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Worum geht´s ?

Alles im Bereich der Antriebskette, das nicht im Bucheli steht ....

Nämlich:

• Verschiedene Kettendimensionen
  und Kettentypen
• Kettenpflege
• Kettenspanner und
  abspringende Ketten
• 102 Glieder - Die richtige Länge
• Übersetzung
• Verschleiß und
  "ungleichmäßige Längung"
• Endlos oder Schloss und welches?
• Kette trennen
• Ritzelsicherung
• Kettensicherung
• Kettenspannung
• Umbau von 530er auf 520er Kette (2J4)

Zuallererst aber, weil es so oft falsch gemacht wird:

DIE SPANNUNG DER ANTRIEBSKETTE

Die Einstellung der Kettenspannung am unbelasteten Mopped ist von einigen Faktoren abhängig, und so ein Wert ist nicht sehr aussagekräftig wenn man ihn nicht selbst mal ermittelt hat. Die Übersetzung (Kettenblatt/Ritzel), eventuelle Umlenkrollen, der Kettenspanner und sein Zustand, Länge der Federbeine etc wirken da mit.

Korrekt:

1) Mopped so belasten oder Belastung simulieren (Spanngurte die das Heck gegen die Schwimnge ziehen, oder Federbeine einseitig ausbauen) dass Ritzel, Schwingendrehpunkt und Hinterachse in einer Linie stehen. In dieser Stellung ist die Antriebskette geometrisch bedingt am stärksten gespannt.

2) DANN die Kettenspannung durch Verschieben des Hinterrades so einstellen, dass die Kette aus der Ruhelage MINDESTENS 20 mm nach oben und 20 mm nach unten bewegt werden kann - und zwar bei JEDER Stellung des Hinterrades (was bei ältere Ketten nicht selbstverständlich ist).

3) Jetzt ist die Kette richtig gespannt, und zwar seit es Motorräder mit Kettentrieb gibt. Bei knapperer Einstellung wächst die Kraft, die beim Einfedern auf die Kette und die Lagerung (Getriebewelle) kommt, kwasi exponentiell an, mit zerstörerischen Folgen.

4) Jetzt kann man das Mopped wieder zurückbauen, auf den Ständer stellen (unbelastet) und JETZT das unbelastete Spiel feststellen, das JETZT dem korrekt ermittelten im belasteten Zustand entspricht. Und aufschreiben :)

Bei manchen Mopetten hat uns der Hersteller diese Arbeit abgenommen, der Wert gilt aber nur für Mopetten im Orginalzustand und nur für das jeweilige Modell. Auch da sollte man die Spannung aber in mehreren Stellungen des Hinterrades feststellen weil die Kette eben ungleich gelängt sein kann.

Bei manchen Mopetten mit extrem langen Federwegen begrenzen Kettenführungsrollen oder Schwingenschleifer das Kettenspiel bei vollem Einfedern und Ausfedern - in diesem Fall, oder auch beim Umbau auf viel kürzere oder viel längere Federbeine, sollte man sicherheitshalber das Kettenspiel am jeweiligen Ende des Federweges gegenprüfen - auch hier gelten die gleichen Einstellwerte.

Im Zweifelsfall lieber etwas zu locker einstellen als etwas zu stramm (weil etwas zu stramm ist durch die Geometrie schon VIEL zu stramm).

Hier nochmal die Fassung, die Ihr weiter unten findet: Kettenspannung

Was im alten Bucheli steht

Wissenswertes über die dicke Originalkette (5/8x3/8 oder 530) in der Ausführung ohne Dichtringe. Pflege, Verschleißmaß, Einstellung

Verschiedene Kettendimensionen
und Kettentypen

Im Laufe des Jahres 1991 wurde die Dimension der Antriebskette geändert, von einer 530er Teilung (Übersetzung 16/42) zu einer 428er (20/55), liebevoll "Fahrradkette" genannt. Die dünnere Kette hat ausreichende Zugfestigkeit bei geringerem Reibungswiderstand. Der Verschleiß ist aufgrund der größeren Kettenblätter etwas geringer. Mit dieser Kettendimension sind übrigens auch alle 250er MZ-Modelle ausgestattet, ebenso die XT350.

Im Überblick die Kettendimension (danke Wikipedia):

SR500 48T: 1/2 x 5/16 x 8,51 (428) original 130 Rollen
XT500 alle: 5/8 x 1/4 x 10,16 (520) original 100 Rollen
SR500 2J4: 5/8 x 3/8 x 10,16 (530) original 102 Rollen Achtung

Aufgeschlüsselt: Kettenteilung x Rollenbreite x Rollendurchmesser
1/2 " = 10,16 mm
1/4" = 6,35 mm
3/8" = 9,53 mm
5/8" = 15,88 mm
5/16" = 7,94 mm

Seit die SR das Licht der Welt erblickte hat sich auch auf dem Kettensektor einiges getan. Abgedichtete Ketten wurden zum Standard (O-Ring, X-Ring). Es gibt sie in denselben Dimensionen, sie sind pflegeärmer weil die Abdichtung die Fettfüllung am Entschwinden hindert. Pflegen = reinigen und fetten sollte man sie trotzdem, weil auch "außen" Verschleiß passiert. Die Gummidichtungen verreiben früher, die Reibung von Kette auf Zahnrad trägt mehr Material ab, die Kette erwärmt sich stärker.

Wenn man die klassischen Rollenketten fahren will, kann man auch Industrieware nehmen, die es von der Rolle gibt, billig. Man erkundige sich im Industriebedarf. Vorteil für Winterfahrer: Man kann die Kette auch "innendrin" nachschmieren. Bei beringten Ketten ist der Spaß vorbei, sobald sich etwas Salzwasser hinter die Abdichtung gearbeitet hat. Dann rostet es dort unaufhaltsam.

Zum Reibungsunterschied offene Rollenkette - mit Ringen abgedichtete Kette hat der einschlägig bekannte helvetische Steffi von http://www.youngtimerklinik.de/ vor einiger Zeit eine sehr interessante Messung gemacht:

Steffi: :
Ich will wissen wie hoch die Reibungsverluste der O-Ringe beim Abwinkeln der Kette ist. Nicht mehr und nicht weniger. Die Verluste sind alleine Drehzahlabhängig und nicht davon wieviel Leistung übertragen wird.
Die Verluste zwischen Hülse und Bolzen sind natürlich leistungsabhängig. Deshalb mess ich eben bewusst ohne Leistungsübetragung, um den Anteil der Verlustreibung der O-Ringe an der Gesamtleistung möglichst hoch zu halten. Das erhöht die Messgenauigkeit.
Bei meiner Messmethode interessiert nicht die Gesamtverlustleistung sondern nur die Differenz der Verlustreibung mit und ohne O-Ringe. Eine Rollenkette hat einen Wirkungsgrad von 98%, da werden also von 25kW 2% in Wärme umgesetzt. Sind schon mal stolze 500Watt, weshalb eine Kette auch merklich warm wird.
Ich habe den Leistungsaufwand einer O-Ring Kette mal gemessen, er war bei der Drehzahl die Tempo 100 entspricht, 17 Watt höher als bei einer Kette ohne O-Ringe. Das macht also bei der SR in der Kette enstatt 500Watt Verlust 517Watt. Womit der Wirkungsgrad um 0.07% schlechter wird.
Messaufbau: Motorrad auf Hauptständer, Leerlauf.
DC-Kollektormotor mit Pulli und 3mm Gummiriemen D=3mm direkt an Nabe. Speisung des Motors über Labor-Netzgerät. Die Nabe war nicht eingespeicht.
Nun die Leistungsaufnahme für 100kmh mit Standard- und O-Ringkette gemessen. Der Leistungsunterschied war 17Watt.
Als wir das machten gabs noch keine X-Ring ketten, die heute verwendet werden. Diese dürften dank geringerer Reibung noch kleinere Differenzen liefern.
Die Vergleichsmessung wurde damals mit einer neuen O-Ring Kette und einer gebrauchten, gereinigten und neu geölten Standardkette gemacht. Wie gross der Unterschied mit der O-Ringkette ohne O-Ringe gewesen wäre ist unbekannt, eine Differenz ist immer da. Ob es jetzt 17, 27 oder gar 37 Watt waren ist dabei unwichtig, wir sind weit weg von den "gemessenen " oder gefühlten 1500 Watt!

Zu dem was ein Fahrer an Leistungsunterschied spürt oder fühlt schweige ich mich aus, das würde nicht enden. Ich habe aber in jahrzehntelanger Arbeit beim Sporttuning genug erlebt um behaupten zu können, dass da ein grosser Unterschied besteht.

Kettenpflege

Zur Pflege bietet der Zubehörhandel eine breite Auswahl, hier möge jeder seinen persönlichen Vorlieben frönen. Von aufgepinseltem Getriebeöl (Viskosität 90 aufwärts) über Industrie-Kettenfließfette (Klüber Structovis BHD im handlichen 5 Liter-Kanister) bis zu Kettensprays geht alles irgendwie ...

Meine Favoriten sind Kettenfließfette zum Pinseln - nebensteheder Kanister sollte bis an mein Lebensende reichen :)

Man muss ja auch O-Ringketten und X-Ringketten ölen - die Rollen selbst sind ja sonst ungeschmiert, die Ringe dichten nur die Gelenke/Bolzen ab.

Das Edelste sind Kettenöler, deren bekanntester der Scott-Oiler ist. Im Netz kursieren aber auch einige Bauanleitungen, von manuell über halbautomatisch bis mikroprozessorgesteuert ... Das Prinzip ist einfach: ein Öltank ist im Heckbereich montiert, und über eine Regelung wird Schmierstoff tröpfchenweise auf die Kette gebracht. Die Regelung kann viele Faktoren berücksichtigen: Fahrgeschwindigkeit, Niederschlag, Motorlauf, Außentemperatur, ...

Hartmut Dix hat den MCCOI-Oiler an seiner XT660 X Bj. 2004 perfekt eingebaut. So zum Ahnung kriegen recht interessant: Anleitung als PDF, 1100 kB

Kettenspanner und
abspringende Ketten

Manchmal wird der nachträgliche Einbau eines Kettenspanners erwogen, ähnlich wie bei manchen Enduros. Soll gegen Nachspannerei und Geruckel helfen. Dazu eine Warnung: Der federnde Kettenspanner vermindert den Verschleiß, weil er die Kette besser führt, und er vermindert zögerliche Lastwechselreaktionen ein wenig (zB in einer Kehre gaanz wenig Gas oder Motorbremse geben), und hilft auch ein wenig dass die schlabbernde Kette in ihren extremen Momenten (Sprünge ...) irgendwo andengelt.

ABER: er kann nicht eine schlecht gespannte oder überlängte Kette retten! Eigentlich wird sowas nur bei Enduros/Crossern eingesetzt, wenn aufgrund Schwingenkonstruktion/Federweg das große Schlabbern auftritt (aber NIE so viel dass die Kette abspringen könnte!!!). Gegen das Abspringen gibts da andere Vorrichtungen, meist Schleifklötze und Anschlagrollen in Schwingenlagergegend oder auch geschlossene Polyamidführungen.

WEIL: der Kettenspanner ist völlig unwirksam wenn man zB vom Gas geht und hinten bremst. Dann schiebt das Hinterrad die Kette in Richtung Antriebsritzel (oberes Kettentrum), das untere Kettentrum macht mit dem Spanner in solchen Momenten was es will (mühelos). Wenn die Kette zu löcker gespannt ist, wird oben am Ritzeleingang Fürchterliches passieren, ob mit Kettenspanner oder nicht. Und wenn man Glück hat kann man es mit Kaltmetall wieder flicken ...

Wenn eine Kette abspringt, war die Karre schlecht gewartet, oder es ist sehr kurz vorher was passiert (Kettenschloss aufgegangen, Führungsstück verloren, Hinterachse locker, ...). Sonst gibt es das nicht.

102 Glieder - Die richtige Länge?

Hiha schreibt: Wir hatten bei den Rennen immer wieder das Problem, dass bei SRs mit Originalübersetzung und Originalschwingen die 102er Ketten so kurz waren, dass die Kette beim Einfedern überdeht wurde. Ich habe öfter als 3mal davon Betroffenen ein Kettenglied aus einem passenden Kettenrest rausgeflext und mittels Kettenschloss eingebaut, damit sie fahren können. Irgendwas scheint sich also im Lauf der Zeit geändert zu haben, was die Kettenlinie angeht. Vielleicht gibt es auch deshalb wesentlich mehr ausgeleierte Kettenblattträger (KBTs) bei SRs wie bei XTs?

Markus der Zündfix schreibt:
Eigene Beobachtung, 48T, spielfreier KBT und 530er Kette mit 102 Gliedern:
17/42 : geht nicht
16/42 : geht gerade mal so
15/44 : geht nicht

Übersetzung

Original bei 530er Kette: 16/42

Testonalin:
Wenn man's gut machen will, empfehle ich vorne immer 17 und hinten entsprechend 46, 47 oder gar 48 Zähne. Dies kannn dann gut mit einer 106er Kette gefahren werden, 46 womöglich auch noch mit 104 Gliedern.
Je größer das Ritzel ist, desto weniger dramatisch sind die Kräfte, die dort beim Umlenken der Kette auftreten. Das hilft, deren Lebensdauer zu verlängern. Auch das Ritzel sollte nun um 1 Sechzehntel länger halten. Hinten größer dient der Anpassung der serienmäßig eh zu langen Übersetzung. Die gewonnenen zwei Millimeter distanz zum motorgehäuse verhindern, dass eine lose Kette im Schiebebetrieb am Kurbel- und Getriebehaus scheuert und dies durchschleift.
Ganz wichtig ist mir, dass im Antrieb eine Primzahl (17) beteiligt ist. So verteilen sich die Lastspitzen, die ein Vierzylinder Eintakter nun mal abgibt, gleichmäßiger auf alle Komponenten des Sekundärantriebs. Bei hinten 47 wäre sogar eine zweite Primzahl beteiligt.
Die Serienübersetzung von 16 zu 42 mit 102 Gliedern hat sehr viele gemeinsame Teiler. Das will man vermeiden. Ich hatte schon Ketten, bei denen nur jede zweite Rolle blank war. Die anderen waren verrostet und somit unbenutzt...

Displex schreibt:
Mich interessiert der Umbau auf 520er Kette und 16/46 , das Problem ist aber die gerade Zähnezahl (mehr Verschleiß). Also wenn kürzer übersetzt bleibt 17/47
mehr original 17/45

Bem Ritzel Kettenrad Verhältnis
2J4 orig 16 42 2,625
16 46 2,875
17 47 2,764705882
17 48 2,823529412
17 45 2,647058824

motorang: Fürs Gespann hat man es gerne etwas kürzer.
Ich fahre mein 2J4-Gespann gerne 15/44, Kette 104 Glieder.
Im Winter hatte ich auch schon 14/48 drauf, Kette 106 Glieder.

Verschleiß und
"ungleichmäßige Längung"

Wenn man die Kette nicht mehr nachspannen kann weil die Achse schon am Ende der Schwingenöffnung anstößt - schlecht. Aber je nachdem welche Übersetzung drinnen ist, heißt das ja nicht dass die Kette schon zu sehr gelängt ist. Vielleicht war sie ja von vorneherein schon ein Glied zu lang? Die 2J4 hat ja die breite Kette, da sind die Glieder auch riesig und ein Glied zu viel macht viel aus.

Die "ungleichmäßige Längung der Kette" ist vielleicht auch nur das Symptom, dass beim Einstellen der Kette bei unterschiedlichen Radstellungen unterschiedliche Kettenspannung auftritt. Das kann aber auch an steifen Kettengliedern liegen (vor allem wenns kalt ist und das Fett zäh). Eine Antriebskette kann sich nur derart ungleichmäßig längen, wenn Sie einmal viel zu straff gespannt war und beim Einfedern im Stand überdehnt wurde ...

Ich würde annehmen, dass ein Ausbau mit ordentlicher Reinigung (Diesel), neu fetten und ein Glied kürzer wieder einbauen eine Möglichkeit wäre - falls nach dieser Prozedur die Spannung über den Kettenumfang halbwegs gleichmäßig bleibt, sich also gut einstellen lässt. Wahrscheinlich sinds nur verklebte/verharzte Kettensegmente die den Ärger machen.

Die Kette reißt nicht und springt auch nicht ab, wenn die Kettenräder OK sind, und die Kette richtig gespannt und noch halbwegs in Ordnung (beweglich) ist. Ich nehme an die Kettenradprüfung ist bekannt? Am hintersten Ende des Antriebskranzes die Kette vom Zahnrad ziehen - sie sollte maximal bis zur halben Zahnhöhe heruntergehen.

Im Bucheli steht wie man den Verschleiß misst, am Beispiel der 530er Kette:

Dann weißt Du wie groß der Verschleiß wirklich ist (Grenzwert liegt übrigens bei 2% Längung).

Falls Du das Buch grade nicht da hast:

Die Teilung der 530er-Kette ist 5/8x3/8 Zoll. 5/8 Zoll ist dabei der Abstand der Niete, das sind 2,54 x 5 / 8 = 15,875 und aufgerundet 15,9 mm. Auf eine Kettenlänge macht das lediglich 2,5 mm Fehler aus; die erlaubte Längung beträgt hingegen satte 32 mm. So viel zur Relation ...

Zähle an der ausgelegten Kette die Anzahl der Niete ab (etwas mehr als 100 sollten es sein). Dann Anzahl der Niete minus eins, und das Resultat mit 15,9 mm Nietabstand malnehmen (das wäre der Neuzustand). Dann miss nach wie lange die Kette von der Mitte des ersten bis zur Mitte des letzten Niets wirklich ist. Wenn die Differenz mehr als 2% beträgt: wegschmeißen! Also gemessener Abstand dividiert durch rechnerischen Abstand muss kleiner sein als 1,020! bei 1,015 würde ich schon mal überlegen eine neue Kette zu kaufen, weil allzu lange hält sie dann nicht mehr (Verschleiß beschleunigt sich gegen Ende ...)

Üblicherweise werden dann auch Ritzel und Kettenblatt zu tauschen sein ("Kettensatz").

Ich habe mir dazu in Autocad ein Maßblatt gemacht, das die verschiedenen Längungen über 10 Glieder (= 11 Rollen) darstellt. Wenn man das ohne Seitenanpassung auf A4 ausdruckt sollte es passen, für XT500 und SR500:

[Kettenlehre_520.pdf]

Endlos oder Schloss und welches?

Original = Clipschloss. Bei Markenketten und richtiger Montage (siehe Bucheli) ist das absolut zuverlässig, wenn man auch hin und wieder mal einen neuen Clip spendiert nach einer Demontage ...

Endlosketten sind natürlich haltbarer, weil jedes Kettenschloss ein potenzieller Schwachpunkt ist (Montagefehler etc). Allerdings muss man dazu die Schwinge (tei-) ausbauen. Endlosketten sind bei starken Maschinen empfohlen, für die Standard-SR aber unnötig.

Eine Zwischenlösung sind Nietschlösser, die entweder mit Verschraubung oder mit dem Hammer funktionieren. In beiden fällen wird eine Verbindung hergestellt, die sich nur noch mit Gewalt trennen lässt.

Kette trennen?

Da gibt es ein paar Möglichkeiten:

• Kettenschloss öffnen, falls vorhanden. Oder
• Kettentrenner (Zubehörhandel). Oder
• Materialabhebendes Werkzeug verwenden:
  Flex/Feile/Säge (Nietkopf wegflexen/feilen und Niet herausschlagen, oder direkt durchflexen oder sägen)

Ritzelsicherung

Beim originalen Ritzelsicherungsblech immer gut aufpassen - Von aussen ist das Einspuren der Keilwelle ins Blech unsichtbar. Wenn der Vielzahn aber nicht einspurt, wird es nicht halten ...

Die Ritzelmutter hat auf einer Seite eine Ausnehmung, diese muss zum Motor zeigen. Sie nimmt den überstehenden Vielzahn der Keilwelle auf. Wenn die Mutter aus irgendeinem Grund auf dem Vielzahn aufreitet, wird sie sich über kurz oder lang lockern. So etwas kann vorkommen wenn ein Ritzel zu dünn ist, die dahinter liegende Buchse zu kurz, oder eben die Mutter falschherum montiert wird. Oder ohne Sicherungsblech. Siehe dazu auch weiter unten für Bilder (Umbau auf 520er Kette)
Es gibt solche Muttern auch von anderen Modellen - mit teilweise anderer Ausnehmung ("Bundhöhe"). Augen auf! Die Yamaha XT600Z 3AJ und andere späte 600er haben solche Feingewindemuttern.

Original SR500 über alle Baujahre hat die Ersatzteilnummer 90179-18020 mit Schlüsselweite 32 und Bundhöhe 3 mm.

Für Reisen kann es vorteilhaft sein, auf die 32er Mutter außen einen 22er Kopf (Mutter) aufzuschweißen, um die Mutter unterwegs mit dem Bordwerkzeug aufmachen zu können. Dabei darf die Zahnwelle natürlich nicht aufreiten ....

Anzugsmoment ist laut Yamaha 70 Nm (Werksangabe 2J4 1978). Im ersten Modelljahr der XT500 (1986) waren hier 4-8 mkg spezifiziert, also 40-80 Nm.
Die neueren XT600/Tenere-Modelle ab etwa 1988 haben an der Ritzelmutter das gleiche Gewinde, M18x1. Als Anzugsmoment wird 110 Nm angegeben, das, funktioniert an der 600er sehr gut. Wenn die Ritzelmutter nicht im Gewinde wackelt, ziehe ich sie an der SR mit 80-85 Nm an.

Andere Lösung zur Ritzelsicherung:



Solche Ritzel mit zwei Gewindelöchern gibt es für alte XT600 mit Gewindelöchern (zumindest nehme ich an dass das von dort stammt). Die Sicherungsschraube ist eingeklebt (Loctite 242 Schraubensicherung "mittelfest").
Vorteil: keine Klopferei an der Getriebewelle nötig, und kein Nachkauf von Sicherungsblechen.

Übrigens ist die Welle härter als die Mutter - wenn man die Mutter nicht mehr anziehen kann ohne dass sie durchdreht, kann es schon reichen, eine neue Mutter zu verwenden. Man darf sie auch schon vorher ersetzen, wenn sie merklich Spiel im Gewinde auf der Welle hat!

Es gibt auch im Getriebe eine vom Gewinde her passende Mutter, die IM NOTFALL verwendet werden kann - mit einer entsprechenden großen Beilagscheibe damit sie direkt am Ritzel andrückt. Eine Ersatz-Ritzelmutter (neu) ist bei mir im Bordwerkzeug, ebenso wie eine Hinterachsmutter ...

Ritzel für Montage/Demontage gegenhalten: siehe Spezialwerkzeuge

Kettensicherung

Hihas Lösung zur zusätzlichen Kettenschloss-Sicherung:



... aus dem Rennsport (also mit einem gescheiten Sicherungsdraht)

Kettenspannung

Im Bucheli ist die Einstellung der Kettenspannung am unbelasteten (!) Mopped beschrieben. Das stimmt (wenn Handbuchwerte stimmen) für genau dieses Modell, ist aber für jedes Motorrad anders weil es auf die Lege der Drehpunkte von Schwinge und Ritzel ankommt, auf die Kettenlänge etc.
Wer auf Nummer sicher gehen will oder das Prozedere für eine geänderte Übersetzung, eine andere Schwinge oder ein anderes Mopped wissen möchte, der lese hier weiter (von Kommschmitt, leicht modifiziert von motorang):

Am sichersten kannst du die Kette einstellen, wenn du mindestens einen, notfalls auch beide hinteren Stoßämpfer ausbaust. Nun mit Ratschengurten die Schwinge so weit hochziehen bis die Antriebswelle, die Schwingenlagerung und die Hinterachse eine gerade Linie bilden.
In dieser Stellung ist die Kette (geometrisch bedingt) am straffsten gespannt - jedes ein- oder ausfedern VERGRÖSSERT das Spiel.*
Leerlauf einlegen. Jetzt die Kette so spannen dass sie, in der Mitte zwischen Ritzel und Kettenrad sich 4 cm bewegen lässt. (das sind diese 2cm, die man immer nach oben und unten Spiel haben sollte, also insgesamt 4 cm) Nun das Rad etwas weiter drehen und messen und nochmal und nochmal....Wenn du da verschiedene Werte hast dann mittle das ganze etwas, aber lieber in Richtung zu locker als zu fest. Nun mache die Gurte wieder weg, hänge den Dämpfer wieder ein und messe von einer Stelle aus die du dir merken solltest den Durchhang deiner Kette im unbelasteten Zustand. Nun hast du dein Maß für die Zukunft und kannst Dir sicher sein das Getriebeausgangslager nicht zu gefährden.

*Wenn die Kette beim vollständigen ein- oder ausfedern auf der Schwinge aufliegt (auf der Schwingenrolle oder entsprechenden Schleifern an anderen Motorrädern) dann verkürzt sich das Spiel wieder. Hier kommt es zusätzlich also auf die Federbeinlänge etc an - bei gröberen Umbauten sollte man also die maximale Kettenspannung auch in den Endpunkten des Federweges prüfen, zumindest einmal.

Hiha: Wenn man eine trockene Kette nach langer Zeit wieder mal schmiert, wird sie beträchtlich länger, das ist normal

rei97: Ein weiterer Grund für Schlabbereien kann Spiel im Kettenblattträger und/oder in der Schwingenlagerung oder sogar ein lockerer Motor sein.

Anmerkung von motorang:
Bei der Kettenspannung gibt es keine einzige Wahrheit sondern (wie beim Ventilspiel) einen Bereich. Wie im wirklichen Leben.

Im Maschinenbau (ohne Federung, ohne Rost, mit Dauerschmierung und üblicherweise ohne große Lastspitzen, ohne Straßendreck und Salz, Rollenkette ohne O-Ringe) gilt als empfohlenes Spiel des Leertrums 1% des Achsabstandes.
Nachzulesen beispielsweise im IWIS Kettenhandbuch.
Bei der SR 500 wäre das etwa 6 mm gesamt (oder plusminus 3 mm). Auf der Straße wäre das allerdings glatter Kettenmord, weil sich da das Spiel auch durchaus im Betrieb verkleinern kann.

Zu knapp ist schädlicher als zu locker.
Einer stellt auf plusminus 10 mm ein, einer auf plusminus 20 mm, bei beiden hält die Kette und wird alt.

Wer auf plusminus null einstellt wird das Getriebeausgangslager killen.

Wer seine Kette nicht gepflegt hat und nach dem Winter ungeprüft losfährt kann seine Kette auch killen wenn er auf plusminus 10 eingestellt hat (weil sich die wahrscheinlich durch Rost in der Kette etwas verkürzt hat).

Wer auf plusminus 30 einstellt hat im Betrieb wahrscheinlich maximal plusminus 50 und die Kette dengelt irgendwo dran oder springt im übelsten Fall ab.

Es kommt wohl auch immer aufs Motorrad an. Ich würd bei der XT500 als "Grenze" der Lockerheit ansehen wenn der Federspanner nicht mehr ordentlich arbeiten kann (bei der XT500 wird der Federkettenspanner übrigens bei der Einstellung NICHT beachtet, man entlastet ihn also). Oder wenn die Kette auf der Schwinge läuft. Dann ist es zu locker, auch wenn dieser Fahrzustand im wirklichen Leben kaum mal vorkommen wird und wenn dann nur ganz kurz, bei Beinahe-Stoppies oder Sprüngen.
Bei der SR500 schlägt eine zu lockere Kette beim Gas wegnehmen innen gegen den Kettenschutz.

Ich hab das Kette einstellen bei meiner Tenere gelernt. Die wird über einrastende Exzenterscheiben eingestellt. Es gibt meistens eine zu knappe und eine zu weite Einstellung, ich nehm die zu weite und schau halt öfter mal nach der Spannung. Und ich messe da auch nicht jedesmal nach.

Meine persönliche Erfahrung: ich stell die Kette lieber etwas lockerer ein. Mir ist noch keine abgesprungen, runtergefallen oder sonstwas, und die Sätze halten auch so lange wie bei anderen. Und ich hatte noch kein defektes Abtriebslager.

Umbau auf 520er Kette

Links die Prinzipskizze für den Ritzelumbau, Freihand und aus dem Kopf, 530er Kette:
1 Ritzel
2 Sicherungsmutter mit Sicherungsblech
3 Distanzhülse, Länge 16,5 mm bei 530er Kette
4 Wellendichtring (der hat eigentlich noch Abstandsfüßchen)
5 O-Ring
6 Abtriebswelle vom Getriebe ("Ritzelwelle")

Die teure 530er Kette ist reichlich überdimensioniert. Die späten Modelle kamen mit einer zierlichen 428er aus.
In der Mitte liegt das Schwestermodell XT500 mit der 520er Kette. Die Teilung ist dort gleich wie bei der 530er, nur die Kette ist 3 mm schmaler.
Das gibt Gewichtsvorteile und Preisvorteile - die 520er ist im Endurosegment sehr gebräuchlich, und die XT500-Ritzel und Zahnkränze können an der SR verwendet werden. Auch gibt es für die XT500 eine deutlich größere Auswahl an Ritzeln und Kettenblättern (Übersetzungswahl).

Lediglich muss beim Ritzel der Breitenunterschied ausgeglichen werden
da ansonsten die Ritzelsicherungsmutter überdreht wird - ihr Gewinde ist aus, bevor sie auf dem dünneren XT-Ritzel aufliegt. Daher ist da eine Korrektur notwendig.

Zur Kettenflucht sagt Sven: Was die Kettenflucht angeht: die stimmt bei der SR (mit 530er Kette) serienmäßig nicht ganz weil die ganze Konstruktion ursprünglich auf 520er Ketten ausgelegt war, das hat sie von der XT500 geerbt. Yamaha hat dann warum auch immer eine 530er montiert. Damit sich das Ritzel sichern läßt wurde eine kürzere Distanzhülse verwendet, und damit die Kettenflucht einigermaßen
stimmt, wurde das Kettenblatt rückseitig freigedreht. Wenn du jetzt auf 520 und längere Distanzhülse umrüstest stellst du den Soll-Zustand wieder her.
ABER: Die Toleranzen Rahmen, Schwinge, Hinterrad sind zu groß als daß man im Vornherein sagen könnte in welche Richtung das Ritzel distanziert werden muß damit die Kettenflucht einigermaßen stimmt, das muß man individuell überprüfen/einstellen.

Hendrik: ich hab zig schwingen vermessen...3mm sind da nix, bei den rahmen gibts auch toleranzen im mm bereich...
einfach von hinten ohne kette über das kettenblatt auf das ritzel peilen, von rechts und links...da ist leicht zu sehen ob die in der flucht sind...
hab beim umbauen auch erst gemessen, festgestellt, dass die werksseitige toleranz riesig ist (s.o.) und dann einfach geschaut...

Zur Distanzkorrektur übers Ritzel gibt es vier Möglichkeiten:

1. Eine längere Distanzhülse (XT500, 18,5 mm) hinter dem Ritzel einsetzen und ein 6 mm breites Ritzel verwenden. Das ist das Standardprozedere und diese Hülse wird auch genau dafür von Kedo verkauft, Artikel 27520. Die Seite mit den Ausnehmungen gehört zum Motor hin eingebaut ...

Wenn man die Distanzbuchse rauszieht kommt Öl daher - die bildet einerseits (außen) die Dichtfläche zum Wellendichtring der Abtriebswelle und andererseits (innen) die Dichtfläche zum O-Ring auf der Abtriebswelle. Beide Dichtringe können beim Ausbau/Wechsel leiden, ich würde die dementsprechend mitwechseln oder zumindest liegen haben falls es nach dem Buchsenwechsel ölt.

Distanzhülse lang, 18,5 mm, für 520er Ritzel ohne Bund > 90387-25507
Distanzhülse kurz, 16,5 mm für 530er Ritzel> 90387-25646

2. Eine Distanzscheibe HINTER dem Ritzel einsetzen und ein 6 mm breites Ritzel verwenden. Die originale kürzere SR-Distanzbuchse wird also beibehalten und durch eine Distanzscheibe verlängert, die innen so groß sein muss dass sie über die Wellenverzahnung passt. Gibt's bei Freunden mit Drehbank.
Vorteile: Preiswert, keine Ölerei beim Wechsel, und schneller Wechsel möglich.

Oder nach dem Tipp von Kampffussel2 vorgehen und statt einer Beilagscheibe gleich Ritzelsicherungsbleche verwenden::
1, 2 oder 3 Sicherungsbleche mit auf die Achse gesteckt, vorm oder hinterm Ritzel je nach Gusto und fertig ists.
Hauptsache die Mutter drückt das Ritzel und nicht die Verzahnung.
Und wenn man für die nächste Weltreise wieder auf 530 wechselt hat man gleich ein frisches Blech parat.

3. Eine Distanzscheibe VOR dem Ritzel einsetzen und ein 6 mm breites Ritzel verwenden. Die originale kürzere SR-Distanzbuchse wird also beibehalten und auch die Kettenflucht von der SR wird beibehalten - die Kette läuft innen genauso wie bei der 530er, ist nur weniger breit.

4. Ein 520er Ritzel mit Bund einsetzen. Das ist auf der Welle knapp 9 mm breit, hat die notwendige Distanz also schon integriert. Je nach Gusto kann man sie so oder so einbauen und damit die Kettenflucht auch frei wählen, ähnlich wie bei 2. versus 3.
Der Drehbankbesitzer stellt sich so ein Ritzel aus einem alten 530er Ritzel recht einfach selbst her ...

Bundritzel mit annähernd gleicher Breite wie ein 530er Ritzel gibt es passende von der XTZ750 (Bund beidseitig) und bei JT-Sprockets:
http://www.jtsprockets.com/catalogue/sprocket/JTF512/
http://www.jtsprockets.com/catalogue/sprocket/JTF516/
http://www.jtsprockets.com/catalogue/sprocket/JTF578/

Das Ritzel für den 428er Kettensatz hat übrigens bereits einen Bund, daher ist beim Wechsel von 530 zu 428 oder umgekehrt nichts beizulegen.