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Tenere-Tips

Erfahrungen mit der Tenere Bj. 1986
 



Seit 1987 fahre ich mit meiner 500er Tenere (Österreich-Modell 2RX mit 38 PS, bis auf Kolben etc. baugleich mit der 600er), und konnte unter anderem auf vier Saharareisen einige Erfahrungen damit sammeln. Zur Reise- und Umbaugeschichte siehe [hier]

Alle Angaben und Hinweise nach bestem Wissen und Gewissen, Irrtümer vorbehalten.

Links zur Tenere und den 600er-Modellen:
 

Und hier etwas zum Thema Bezeichnungen und Nummern, von Henner. Das sind aber nicht alle, beispielsweise 2RX gibt es da gar nicht ...

 


Zu meiner Tenere

Überhitzung

Zu fettes Gemisch

Seitenständerschalter

Chokezug

Dekompressor auf Handbetrieb umrüsten

E-Starter, Anlasser

Hupe

Federbeinabdeckung

Kettenschutz

Federbein

Seitenständer

Kettenführungsrollen

Zubehör, elektrisches und Ölthermometer

Elektriktroubles

Steuerkette

Abweichungen Tenere 500 von 600er

Ölaustritt am Zylinderkopf

Startprobleme/Zündungsprobleme

Edelstahl-Auspuffkrümmer

Kotflügel

Scheinwerferschutz

Drehzahlmesserwelle

Blinkrelais

Ritzelmutter

Lack: Tenere-Blau

Faltenbälge gelb

Auspuff Sito

Polradabzieher

Hupknopf, Starterknopf

Zündkerze

Telegabel Luftunterstützung

Diverses

Dichtsatz

Ölpeilstab

Bremse vorn entlüften. Stahlbus-Entlüfterventil



Zu meiner Tenere

  • Neukauf 1987, Koffer und Träger gebaut, Norwegentour. Dann Vorbereitung auf Algerien: Unter anderem verstärkte Kupplung bei Götz gekauft: CSK14 Federn und andere Beläge. Hält.
  • km 31.000 (1989): Grundüberholung nach Algerientour 1989. Der Kolben wies Reibspuren auf, die ich auf hängengebliebenen Choke in Kombination mit Gemischüberfettung im Assekrem (Höhen über 2500m) zurückführe, und wurde vorsichtshalber getauscht. Choke auf Knopf umgebaut.
  • km 52.000 (1994): Bedüsung auf "mager" geändert
  • km 60.000 (1997): Faltenbälge der Telegabel gewechselt, Sitz neu bezogen, Batterie neu. Rostlöcher im Auspuffdämpfer geschweißt. Auspuffkrümmer durchgerostet und abvibriert, durch Edelstahlteil ersetzt (Wunderlich)
  • km 67.000 (1999) Steuerkettenwechsel - der Spanner war fast schon ganz ausgefahren. Außerdem: Ventileinstellschrauben, drei von vier hatten Pittingspuren. Bremsleitung vorne zu erneuern. Kolben/Zylinder messen lassen: aktuelles Laufspiel 0,08 mm rundum. Für Libyen wieder eingebaut, zusätzlich Kotflügelversteifung und Gabelstabilisator. Auspufftopf ersetzt durch Sito-Nachbau. Sehr sehr angenehmer Topf mit gutem aber nicht lautem Sound.
  • km 74.000 (2000) Nach Libyentour gröbere Reparaturen: Sicherheitshalber Zahnradpaar des 5. Gangs ausgetauscht weils etwas laut war. Bei der Gelegenheit auch Kurbelwelle neu gelagert. Ventile eingeschliffen. Beide Ansauggummis (Vergaser-Motor) ausgetauscht, waren undicht bzw. der Gummi hatte sich vom Alu gelöst.
  • km 82.000 (2001) Nach einigen Ausfahrten und Urlaub in Süditalien alles OK. Neues Federbein eingebaut (White Power). Ärger mit Kill-Schalter behoben: libyscher Sand war die Ursache. Killschalter amputiert und durch Bosch-Zugschalter ersetzt.
  • km 92.000 (2005) leichter Kolbenklemmer durch Ölmangel, die Ablassschraube des Öltanks war in voller Fahrt verloren gegangen! Allerdings war der letzte Ölwechsel schon eine Zeit lang her, die muss sich langsam über Wochen rausgedreht haben ... Öl nachgefüllt und weiter gefahren allerdings meit leichtem Klopfen im Motor
  • km 92.500 (2006) Unfall auf der Autobahn. Ein Schlüssel am Schlüsselbund des Moppeds hatte sich zwischen Tank und Lenkkopf verkeilt und so eine leichte Kurvenfahrt eingeleitet - leider auf der Autobahn. Eine Korrektur war nicht mehr möglich, Kollision mit Betonleitmauer. Mopped wurde vom ÖAMTC heimgebracht und verbrachte die nächsten Jahre im Garten unter einer Plane
  • 2013 Auferstehung. Mit Tauschmotor und einigen anderen Tteilen aus einer österreichischen 3DT (das Nachfolgemodell von meiner, die österreichische 3AJ, auch mit 500 ccm) geht es nach Island - ohne Probleme. Geändert wurde:
    Rechter Motordeckel vom Altmotor übernommen samt Kickstarter
    Umbau auf Handdeko und Starter entfernt
    Motobatt Batterie
    Zusätzliche Steckdose für Zigarettenanzünder - das Navi war erfunden inzwischen

    Ansaugstutzen gegen gute Gebrauchte getauscht weil delaminiert
    Vergaser getauscht wegen Vorschaden in Libyen.
    TWIN-AIR Schaumstoffluftfilter - alle meine originalen sind zerbröselt ... bezogen über ZUPIN Motocrosszubehör
    Acerbis Lenkerbügel drangebaut
    SITO Endtopf rostüberholt
    Heizgriffe neu (Sturzschaden)
    Rechts einen linken Benzinhahn angebaut, damit ich auch da eine Reservestellung habe. Nach 17,5 Litern Reserve!
    Michelin T63 drauf.
    Kettensatz neu RK SO 520 x 106 mit Clipschloss, 14-45
    Umbau auf KTM Schwingenschleifschutz statt der anfälligen Kettenrollen.

    Schwingenlager und Lenkkopflager sind immer noch OK und original ... nach über 25 Jahren.
    Der neue Tauschmotor hat einen gemachten fünften Gang, einen neuen Kolben, und erst 63.900 km.
  • 2014 Ligurientour: Vordere Motorschutzschraube verloren. Ersatz greift nicht mehr. Daheim Helicoil eingebaut. Tank rostgeschützt und mit Kunstfell überzogen weil schon einige Kratzer, Lackschickten und Dellen. Und Rost.
  • 2015 Nach bestens überstandener Islandreise ist die Tenere öfter für kleine Ausflüge im Einsatz. Zuletzt zum Sölkpasstreffen. Geht.
  • Inzwischen ist der zweite Kupplungszug drin, aber die dritte Drehzahlmesser- und zweite Tachowelle, Hin und wieder ausbauen und fetten.
  • Bremsbacken hinten: 3. Paar, vorne: 4. Paar.
  • Zündkerze: immer NGK verwendet, Wechsel ca. alle 12.000 km, nie Probleme.
  • Wartung regelmäßig nach Wartungstabelle.
  • Immer billiges Öl aus dem Baumarkt verwendet (API SF oder besser), alle 5-6000 km Öllwechsel, Ölfilter alle 12.000km neu.
  • Wichtig: Warmfahren, warmfahren, warmfahren. Und dann erst Leistung fordern. Kann bei kaltem Wetter oder Regen auch mal eine Viertelstunde dauern (Ölthermo: ab 50-60 Grad).
  • Im Winter Ölkühler abdecken, notfalls mit einem Plastiksack oder Pappe. Oder Thermostat einbauen.
  • Lieblingsreifen Europa: Dunlop Trailmax, die halten gut auf Straße und Schotter, bei akzeptabler Laufleistung (8.000-12.000 km hinten).
  • Lieblingsreifen Afrika: Pirelli MT21 Rally Cross. Sehr haltbar, und bei Nässe oder auf Asphalt viel besser als der Michelin Desert bei ähnlichem Profil, und billiger, und niedrigerer Querschnitt.
  • Reiseverbrauch mit Sozius und Koffern: ca. 5 l bleifrei 91 Oktan.
    Pistenverbrauch Afrika etwa 5.5-7 Liter, im Erg bis zu 10 Liter.

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Überhitzung
Das 500er-Modell scheint wesentlich weniger anfällig zu sein als die problematische 600er der Baujahre 86/87, ich hatte mit Überhitzung keine Probleme. Allerdings: Mein Moped hat bereits serienmäßig die Ansaugung unter der Sitzbank, und war auch schon fetter bedüst. Meine zusätzlichen Maßnahmen vor der 1. Saharareise 1989: Der Seitendeckel über dem Öltank, der mit seiner Alufolie die Abwärme vom Auspuff so schön einfängt und damit das Öl im Reservoir warm hält, wurde entfernt und durch ein Gitter/Lochblech ersetzt. Der vordere Kotflügel rückseitig mit Alublech verstärkt und ordentlich geschlitzt.

Der Anbau eines Ölthermometers (VDO mit Geber an der Ablassschraube) zeigt im Normalbetrieb Temperaturen von 90-110 Grad, bei hoher Belastung 120 bis max.130 Grad (mit Sozia im Sand).
Passender VDO Geber hat die Nummer 801/12/2
Anschlußgewinde M14x1,5
Maximale Temperatur 150 Grad

Dazu ein passendes Anzeigegerät, beispielsweise
VDO Viewline Öltemperaturanzeige 150 Grad, oder
VDO Cockpit Vision Öltemperaturanzeige 150 Grad (die hab ich)


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    Zu fettes Gemisch
Als Reaktion auf die Probleme der 600er wurde bei der Österreich/Italienausführung anscheinend auch fetter bedüst (entgegen der Auskunft mancher Händler). Ein Umbau der Hauptdüse des 1. Vergasers auf eine Düse vom Schwestermodell XT500N brachte deutlich besseres Fahrverhalten über 1000 Höhenmeter, wo der Motor früher wegen Überfettung mit sehr unsauberem Lauf und Leistungsabfall aufgefallen war. Kurzzeitig Abhilfe brachte das Abnehmen des Ansaugschnorchels zur besseren Beatmung, war aber dann auch sehr laut. Das Kerzenbild ist OK, ich fahre jetzt schon über 15.000 km mit dieser Bestückung (Hauptdüse samt Stock von 140 auf 130 geändert). Am Wärmeverhalten des Motors (Öltemperatur) hat sich nichts geändert.

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Seitenständerschalter
Mein Moped ist mit einem Unterbrecher am Seitenständer ausgerüstet. Kann manchmal Aerger verursachen, wenn korrodiert oder verdreckt. Falls man ihn verdächtigt: Verbindungsstecker hinter Seitendeckel lösen und den kabelbaumseitigen Stecker mit einem u-förmigen Stück Draht (Büroklammer...) kurzschließen. Wenn jetzt wieder alles geht, war er es. Bei entsprechender Vorsicht kann man so auch einfacher die Kette schmieren, wenn man wie ich keinen Hauptständer hat: Moped mit laufendem Motor über Seitenständer kippen, Hinterrad durch stabiles (!) Aufbocken freimachen, erster Gang rein, und dann schön draufhalten. Beste Erfahrungen habe ich übrigens mit Bel-Ray Kettenschmiere zum Pinseln gemacht: hält gut, ist sparsam, klein verpackt.

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Chokezug
Der Bowdenzug vom lenkermontierten Choke ging recht streng, in der kleinen Verbindungsbox unter der Tank sammelte sich allerlei Dreck, und außerdem lief anscheinend Wasser am Zug entlang zum Vergaser, weswegen dann der Choke auch nicht mehr ganz zurückging (grünliche Schmiere aus Wasser, Fett und Kupferoxid). Deshalb ging mir in Algerien fast der Motor fest!
Radikallösung: Auf Knopfbetätigung von der XT500N bzw. XT600 umrüsten, sitzt direkt am Vergaser, eine sehr zuverlässige Sache.
Hier gibts mehr dazu: http://www.xtmania.de/xttipps/xttipps.html

Zaphod schreibt dort:
Für mindestens alle XT/TT/XT600Z-Vergaser ab Bj. '88 sind die Choke-Kolben mit Knopf identisch. Es lassen sich so an den Teneres die Seilzug-betätigten Chokes gegen einen Einfachen, direkt am Vergaser zu Ziehenden, tauschen. Vermutlich ist das Teil aber schon ab der XT550 identisch?

Die Yamaha-Teilenummer eines passenden Chokeknopfes ist 2kf-14371-01

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Der Deko-Hebel vom Fahrrad

 

Dekompressor auf Handbetrieb umrüsten
Was bei der XT/SR immer schon funktionierte, erleichtert auch bei meiner Tenere das Antreten bzw. die Wartung (Ventile einstellen). Wenn der Kolben richtig eingestellt werden kann, braucht man zum Antreten auch fast keine Kraft mehr. Wie? Deko-Zug verfolgen, der vom Kickstarterausgang zum Zylinderkopf führt. Am unteren Ende Deckel abschrauben, Zug aushängen, Öffnung verschließen, Deckel wieder drauf. Fahrradbremshebel (am besten ein schlanker gebogener, kein Mountainbike-Knüppel) samt Halter und Bowdenzug besorgen, Halter rechts neben der Lichtschaltereinheit montieren (schau mal, wo das Ding bei einer XT/SR/KTM etc. sitzt).

Auf zwei Dinge achten: Einstellung mit genügend Totgang, so dass der Deko nicht aus Versehen bei laufendem Motor gezogen wird (saubere Verlegung, Totgang in allen Lenkerstellungen testen), und aufpassen, dass der Hebel nicht am Tank aufschlägt! Die Belastung ist eher gering, so dass es auch ein Schraubnippel tut (seit 15.000 km). Wie aber jetzt ankicken? Wie bei den Klassikern: Kickstarter langsam treten, bis der deutliche Widerstand der Kompression fühlbar wird. Dann Deko ziehen und Kickstarterhebel etwa 10-15cm weitertreten, dann steht der Kolben hinter dem Totpunkt . Deko auslassen, Kickhebel wieder in obere Position zurücklaufen lassen und locker antreten. Mit einem so eingestellten Kolben ist auch das Anschieben wesentlich leichter! Übrigens keine Angst vor dem Zurückschlagen des Motors: gibt"s bei der elektronischen Zündung nicht. Den E-Starter hab ich inzwischen demontiert.

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E-Starter entfernen
was einiges an Gewicht spart und Platz unter dem Vergaser schafft (Ausbau...).
Die einzige handwerkliche Arbeit hierzu war das Zurechtschneiden eines passenden Aludeckelchens (Stichsäge, 20 min Arbeit) und das Besorgen von zwei neuen Schrauben für den Deckel. Diese müssen ein durchgehendes Gewinde haben, werden als oberste Schrauben für den Original-Gehäusedeckel verwendet, der die Zahnräder der Starterübertragung abdeckt. So lang wählen, dass das Gewinde hinten übersteht, neuen Deckel mit Motorsilikon abdichten und mit Muttern+Schraubensicherung befestigen. Plus-Kabel abisolieren, Minuskabel wieder auf Masse=Gehäuseschraube. Ich habe nur folgende Teile ausgebaut: Startermotor komplett und die zwei kleinen und das große Zahnrad. Sollte man sich mal den Fuß brechen, ist das Ding in einer halben Stunde wieder montiert.

E-Starter Ersatz
Man sollte versuchen den Starter vom richtigen Modell zu bekommen (2RX=1VJ). Der Starter vom Nachfolgemodell 3AJ ist nicht baugleich und lässt sich nicht einbauen. Der für die 1VJ hat den Kabelanschluss halbwegs OBEN, der für 3AJ eher SEITLICH:
:

Und so schaut mein Starter zerlegt aus:



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Hupe zu leise
Die Hupe ist mit lächerlich mickrigen Kabelchen und wackeligen Steckern angeschlossen, und direkt über den Hupenknopf geschalten. Also lange Stromwege, noch dazu über das Lenkkopflager. Wenn da irgendwo der Kontakt nicht mehr so recht stimmt, dann ist es vorbei mit der Lautstärke. Abhilfe: Ein ordentliches Kabel von der Batterie (hinter der Hauptsicherung) abzweigen, und über ein stinknormales Hupenrelais (sic!) vom Auto an die Hupe anschließen. Soo schlecht ist die nämlich nicht, nur schleißig angeschlossen. Ich hab sie trotzdem durch ein elektronisches Horn ersetzt.
Das rote Ding ist das Hupenrelais.


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Federbeinabdeckung
Sollte gemacht werden, wenn nicht nur Asphalt auf dem Programm steht. Entweder beim Götz kaufen (7 Euro), oder selber bauen: man besorgt sich ein Stück feste Flachdachfolie beim örtlichen Dachdecker (Sarnafil oder so, gewebeverstärkt), und nietet es mit ordentlich großen Unterlagscheiben ans Ende des serienmäßigen Plastikkotflügels. Größe DIN A4 reicht, dann halt nach Maß zuschneiden. Einmal gemacht, hält bei mir seit 40.000 km.

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    Kettenschutz:
Ist serienmäßig nicht so schlecht. Aber lässt sich verbessern: Ein Stück Alublech an Originalschutz annieten, unterhalb des Schwingenholms. Dann schaufelt der Reifen nicht immer Dreck und Wasser auf die Kette, außerdem kann man dort gummischonend Kette schmieren. Im Gelände, speziell im Sand wenn man sich eingräbt, hält diese Verlängerung allerdings nicht lange, wird immer wieder verbogen, streift an der Kette etc.

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von oben nach unten: 2KF-Federbein mit abgerissenem Auge, 1VJ-Federbein mit Götz Federbeinverlängerung, Bilstein-Federbein der ersten Generation
(Klick vergrößert)
 

Federbein
Für meine Saharatouren hatte ich ein Bilstein Mono, mit dem ich damals nicht soo zufrieden war. Die Dämpfung (Stickstoff) war nicht verstellbar und hat inzwischen stark nachgelassen. Soll heute besser sein, sagt man. Wer aber sein serienmäßiges Beinchen aufpeppen will, der baue es aus, löse die Schrauben der Federvorspannung und entdeckt am anderen Ende der Feder einen Sicherungsring und drei Kerben, wobei die Feder meist auf die weichste Stellung eingestellt ist, also die oberste im eingebauten Zustand. Aber das lässt sich ja einfach ändern...
Bei großer Zuladung bzw. Sozia und Gepäck empfiehlt sich ein längeres Federbein bzw. eine Verlängerung des originalen, um die Bodenfreiheit zu erhöhen (Götz). Inzwischen hab ich ein White Power drin, mit Öldämpfung. Eine endgültige Lösung. Achtung: passende Federhärte bestellen! Das WP ist etwas länger als original.

Links sieht man die Nuten der Grobverstellung am rechten Federende (bei den beiden oberen Originalbeinen).

Hier noch zwei Fotos der Götz Federbeinverlängerung: Foto1 Foto2

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Seitenständer
Ist serienmäßig zu lang, mit Gepäck steht die Fuhre kippelig. Um einige cm gekürzt, und am Ende eine ordentliche Platte (Durchmesser ca. 6cm) angeschweißt, somit auch im Sand, Schotter oder einer weichen Wiese zu parken. Zum Schweißen Ständer abbauen, oder zumindest Zündung aus, Batterie abhängen, sonst Gefahr der Beschädigung elektronischer Teile! Vorsicht bei der Länge: die Zubehör-Federbeine (Bilstein, White Power,...) sind etwas länger, nicht vorher den Ständer kürzen und dann Federbein wechseln, sonst ist er zu kurz!

Für meine Libyentour hatte ich ein längeres Federbein montiert, und den Ständer kurzerhand wieder verlängert:
Große Aluplatte mit 2 cm Distanz und drei Schrauben montiert. Damit stand die Tenere auch im Sand ganz gut.
Hier ist der Alltagsschuh zu sehen ...

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Kettenführungsrollen
War oft ein Problem, gerade die obere verschleißt bei Soziusbetrieb schnell. Sollte man als Ersatz dabeihaben! Bei den originalen Rollen kommt jede Menge Dreck in die Lagerung, umso schlimmer wenn geschmiert und in sandiger Gegend. Von Djanet bis Genua habe ich mindestens ein Dutzend Kettenrollen aus Hydraulikschläuchen, Dosenblech etc. basteln müssen...

Dann erfolgte der Umbau auf ein kugelgelagertes Teil von Götz oder Auner (Österreich). Die Zubehörrolle kann ruhig etwas kleiner im Durchmesser sein, dann ist sie auch unterhalb der Schwinge brauchbar.
Nach dem Verlust von zwei weiteren Kettenführungsrollen (original) hatte ich es satt, hab die überflüssige Benzinpumpe rausgeschmissen und die obere Rolle samt Achse entfernt. Dann geht es auch ohne Rolle ... Die untere allerdings (die länger hält weil weniger belastet) MUSS sein. SO sollte es nicht aussehen:

Inzwischen habe ich dank XT600-Forum die endgültige Lösung gefunden und auch schon mehreren Schottertouren getestet (unter anderem in Island):
Es wurde statt den Rollen oben und unten jeweils dieser KTM-Kettenschleifer eingebaut:
773.03.053.000 steht drauf.

Man findet das im Netz unter "KTM Kettengleitstück unten" und es passt für:
KTM 125 EXC 2008-2011
KTM 125 SX 2007-2010
KTM 144 SX 2007-2008
KTM 150 SX 2009-2010
KTM 200 EXC 2008-2011
KTM 250 EXC 2008-2011
KTM 250 EXC-F 2008-2011
KTM 250 SX 2007-2010
KTM 250 SX-F 2007-2010
KTM 300 EXC-E 2008-2011
KTM 400 EXC-R 2009-2011
KTM 450 EXC-R 2008-2011
KTM 450 SMR 2008-2010
KTM 450 SX-F 2007-2010
KTM 505 SX-F 2007-2009
KTM 530 EXC-R 2008-2011



Unten soll auch der Kettenschleifer der alten LC4 passen:

Den könnte man finden unter Gleitschutz Schwingenschleifer KTM EXC 525, SX 85, SX 125 2T, SX 250 2T
KTM Vergleichs Nr. 51103053000


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Kann Leben retten: Ölthermo. Ab 130° C wird eine Abkühlpause eingelegt, bei 20W-50 Motoröl. Kommt nur im Erg vor.


 

Zubehör, elektrisches

  • Der Einbau einer Kfz-Steckdose ist kein Aufwand und sehr nützlich. Ich habe in die Lenkermaske seitlich ein Loch geschnitten und dort Steckdose samt Sicherung eingebaut. Anschluss an Plus vor Zündschloss (mit Prüflampe zu ermitteln: führt immer Strom). Gut für: Zeltlamperl, Akkus laden, GPS anhängen, Winterzubehör wie heizbaren Nierengurt oder Visierheizung. Inzwischen habe ich eine weitere Steckdose nachgerüstet, diesmal im Zigarettenanzünderformat, für Navi und Taschenfernsprecher ... das Set bei Louis mit Lenkerklemme ist da echt brauchbar. Links montiert damit man mit der freien linken Hand fummeln kann ohne vom Gas zu gehen.
  • Der Einbau von Heizgriffen geht noch einfacher, und spart das zweite Paar Handschuhe, vor allem im Winter in Verbindung mit Lenkerstulpen. Anschluss an das Kabel für das Standlicht, dann lässt man sie nicht aus Versehen an.
  • Auch an der elektrischen Versorgung hängt der VDO Ölthermometer. Der Geber sitzt in der Ölablassschraube. Es handelt sich (seit 1987) um eine "VDO Cockpit Vision Öltemperaturanzeige 150 Grad". Passender VDO Geber hat die Nummer 801/12/2, Anschlußgewinde M14x1,5, maximale Temperatur 150 Grad. Das Instrument ist zwar nicht explizit fürs Motorrad geeignet, hält aber zumindest bei mir alles aus. Die Befestigung ist sehr simpel, ich habe übers Instrument einen Fahrradschlauch gezogen und es dann mit einem Stück Aluminium Flachmaterial (ca. 20x3 oder so) am einen Ende an der Telegabel angeschellt und am anderen Ende mit zwei handelsüblichen Schlauchklemmen am VDO-Gehäuse. Kabelbinder ginge auch ist aber schneller geklaut. Der Thermo saß früher links, da kommt er aber mit dem Kupplungszug in Konflikt. Inzwischen sitzt er rechts unterhalb des Drehzahlmessers, wie unterhalb zu sehen.



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Elektriktroubles
Hatte ich fast keine, zumindest keine Schwerwiegenden. Alles ließ sich folgendermaßen richten:

  • Erster Tip: Wenn irgendwas nicht so recht mag, fällt der erste Verdacht auf die Steckverbindungen. Aufmachen, Kriechöl rein (am besten WD-40, ein Teufelszeug. Oder K-60 Kontaktspray aus dem Elektronikbedarf, der ätzt die Kontakte blank!), und einige Male Stecker auf und zu. Meistens geht dann wieder alles.
  • Zweiter Tip: Masseverbindung checken! Ich habe sicherheitshalber eine zusätzliche Leitung vom Rahmen zum Lenker gelegt! Auflageflächen sollten metallisch blank sein und mit Polfett vor Korrosion geschützt.
  • Dritter Tip: Manchmal isses das Zündschloss oder die Schalter, speziell wenn Motor/Starter den Dienst komplett verweigern. Etwas WD-40 reinsprühen, einige Male schalten. Wenns dann wieder geht, bei Gelegenheit zerlegen und Kontaktflächen reinigen. Besonders lustig wars mal, als auf dem Weg in den Urlaub mitten auf der Autobahn der Motor ausging. Starter ging auch nicht. Es war Feuchtigkeit im Killschalter... WD-40 gibt´s übrigens auch in ganz kleinen Döschen, fürs Werkzeugtascherl! Siehe auch unter Startprobleme/Zündungsprobleme.

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Steuerkette
Das sollte man hin und wieder checken, geht schnell: Zuerst die Feder-Halteschraube (SW19) samt Feder entnehmen, dann den kompletten Spanner abschrauben (2x Inbus SW5) und den Restweg vom Spannerkolben messen. Da sollten schon noch ein paar Millimeter Reserve sein. Dann Kolben wieder ganz reindrücken (vorher Arretierung lösen, sonst geht´s nicht), einbauen, Feder rein, Feder-Halteschraube draufschrauben. Die sorgt dann wieder für korrekte Spannung.

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Abweichungen Tenere 500 von 600er
Wer gerne beispielsweise bei Kedo bestellt, dem stellt sich diese Frage möglicherweise. Ich habs mal recherchiert beim Yamaha-Importeur, und auch selber ausprobiert:

  • Abweichend sind: Zylinder, Kolben und Bolzen, Kopfdichtung. (Kopfdichtung von XT500N ist auch etwas anders, da andere Ventilgröße. Geht aber problemlos, schon ausprobiert. Fußdichtung sowieso)
  • Unterschiedlich sind Ventilschaftdichtungen, Ventilführungen, Ventile, Kipphebel.
  • Gleich ist: Kolbenhub und damit Steuerkette, Kurbelwelle.
  • Gleich ist das komplette Fahrwerk inklusive Auspuffanlage, Schwinge, Kettensatz, Bremsen, Armaturen, ...
  • Gleich ist: Getriebe komplett
  • Gleich sind die Vergaser und Ansaugstutzen, lediglich anders bedüst.
  • Gleich sind Ventileinstellschrauben
  • Gleich ist die Nockenwelle.

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Ölaustritt am Zylinderkopf

Es schaut aus als ob es bei der Zylinderkopfdichtung herausölen würde. Meistens ist es dann die Druckleitung. Das ist eine Ölbohrung im Zylinder, die vom Motorblock bis zum Kopf durchgeht, und jeweils bei den Übergängen von einem speziellen O-Ring abgedichtet wird. Der schaut wie ein Kragen aus (zylindrisch), und kostet fast nichts bei Yamaha. Diese Dichtungen ersetzen, das hilft meistens. Abraten würde ich von manchen italienischen Nachbau-Dichtsätzen: da waren genau diese Dichtungen nach ein paar Monaten versprödet, und die Kiste siffte wieder. Schade um die Arbeit.

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Der neue Kill-Schalter (Motor aus).

Weil ich den E-Starter ohnehin entfernt hatte, konnte ich den nach 14 Jahren defekten Schalter (Sand) durch einen einfachen KfZ-Zugschalter ersetzen. Befestigung mit Kabelbindern, Kosten 5 Euro. Und plötzlich kann man auch den leidigen (österreichischen) Lichthupenschalter so montieren, dass man gut drankommt.

Ein Vorteil dieser Anordnung: Aus Versehen Motor in der Kurve durch Anstoßen am Tankrucksack geht nicht mehr.

 

Startprobleme/Zündungsprobleme
Schwachpunkte im Zündstromkreis waren bei mir bislang:

  • Seitenständerschalter (Test: abstecken, Stecker kurzschließen)
  • Killschalter (Test: Kabel abisolieren, kurzschließen oder durch externen Schalter verbinden)

Beide Teile können durch Wasser, Sand, Korrosion Kontaktprobleme kriegen. Vor allem bei Problemen die nicht immer und wiederholbar auftreten, sondern wetterabhängig sind (Luftfeuchtigkeit), würde ich auf so etwas tippen.

Keine Probleme gab es bisher mit:

  • CDI (original)
  • Zündkerzen (alle 12.000 km gewechselt, immer NGK, nie ein Problem)
  • Zündspulen, Zündkabel, Kerzenstecker (alles noch original)
  • Zündschloss: Nicht der Zündstrom wird geschalten, sondern der Motor durch Schalten des Zündstroms auf Masse abgestellt. Wenn also das Zündschloss versifft ist, kann man den Motor eventuell so nicht abstellen - aber Startprobleme liegen woanders...

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V2A-Krümmer von Wunderlich
 

Edelstahl-Auspuffkrümmer
Der alte Krümmer ist nach gut 10 Jahren kurz hinter dem Auslass abgerostet. Er wurde durch die endgültige Lösung ersetzt, die subjektiv auch etwas mehr Kraft bringt:

Der V2A-Krümmer von Wunderlich (nicht mehr erhältlich).
Kostete etwa 100 Euro, passte problemlos an bestehenden Topf. Bestens. Bei meinem Modell noch roh und deshalb etwas angelaufen. Mit ABE, 10 Jahre Garantie.


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Kotflügel
Der alte wurde schon etwas weich, weswegen er eine Aluverstärkung erhalten hat. Die Rückseite wurde mit einem geschlitzten Alublech (Eigenbau) versehen, um mehr Kühlluft zum Zylinderkopf zu kriegen.

Übrigens: die dunkelblaue Fläche vor der Verstärkung ist die Originalfarbe. Da war bis 2000 etwa ein Aufkleber drauf.

Hoch lebe der durchgefärbte Kunststoff. Was so ein bisschen Afrika und Laternenparken mit der Zeit anstellen können ...

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Säg, bohr, bieg, schlitz, feil ...


Zu - auf
 

Scheinwerferschutz
Sollte gemacht werden, wenn man offroad unterwegs ist. Entweder im Zubehörhandel kaufen, dann ist meistens das Putzen des Scheinwerferglases mühsam und erst nach Abschrauben möglich.
Oder selber bauen: man besorgt sich ein Stück festes Gitter, ungefähr in der Größe passend. Am unteren Rand mit Kabelbindern befestigen, das wirkt als Scharnier. Oben mit einem Verschluss sichern, z. B. Kistenverschluss aus dem Baumarkt. Putzen ist eine Sache von Sekunden, Kosten minimal, und funktionieren tut´s auch. Auf die gleiche Art ist ein Steinschlagschutz aus durchsichtigem Kunststoff machbar.

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Drehzahlmesserwelle
Diese Welle ist dämlich verlegt. Original ist sie nämlich mit einer extra Biegung durch den Ölkühler gefädelt. Was mehrere Nachteile hat: höherer Verschleiß durch stärkere Biegung, und weder Ölkühler noch Welle sind vernünftig ausbaubar. Was lästig ist: Wenn man den Ölkühler nämlich vorne vom Rahmen löst und wegklappt, kommt man erst vernünftig zum rechten Einlassventil um es einzustellen :)

Also: So verlegen wie im Bild gezeigt. Dabei gleich schauen ob die Kunststoffhülle irgendwo verletzt ist und mit Isolierband bandagieren. Die Welle (Hülle und Seele) läßt sich am unteren Ende nach Lösen der Schraube herausziehen, danach kann die Seele nach unten rausgezogen werden. Gut fetten, unter Drehen wieder einschieben. Die Arretierungsschraube kann gleich durch ein vernünftiges Exemplar (Imbus oder Sechskant mit Karosseriescheibe) ersetzt werden, weil der Kreuzschlitz ohnehin bald vernudelt ist, und dann muss man ausbohren ... :(

Die Tachowelle ist wesentlich schlauer verlegt, da gibt es keinen Änderungsbedarf. Über eine Schmierung freut sich die aber auch.

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Blinkrelais
Wer schon einmal probiert hat, ein normales Blinkrelais uas dem Kfz-Zubehör anzuschließen, ist wahrscheinlich gescheitert. Der Stecker passt zwar, aber es blinkt nicht. Yamaha verwendet andere Belegungen.

Die Lösung: Stecker abzwicken und entweder mit anderer Belegung neu auflöten, oder auf Flachstecker umrüsten. Die deutschen Relais sind normalerweise mit folgenden Zahlen gekennzeichnet:

49 = Plus von Blinkerschalter (Kabel vorhanden)
49a = Plus zum Blinker (Kabel vorhanden)
31 = neues Kabel zur Motorradmasse legen (bei Yamaha normalerweise schwarz)

Dann geht es mit jedem Autorelais. Dieser Tip funktionierte auch bei meiner SR500.

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Ritzelmutter
Hier hat sich Yamaha leider nicht Gescheites überlegt. Das Antriebsritzel mit einer Mutter der Schlüsselweite 32 mm festzuschrauben mag zwar korrekter Maschinenbau sein, aber wer nimmt schon ein passendes Riesenwerkzeug mit?

Ausweg: Man erstehe eine Mutter der Schlüsselweite 22 mm und schweisse sie drauf. Ende allen Ärgers. Im Versagensfall kann man immer noch mit dem 32er Werkzeug ankommen, aber normalerweise geht die Mutter auch mit dem 22er Schlüssel auf, den man wegen Radmontage ohnehin braucht.

Hier noch ein Tipp wie man die Ritzelmutter runterbekommt, wenn man vergessen hat sie vor dem Motorausbau zu lösen: Gegenhalten

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Tenere-Blau
Fürs Ausbessern kleiner Steinschläge etc hat das Zeug wunderbar gepasst.
Ist ein Kunstharzlack, also problemlos zu verarbeiten. Eigentlich wollte ich mir eine Farbe passend mischen lassen, aber die blaue Basisfarbe war dann die beste Entsprechung:

ADLER Universal Kunstharz-Emaillack
68 BASIS B40

Adler ein österreichischer Hersteller, aber mit Vertrieb in D und CH. Einfach auf der Homepage Händler raussuchen.

Die oben erwähnte Basisfarbe gibts nicht mehr, aber jeder Adler-Händler kann mit dem Nachfolgeprodukt "Billiant-Alkyd" den Farbton nachmischen, laut Auskunft vom Werk - das ist ebenso ein Kunstharzlack.
Vorteil: man braucht nicht mit einem Farbmuster aufkreuzen, und dann mühsam hinmischen lassen. (Stand 2005)

http://www.adler-lacke.at

Infos aus dem Forum zum Originalblau:
Der Yamaha Farbton heißt wohl "Faraway Blue", Lack- Code
Yamaha 39- 88- 13- 1781 NJ/FWB faraway blue

Kriegt man unter anderem hier:
http://www.motorradlack.de
unter Farbcode NJ/FWB und Bestellnummer 39-1781

Halbwegs passende RAL-Entsprechungen der Tenerefarben nach Info von Ludger (danke!):

RAL 5005 Signalblau (Tank,Seitendeckel usw.)
RAL 5012 Himmelblau (Verzierung Tank,Seitendeckel)
RAL 1021 Rapsgelb (Verzierung,Seitendeckel,Schriftzug)
RAL 9016 Verkehrsweiss (Schriftzug)
RAL 9017 Verkehrsschwarz (Lenker,Gepäckträger,Motorgehäuse)


Ludger hat so seine Plastikteile lackiert:
1. Leicht anschmirgeln 400er,dann 600er nass)
2.Haftprimer für Plastik von Duplicolor.
3.leicht anrauen 600er nass
4.Grundierung grau oder weiss on Duplicolor
5.Anrauen stufenweise bis 800er oder 1000er nass.
6.Lackierung mit RAL 5005 Signalblau Acryllack(brilliant) von
Duplicolor.(2-3 Durchgänge,1.mal nur ganz leicht vorgesprüht).
Grifffest nach ca.2 Stunden,durchgehärtet nach 24 Stunden,polierfähig nach 14 Tagen.
7.ggf.Zaponklarlack drüber.(Nachteil: man kann nicht mehr so gut ausbessern)
Der Farbton ist dem Farwayblue von Yamaha am ähnlichsten.Man sieht fast keinen Unterschied.Der Lack ist sehr Preiswert (10-12,50 euro pro Dose).


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Faltenbälge gelb
Passenden Ersatz gibt es bei Götz:
http://www.goetz-motorsport.de und nach "faltenbalgsatz" suchen. (Stand 2005)

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Auspuff Sito
Den Sito-Endtopf gibt es günstig bei Götz: http://www.goetz-motorsport.de

Er hat einen etwas besseren Sound, ist aber weitgehend dem Original entsprechend und hat ABE - und die Flöte ist unverlierbar eingeschweisst :-)
Die Leistung ist subjektiv etwas besser als original, keinesfalls schlechter. Passgenauigkeit sehr gut, Optik OK. Immerhin: schwarz.
Einziger Nachteil aus meiner Sicht: er ist rostempfindlicher.

Artikelnr. 3156764
Euro 179,- (Stand 2005)


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Polradabzieher
Für Selberbauer, dieser hat schon ein paar Mal gut funktioniert. Passt auf die 1VJ, 2RX, sollte auch für 2KF gehen ...
Alles an meinem Abzieher gemesse
n - die LiMa ist wieder eingebaut ...
Besser nochmal an eigener LiMa nachmessen.

Man nehme:

  • Ein Stück Stahl, mind. Durchmesser 90 mm und Dicke 10 mm
  • Eine stabile Abdrückschraube hoher Güte (8.8, besser 10.8) M14 Feingewinde
  • Eine passende Mutter
  • Drei Schrauben M8 x 60-100 und Beilagscheiben (Länge abhängig von Abdrückschraube)
  • Ein Druckstück zur Schonung zwischen Abdrückschraube und Kurbelwelle
  • Ständerbohrmaschine (zur Not tuts ein Akkuschrauber)
  • Bohrer 8,5, 10 mm und 14mm (oder Rundfeile ...)
  • Schweißgerät oder Lötzeug
  • Zirkel

Eisentrumm mittig anzeichnen, mit Zirkel Kreis ziehen r = ca. 36 mm (für 1VJ, an einer XT600 hatten wir mal 44 mm ...)

Auf dem Kreis mit Winkel 120 ° drei Markierungen machen (oder mit Zirkel drei mal abschlagen mit etwa 63 mm)

Mittig Loch 14 mm bohren/auffeilen

Auf dem Kreis 3x Loch 10mm bohren. Die Löcher sind deutlich größer als die Schrauben, die sich dadurch genau und ohne Seitenkräfte einrichten können.

Auf Mittelloch die Mutter auflöten oder schweißen. Bei Verwendung sollte die Mutter zum Motor hin zeigen, dann wird die Verbindung nur auf Druck beansprucht, da reicht Weichlot ...

Fertig. Platte mit drei 8er Schrauben im Rotor verankern (Beilagscheiben nicht vergessen). Dann Abdrückschraube und Druckstück ansetzen (Druckstück aus weicherem Material, ein paar cent-Stücke könnten notfalls auch klappen? Ideal ist ein Alu Drehteil). Abdrückschraube festziehen mit Ringschlüssel, gegenhalten an der Mutter mit Gabelschlüssel. Wahrscheinlich kommt der Rotor da noch nicht runter, das ist normal.

Dann zwei Möglichkeiten:

  1. mit einem ordentlichen Hammer beherzt EINMAL auf die Schraube dreschen, oder
  2. mit einem Pressluft-Schlagschrauber die Abdrückschraube festziehen.

In beiden Fällen sollte sich der Rotor mit einem lauten "Knack" vom Rotor lösen. Besser vorher unterhalb ein paar Lumpen hinlegen damit er evt. weich fällt ...

Wenns nicht geht: Polrad nahe dem Zentrum mit Flamme oder besser Heißluftgebläse erwärmen. Abzieher nachziehen. Prellschlag.
Bei Bedarf wiederholen. Zwischendurch immer wieder checken ob der Abzieher noch gerade sitzt und sich nichts verbiegt.

Das schwierigste an der ganzen Aktion ist das Besorgen der Abdrückschraube. Im Schraubenhandel nach einer Feingewindeschraube dieser Größe fragen, mit durchgehendem Gewinde, und am besten gleich eine Handvoll Muttern dazukaufen! Oder drehen lassen. Wichtig ist guter Stahl, feines Normgewinde und ordentlicher Durchmesser! Das Ende wird "angespitzt".
Die Schraube lässt sich für mehrere unterschiedliche Abzieher verwenden.
Meine ist ja ursprünglich für einen MZ-Kupplungsabzieher ...

Ah ja: Zusammenbauen erfolgt trocken, fettfrei, sauber (Konus und LiMa). NICHT ölen, fetten oder sonstwas! Und Drehmomentschlüssel verwenden, danke.

Nachtrag: Anstatt Druck aufs Gewindeende der Kurbelwelle zu geben, kann man auch ein Stück Wasserrohr als Druckstück verwenden und direkt auf den Konus aufsetzen, um das Risiko von Beschädigungen zu verringern.


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Hupknopf, Starterknopf
Der Knopf gibt irgendwann auf, weil das Material versprödet und der Kragen, welcher den Knopf im Gehäuse hält, abbricht. Mit etwas Glück bleiben Feder und Kontaktstift erhalten.

Für Bastler: eine sogenannte "Dübellehre" in 8 mm aus dem nächsten Baumarkt sollte eine brauchbare Basis darstellen - aus massivem Kupfer, und der Kragen ist schon dran.

Mit einer Drehbank ist so ein Knopf schnell gefertigt, es bricht immer nur der Kunststoffkragen ab. SR 500, XT 500 und XT 600/Tenere haben die gleichen Knöpfe, Ersatz gibt es bei Kedo oder beim Verkäufer Twowheelsfrank auf ebay.

Zum Tausch muss der Blechkäfig vorsichtig aufgebogen und zerlegt werden (Flachzange).

Dieser Tipp ist von Roland P. aus Stuttgart:
Triumph-Teile passen und das beste ist, beim guten Triumph-Händler kann man die Dinger einzeln kaufen. Habs an meiner TR1 (Hupe und Starter) ausprobiert und die hat die gleichen Lenkerarmaturen wie die SR 500. Na ja Starterknopf hat die SR ja nun nicht aber die Hupenknöpfe sind gleich.



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Zündkerze
In der Tenere halten Standardkerzen ewig, sie springt damit gut an, was will man eigentlich mehr? Wenn eine andere Kerze Mehrleistung oder leichteres Anspringen bringt, ist irgendwas nicht in Ordnung, also Vergaserbedüsung usw.

Es sind NGK-Kerzen vom Typ DPR8EA-9 empfohlen.

Das "P" im Auftakt bedeutet, dass die "Isolatorspitze vorgezogen" ist, was man sofort sieht, wenn man eine DR7 (frühere Modelle) und DPR8 miteinander vergleicht. Die "P"-Typen gabs früher garnicht, jetzt sollte man meinen, dass die restliche Konstruktion der Kerze so gestaltet ist, dass der Wärmewert trotz der "vorgezogenen Isolatorspitze" der Gleiche ist, aber vermutlich ist das im Luftgekühlten ein bisserl anders und die "P"-Kerze wird wärmer, weshalb die Yamahisten lieber eine 8er empfehlen.

Daher lieber eine DP(R)-kerze, dafür ein 8er Wärmewert.
Die vorgezogene Spitze erleichtert oft das Anspringen, auch wenn sie mal ersoffen ist. Der Wärmewert 8 stimmt auch bei mittelmäßig getunten XT600, vielleicht sollte man in der Wüste, zumal mit unklarem Sprit, eine 9er nehmen.

Wunderkerzen, egal ob Brisk, GoldenLodge, Splitfire, wurscht ob Titan, Platin, Palladium, Silber, sind an einem guten 600er Motor unnötig..
Der spürbare Unterschied liegt nur im Preis. Und bei €3.- die ich für eine Standard-NGK zahle, kann ich ja auch schon mal nach 30.000km wechseln, nicht erst nach 100.000km :-)


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Telegabel Luftunterstützung
Iich fand bei schwerer Beladung und ordentlicher Beanspruchung bringt es an der Enduro durchaus etwas. Wenn man es übertreibt geht es allerdings auf die Wellendichtringe ...
Mir war bei den Afrikareisen die Frontgabel zu weich, deswegen hab ich etwas Druck draufgegeben, und das WAR spürbar. Allerdings war das Mopped auch relativ neu damals, bei ausgelutschten Exemplaren wird die Luft nicht lange halten, und ungleiche Befüllung ist suboptimal ...

Yamaha schreibt im Fahrerbüchl zur Tenere:

" Front fork adjustment:
If the air pressure is increased, the suspension becomes stiffer, and if decreased, it becomes softer.
Standard air pressure: 0 psi (0 kg/cm2)
Maximum air pressure: 14 psi (1.0 kg/cm2)

An optional check gauge is available. Please ask a nearby Yamaha dealer. Part number: 2X4-2811A-00.

CAUTION: Never exceed the maximum pressure, or oil seal damage may occur.

WARNING: The difference between both the left and right tubes should be 1.4 psi (0.1 kg/cm2) or less.
"

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Diverses
Schnell mal mitgeschrieben beim Neuaufbau ...

Der Kickstarterdeckel der 1VJ/2RX passt anscheinend auf den 3AJ Motorblock falls man dort einen Kicker haben möchte. Besser wäre es aber den 3AJ Deckel zu belassen (breiter, stabiler, Ölversorgung vom Getriebe) und lediglich die Innereien rüberzubauen.

Die Größe der Dichtringe am unteren Öltankanschluss, Teilenummern von [hier] und Umschlüsselung von [da]:

2x klein O-Ring 9,0 x 1,7mm
YA-93210-09350
An anderen Stellen im Web ist er mit 8,8 x 1,9 mm angegeben.
Pscht: 8 x 2 mm passt auch und ist leichter zu finden.

1x groß O-Ring 22,0 x 2,0mm
YA-93210-22298
Übrigens auch bei XT500 1U6 Ritzel (unter der Distanzhülse)

Die Benzinhahndichtung kann, wenn die O-Ringe schon platt sind und kein Ersatz zur Hand, mit einer passend zurechtgeschnittenen Dichtung aus Dichtpapier (unterwegs ersatzweise Tetrapack) wieder instand gesetzt werden. Dichtmassen halten in Benzin nicht so toll.

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Dichtsatz
Die 500er Vierventilmodelle hatten allesamt einen eigenen Zylinder mit kleinerer Bohrung. Dementsprechend passen auch die folgenden Dichtungen aus dem Dichtsatz der 600er Schwestermodelle nicht:
Zylinderkopfdichtung, Zylinderfußdichtung, Laufbuchsen-O-Ring

Entsprechende Nachbaudichtungen scheinen auch aus zu sein, die Athena-Dichtsätze für die 500er scheinen nicht mehr auf.

Anscheinend gibt es noch originale Zylindersichtsätze bei Yamaha.

Folgende Infos stammen zum Großteil vom großartigen Jason - danke dafür!:
Man unterscheidet in alte und neue Version:

Links alt - rechts neu

1) Alte Version bis etwa (!) Baujahr Ende 1987:
2RX (entspricht 1VJ), verkauft als XT500Z
55A (entspricht 43F), verkauft als XT500N
3BJ (entspricht 2KF/2NF), verkauft als XT500T
Zylinderkopf 5Y6-00 (Gleiche Bezeichnung wie XT550 als 400 ccm-Version)
Es gibt aber auch schon 1JL-Köpfe mit dieser Dichtungsgeometrie.

Weichstoffdichtung mit Brennraumeinfassung.
Rund um den Steuerkettenschacht sitzen 5 Stehbolzen. Der Abstand zwischen dem vorderen und dem hinteren Zylinderstehbolzen beträgt 133 mm.
Der Zylinder "499 cm3" zeigt KEINEN Stehbolzen neben dem rechten Auslass (Pfeil):

2) Neue Version ab etwa (!) Baujahr 1988:
3DT(entspricht 3AJ), verkauft als XT500ZE
3WS (entspricht 3TB/3UW), verkauft als XT600E
Zylinderkopf 1JL00 (Bezeichnung gleich wie für SRX400)
Es gab aber auch 1JL-Köpfe mit der alten Geometrie.

Mehrlagige Stahlblechdichtung.
Rund um den Steuerkettenschacht sitzen 6 Stehbolzen. Der Abstand zwischen dem vorderen und dem hinteren Zylinderstehbolzen beträgt 145 mm.
Der Zylinder "3BJ00 499 cm3" zeigt einen Stehbolzen neben dem rechten Auslass (Pfeil):

***

Hier noch ein Vergleich der Athena-Dichtung 7350226/109 für die XT550 5Y3 mit der Dichtung für die alte 500er (rot, unterhalb):

***

Die in den Athena Dichtsätzen mitgelieferte (damals rote) Kragendichtung für die Ölsteigleitung im Zylinder (2x) war extrem unhaltbar und wurde sowohl bei meinem Motor als auch bei dem meines Freundes Gernot nach wenigen Wochen undicht. Ärgerlich, weil der Motor nochmal raus musste. Das gleiche galt damals für die Ventilschaftdichtungen.
Ich empfehle daher, an dieser Stelle dem Original zu vertrauen:


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Ölmessstab
Da der Ölpeilstab bei der Tenere anscheinend manchmal verloren geht beim Wiederaufbau oder sonstwo, hab ich hier mal die Maße genommen. Gilt für 1VJ, 2RX, meines Wissens auch für die 3AJ (also das Nachfolgermodell). Die haben alle den Tank unter der Sitzbank und daher einen sehr kurzen Peilstab.

Zum Bild: Der Meterstab ist im Deckel direkt an der Plastikfläche angelegt, aus der der Stab herausragt. Die Korkdichtung ist nicht mitgemessen.

Das Öldeckelgewinde geht bis ca. 10 mm.

MAX beginnt bei 40 mm (die schraffierte Ablesefläche ist gemeint)

MIN ist bei 73 mm

Der gesamte Messstab ist ca. 80 mm lang.

Übrigens: wer seine Sitzbank neu bezieht oder beziehen lässt, kann dort an der Sitzbankunterseite vorher ein paar Millimeter Kunststoff wegnehmen. Dann lässt sich der Messstab künftig ohne Gewurschtel und ohne Sitzbank-Demontage herausschrauben, auflegen, und wieder zuschrauben. Da haben die Leute bei Yamaha mehr auf die Linie geschaut als darauf, das wartungsfreundlich zu gestalten ...


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Bremse entlüften vorne
Ich emfehle statt der einfachen Schraube ein Entlüftungsventil zu verwenden.

Bei der vorderen Bremsanlage braucht es einen Entlüfter mit Gewinde M7x1 und Kegel unten.
Stahlbus Art-Nr.: SB-110211 Stahlbus Entlüftungsventil M7x1.0x16mm
Polo: Best.-Nr. 60171200010
Louis 10002855


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