiben Pflicht. Und reichliche Schmierung. Dann kann das lange halten.
Mein Versuch mit Polyamid-Buchsen hatte nach wenigen tausend Kilometern bereits wieder Spiel, wohl weil das Achsrohr noch Abdrücke der reingerosteten Lagernadeln aufwies, trotz abdrehen der Lagerfläche. Möglicherweise war auch Polyamid als Material zu weich für den Einsatzzweck, aber was anderes war kurzfristig nicht zur Hand.

Fertige Sinterbronzebuchsen (AMTAG)

Die Firma AMTAG (gleitlager-shop.com) bietet ölgetränkte Sinterbronzebuchsen an, die erfahrungsgemäß gut passen. Müssen sie auch, weil nachbearbeiten ist bei Sinterbronze schwierig.
Leider wird nur an Gewerbekunden mit Mindestabnahme verkauft.
Solche Buchsen bekommt man aber auch beispielsweise bei Firma Bornebusch - https://bornebusch.de/produkte/sinterlager/ PDF

Alternativen:

Ohne Bund - AMS BJ 022 029 X 022:

Mit Bund - AMS BV 022 029 036 X 036 03,5: (mit 36 mm etwas zu lang, die Aufnahme im Schwingenrohr gibt nur ca. 26-28 mm her, die Buchse müsste auf der Drehbank nachbearbeitet werden.

Eine Bezugsquelle aus dem XT-Forum, danke an Nils:
Auf Ebay fallweise für schmales Geld bei "Caspargleitlager" zu finden und die Angaben für die Verwendung/ den Einbau sind gleich dabei ;-) SELFOIL-Bundbuchse Sinterbronze, Artikelnummer CA-43237

Aus einem alten Fred, von Matthias B.:

Hi, Ich habe vor ein paar Monaten mal im SR Forum vom Daniel mal einen Beitrag geschrieben über meinen Schwingenlagerumbau mit Sinterbronzelagern.Wenn ich nicht so davon überzeugt wäre, würde ich den Versuch ja klammheimlich unter den Tisch kehren, aber für mich ist der Umbau die Lösung. Für alle, die es interressiert (und das andere Forum nicht kennen oder kennen wollen) hier noch einmal eine Kopie davon:
" Habe heute die Sinterbronzelager von AMTAG bekommen. Montag per Fax best. heute- Freitag- auf Rechnung gekommen. So muß das sein. Mindestbestellwert sind 25 Euro, habe also 20 Lager für 31.- (Stk 1,55.-) bekommen. Ließ mir natürlich keine Ruhe, also gleich rein inne Werkstatt und Probeprobiert.Erste Überraschung; Buchse läuft auf dem Achsrohr mit leichtem Spiel, fast unmerklich, aber immerhin. H7 Passung ist das aber nicht, dacht ich mir. Also rein mit den Buchsen in die Schwinge. Ohne Spezialwerkzeug (Zugschraube, Hydr.Presse oder sonstwas) nur mit leichten Hammerschlägen gingen die Buchsen satt rein. Jetzt das Achsrohr rein, aber da war dann auch schon die H7 Passung, denn das Achsrohr geht jetzt schon merklich satter rein. Zuletzt die orig Axiallager, Staubschutzkappen aufgelegt und die Schwinge eingebaut. Zuganker festgezogen, darauf geachtet das sich die Staubkappen nicht mitdrehen beim ein und ausschwingen der Schwinge. Alles ok, absolut spielfrei, der Rest war dann Routine. Alles in allem bin ich sehr zufrieden (Einbau unter 1 Std.). Jetzt muß man sehen was der Strassentest so bringt. Den Härtetest wird allerdings erst mein Gespann bringen, denn bei meiner ruppigen Fahrweise (bevorzugt auf zwei Rädern) bedeutet das richtig Stress für so ein Schwingenlager. Ich werde berichten
Gruß Matthias B.

Zitat von Daniel: "Für Neugierig gewordene - hier die Adresse von der Fa. AMTAG
AMTAG Alfred Merkelbach Technologies AG
Humboldtstr. 86
40237 Düsseldorf
Tel.0211-96809-0 fax 96809-33
www.amtag.de
Art. Nr. 100201 Typ: AMS BJ 022 029 x022 Sinterbronze, ölgetränkt einbaufertig, standardtoleranz. Stückpreis 1,55.- bei 20 Stk.
Einbaufertig ist hier wörtlich zu nehmen, keine Drehmaschine, Reibahlen oder dergl. mehr."

Ich habe seinerzeit die Buchsen in die Schwingen (habe bisher 4 Schwingen umgebaut) mit dem Schraubstock eingepreßt. Die Hülse läßt sich leicht pro Buchse einpressen. Aaaber, wenn beide Buchsen in der Schwinge nicht fluchten, dann wird es eng. Bei mir war das bei einer Schwinge der Fall. Natürlich bei der Gespannschwinge (klar, Verzug). Ich habe mir aber darüber wenig den Kopf zerbrochen. einfach eingepresst, gut verspannt und einige Male hin und herbewegt. Wurde etwas warm, und jetzt nach über 30.000 km sieht man leichte Laufspuren in der Bronze.

Porschefuchs (von motorang zusammengefasst): Für einen Lagerwechsel ohne Nacharbeit braucht es eine H7 - h6 Passung / Gleitsitz mit max. 0,034 Spiel nach alter DIN 7160/61.
Die Buchse muss innen 22,03 - 22,05 im Rohmaß haben bei außen 29,03 - 29,05 mm.
Mit H7 ist die Toleranz der Bohrung der Buchse gemeint (bei 18 - 24 mm Durchmesser darf diese -0 / + 21 mü (verdammt wie geht das auf der Tastatur) sein (H = Einheitsbohrung). 1mm = 1000 mü.
Das h6 bezeichnet die Welle, die Zahl (6) den Toleranzbereich, interessiert eigentlich nur Konstrukteure. Die Paarung der Toleranzbereiche ergibt dann eben einen Press- Treib- Haft- Schiebe- oder Gleitsitz. Landmaschinenschlosser bevorzugen den Laufsitz H 8 - d 9 oder ganz brutal H 11 - a 11.
In meinen Beitrag meinte ich den Bereich zwischen Buchsenbohrung und Achshülse. Nochmal: die erworbenen Sinterbuchsen sind ohne Nacharbeit (reiben) nicht verwendbar.
Aber um hier einzusteigen benötigt man das Tabellenbuch Metall und mein Job in der Qualitätssicherung liegt schon über 10 jahre zurück, ich bin hier auch nicht mehr sattelfest.
Nachtrag - ich bin von der Büchsenlösung überzeugt und bei 2 meiner Sr´s waren diese auch schon verbaut. Ich bereite nun die Schwinge der 3. oder Reserve SR auf!!!

Jeanjean: Bundbuchsen gibt es auch bei Amtag (damit spart man sich die Axiallager): Art. Nr. 211316 Typ: AMS BV 022 029 036 x022
Da das Axiallager 6 mm dick ist, der Bund der Bronzebuche nur 3,5 mm, muß man sich 2,5 mm dicke Scheiben als Abstandshalter drehen lassen.
Diese Scheiben natürlich mit Innendurchmesser 22 mm !
Anschließend muß man noch seine Lagerung sauber distanzieren, wie im Bucheli-Projekt erklärt.
Dazu braucht man eventuell weitere Distanzscheiben mit 16 und 22 Innendurchmesser. Bei uns im Ort gibt es die Fa. Boie (www.boie.de), die jeden Pfennigartikel einzeln verkäuft!

Fertige Bronzebuchsen anderer Yamaha-Modelle

Die XS650 oder RD400 oder XS400 hat serienmäßig Bronzebuchsen an der Stelle, die kann man leider nicht direkt verwenden, weil sie nur 28 statt 29 mm Außendurchmesser haben. Eventuell kann man die Buchsen außen etwas abdrehen und mit einer Distanzbuchse auf das Einbaumaß von 29 mm bringen. Was für Bastler mit Ahnung und Drehmaschine.

Zitat aus Ebay:

Schwingenlager / Bronzebuchsen ( 2 Stück ) für folgende YAMAHA Modelle :

XS 250 alle Modelle
XS 360 alle Modelle
XS 400 alle Modelle
XS 500 (1H2)
XS 650 (XS1 / XS2/ 447) alle Modelle 1970 - 1984
TX 750 alle Modelle
RD 250 (522) 1972 - 1979
RD 350 (521) 1972 - 1979
RD 400 (1A3) 1972 - 1979

DT 250 (512)
DT 250 MX (1R7)
DT 400 MX (1R6)

RD 250 LC 4L1
RD 350 LC 4L0 und YPVS 31K

Vergleichbar mit Teilenummer 90386-22029-00

Abmessungen:
Innendurchmesser: 22,0 mm
Außendurchmesser I: 28,0 mm
Außendurchmesser II: 33,9 mm (Bund)
Länge: 40,1 mm

Axiallager

Hiha: Du musst keine Buchsen mit angedrehter Axiallauffläche drehen ("Bundbuchsen"), sondern die Axialscheiben kannst separat einbauen. Andere Mopetten haben da nur ein paar harte Scheiben drin, das tuts auch.
Passung ist relativ: Ich hab die Buchsen untermaßig gedreht, und nach dem Einpressen mit einer langen Verstellreibahle mit Konus-Gegenlager auf Passung ausgerieben. Dann ist das optimal.

Die Axiallager in Originalabmessung gibt es von Yamaha, das Stück zu über 80 Euro. Oder preiswerter bei KEDO im großen Schwingenlagerset dabei. Aber Displex weiß besseres:

Displex: Die Lager Originalteile 93342-22205 gibts bei Ebay.com, Stück ab 17 Euro aus USA zzgl Versand.
Habe mir aber bei Agrolager.de was anderes als Ersatz besorgt, wobei das besser bei Bronzebuchsen mit Bund, wie orig. bei XS650 funktionieren wird, oder zusätzlich zu Bronze-Anlaufscheiben:
PAW 22 P10 ANLAUFSCHEIBE PAW22P10 Permaglide 22x38x1,5, Stahl

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