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Seit 1987 fahre ich mit meiner 500er Tenere (Österreich-Modell 2RX mit 38 PS, bis auf Kolben etc. baugleich mit der 600er), und konnte unter anderem auf vier Saharareisen einige Erfahrungen damit sammeln. Zur Reise- und Umbaugeschichte siehe [hier]

Alle Angaben und Hinweise nach bestem Wissen und Gewissen, Irrtümer vorbehalten.

• Modelle etc
• Abweichungen Tenere 500 von 600er
• Kickstarter und Kupplungsdeckel an den 500er Teneres
• Zu meiner Tenere
• Überhitzung und Öltemperatur

Motor

• Zu fettes Gemisch
• Stottern bei hohen Drehzahlen und Kurbelgehäuseentlüftung
• Steuerkette
• Edelstahl-Auspuffkrümmer
• Drehzahlmesserwelle
• Auspuff Sito (und Ersatz)
• Polradabzieher
• Diverses
• Dichtsatz Zylinder
• Ölaustritt am Zylinderkopf
• Ölpeilstab
• Kupplungseinstellung
• Falsche Drehmomentangabe im Bucheli: Kupplungsnabe
• Gehäuse schweißen
• Kupplungsdeckel: Kickstarter und Ölleitung
• 1VJ und 3AJ Kupplungsdeckel und Ölversorgung
• Klappern? Primärritzel

Elektrik

• Seitenständerschalter
• E-Starter, Anlasser
• Hupe
• Zubehör, elektrisches
• Elektriktroubles
• Startprobleme/Zündungsprobleme
• Blinkrelais
• Hupknopf, Starterknopf
• Zündkerze
• Batterien
• Schaltplan mit Fehlerkorrektur, Unterschied zu 3AJ
• CDI 3AJ <> 1VJ (und passende 500er Derivate)
• Pickup defekt

Kraftstoff und Luft

• Chokezug
• Dekompressor auf Handbetrieb umrüsten
• Benzinhahn, Benzinschlauch und andere Schlauchdurchmesser
• Vergaserfragen und Ansaugstutzen
• Luftfilterkasten und Luftfilter
• Schwimmerventil
• Vergaser Tutorial

Fahrwerk Antrieb Bremse

• Federbeinabdeckung
• Kettenschutz
• Federbein
• Lager vom Kettenblatträger
• Seitenständer
• Kettenführungsrollen und Umbau auf KTM-Teile
• Kotflügel
• Scheinwerferschutz
• Ritzelmutter
• Lack: Tenere-Blau
• Faltenbälge gelb
• Telegabel Luftunterstützung
• Bremse vorn entlüften. Stahlbus-Entlüfterventil
• Schwinge Höhenspiel

Sonstiges

• Bordwerkzeug

• Andis Mopped-Cafe: Sehr nette Site zu XT600Z Ténéré & XT600E: http://www.moppedcafe.de// , mit sehr guten Tips.
• Home of the XT 600 : http://www.xt600.de/ mit der Werkstattseite und Typenkunde
• Tenere Owners Club Schweiz: http://www.tenere.ch/
• XT600-Forum: Auflistung der XT-Modelle und viele andere Themen > FAQ
• http://www.rallye-tenere.net von Ingo Löchert
• Wolfgang "Zaphod" hat auch klasse Tipps: http://www.xtmania.de/xttipps/xttipps.html

Und hier etwas zum Thema Bezeichnungen und Nummern, von Henner. Das sind aber nicht alle, beispielsweise 2RX gibt es da gar nicht ...

Zu meiner Tenere

• Neukauf 1987, Koffer und Träger gebaut, Norwegentour. Dann Vorbereitung auf Algerien: Unter anderem verstärkte Kupplung bei Götz gekauft: CSK14 Federn und andere Beläge. Hält.
• km 31.000 (1989): Grundüberholung nach Algerientour 1989. Der Kolben wies Reibspuren auf, die ich auf hängengebliebenen Choke in Kombination mit Gemischüberfettung im Assekrem (Höhen über 2500m) zurückführe, und wurde vorsichtshalber getauscht. Choke auf Knopf umgebaut.
• km 52.000 (1994): Bedüsung auf "mager" geändert
• km 60.000 (1997): Faltenbälge der Telegabel gewechselt, Sitz neu bezogen, Batterie neu. Rostlöcher im Auspuffdämpfer geschweißt. Auspuffkrümmer durchgerostet und abvibriert, durch Edelstahlteil ersetzt (Wunderlich)
• km 67.000 (1999) Steuerkettenwechsel - der Spanner war fast schon ganz ausgefahren. Außerdem: Ventileinstellschrauben, drei von vier hatten Pittingspuren. Bremsleitung vorne zu erneuern. Kolben/Zylinder messen lassen: aktuelles Laufspiel 0,08 mm rundum. Für Libyen wieder eingebaut, zusätzlich Kotflügelversteifung und Gabelstabilisator. Auspufftopf ersetzt durch Sito-Nachbau. Sehr sehr angenehmer Topf mit gutem aber nicht lautem Sound.
• km 74.000 (2000) Nach Libyentour gröbere Reparaturen: Sicherheitshalber Zahnradpaar des 5. Gangs ausgetauscht weils etwas laut war. Bei der Gelegenheit auch Kurbelwelle neu gelagert. Ventile eingeschliffen. Beide Ansauggummis (Vergaser-Motor) ausgetauscht, waren undicht bzw. der Gummi hatte sich vom Alu gelöst.
• km 82.000 (2001) Nach einigen Ausfahrten und Urlaub in Süditalien alles OK. Neues Federbein eingebaut (White Power). Ärger mit Kill-Schalter behoben: libyscher Sand war die Ursache. Killschalter amputiert und durch Bosch-Zugschalter ersetzt.
• km 92.000 (2005) leichter Kolbenklemmer durch Ölmangel, die Ablassschraube des Öltanks war in voller Fahrt verloren gegangen! Allerdings war der letzte Ölwechsel schon eine Zeit lang her, die muss sich langsam über Wochen rausgedreht haben ... Öl nachgefüllt und weiter gefahren allerdings meit leichtem Klopfen im Motor
• km 92.500 (2006) Unfall auf der Autobahn. Ein Schlüssel am Schlüsselbund des Moppeds hatte sich zwischen Tank und Lenkkopf verkeilt und so eine leichte Kurvenfahrt eingeleitet - leider auf der Autobahn. Eine Korrektur war nicht mehr möglich, Kollision mit Betonleitmauer. Mopped wurde vom ÖAMTC heimgebracht und verbrachte die nächsten Jahre im Garten unter einer Plane
• 2013 Auferstehung. Mit Tauschmotor und einigen anderen Tteilen aus einer österreichischen 3DT (das Nachfolgemodell von meiner, die österreichische 3AJ, auch mit 500 ccm) geht es nach Island - ohne Probleme. Geändert wurde:
  Rechter Motordeckel vom Altmotor übernommen samt Kickstarter
  Umbau auf Handdeko und Starter entfernt
  Motobatt Batterie
  Zusätzliche Steckdose für Zigarettenanzünder - das Navi war erfunden inzwischen
  Ansaugstutzen gegen gute Gebrauchte getauscht weil delaminiert
  Vergaser getauscht wegen Vorschaden in Libyen.
  TWIN-AIR Schaumstoffluftfilter - alle meine originalen sind zerbröselt ... bezogen über ZUPIN Motocrosszubehör
  Acerbis Lenkerbügel drangebaut
  SITO Endtopf rostüberholt
  Heizgriffe neu (Sturzschaden)
  Rechts einen linken Benzinhahn angebaut, damit ich auch da eine Reservestellung habe. Nach 17,5 Litern Reserve!
  Michelin T63 drauf.
  Kettensatz neu RK SO 520 x 106 mit Clipschloss, 14-45
  Umbau auf KTM Schwingenschleifschutz statt der anfälligen Kettenrollen.
  Schwingenlager und Lenkkopflager sind immer noch OK und original ... nach über 25 Jahren.
  Der neue Tauschmotor hat einen gemachten fünften Gang, einen neuen Kolben, und erst 63.900 km.
• 2014 Ligurientour: Vordere Motorschutzschraube verloren. Ersatz greift nicht mehr. Daheim Helicoil eingebaut. Tank rostgeschützt und mit Kunstfell überzogen weil schon einige Kratzer, Lackschickten und Dellen. Und Rost.
• 2015-2018 Schottereien in Albanien, Piemont, Slowenien-Kroatien und Kroatien-Bosnien ohne Defekte.
  
• Inzwischen ist der dritte Kupplungszug drin, und die dritte Drehzahlmesser- und zweite Tachowelle, Hin und wieder ausbauen und fetten.
• Bremsbacken hinten: 3. Paar, Bremsbeläge vorne: 5. Paar.
• Zündkerze: immer NGK verwendet, Wechsel ca. alle 12.000 km, nie Probleme.
• Wartung regelmäßig nach Wartungstabelle.
• Immer billiges Öl aus dem Baumarkt verwendet (API SF oder besser), alle 5-6000 km Öllwechsel, Ölfilter alle 12.000km neu. Seit Neuaufbau verwende ich preiswertes mineralisches Procycle Motorradöl von Louis in 20W-50.
• Wichtig: Warmfahren, warmfahren, warmfahren. Und dann erst Leistung fordern. Kann bei kaltem Wetter oder Regen auch mal eine Viertelstunde dauern (Ölthermo: ab 50-60 Grad).
• Im Winter Ölkühler abdecken, notfalls mit einem Plastiksack oder Pappe. Oder Thermostat einbauen.
• Lieblingsreifen Europa: Früher Dunlop Trailmax, die halten gut auf Straße und Schotter, bei akzeptabler Laufleistung (8.000-12.000 km hinten). In letzter Zeit Mitas E-07 oder Heidenau K60
• Lieblingsreifen Afrika oder TET-Schottertouren: Pirelli MT21 Rally Cross. Sehr haltbar, und bei Nässe oder auf Asphalt viel besser als der Michelin Desert bei ähnlichem Profil, und billiger, und niedrigerer Querschnitt.
• Reiseverbrauch mit Sozius und Koffern: ca. 5 l bleifrei 91 Oktan (heutezutage eher Eurosuper 95).
  Pistenverbrauch Afrika etwa 5.5-7 Liter, im Erg bis zu 10 Liter.
  
  
  

Überhitzung und Ölthermometer
Das 500er-Modell scheint wesentlich weniger anfällig zu sein als die problematische 600er der Baujahre 86/87, ich hatte mit Überhitzung bisher keine Probleme. Allerdings: Die 2RX hat bereits serienmäßig die Ansaugung unter der Sitzbank, und war auch schon fetter bedüst. Meine zusätzlichen Maßnahmen vor der 1. Saharareise 1989: Der Seitendeckel über dem Öltank, der mit seiner Alufolie die Abwärme vom Auspuff so schön einfängt und damit das Öl im Reservoir warm hält, wurde entfernt und durch ein Gitter/Lochblech ersetzt. Der vordere Kotflügel rückseitig mit Alublech verstärkt und ordentlich geschlitzt.

Der Anbau eines Ölthermometers (VDO mit Geber an der Ablassschraube) zeigt im Normalbetrieb Temperaturen von 90-110 Grad, bei hoher Belastung 120 bis max.130 Grad (mit Sozia im Sand).
Passender VDO Geber hat die alte VDO-Teile-Nr. 323-801-012-002D,
neu = A2C1755440001
Anschlußgewinde M14x1,5
Der Temperaturgeber ist passend für VDO, Motometer und andere elektrische Temperaturanzeigen mit einem Anzeigebereich von 50 bis 150 Grad Celsius und einem Ohm Bereich von 322,8 bis 18,6 Ohm.
Prüfwerte: bei 120 °C 36,5 Ohm ± 2,7 Ohm
Dazu ein passendes Anzeigegerät, beispielsweise
VDO Viewline Öltemperaturanzeige 150 Grad, oder
VDO Cockpit Vision Öltemperaturanzeige 150 Grad (die hab ich)

Zur Montage siehe weiter unten unter Zubehör, elektrisches

Stottern bei hohen Drehzahlen und Kurbelgehäuseentlüftung
Beschleunigungsstottern speziell bei Drehzahlen ab ca. 4000 rpm wurde behoben durch geänderte Kurbelgehäuseentlüftung (weg damit aus dem Lufi-Kasten! Anschluss am Luftfilterkasten verschließen, Entlüftungsschlauch in eine separate Dose leiten). Ich nehme an dass dadurch die Unterdruckverhältnisse für den rechten Vergaser wieder stimmen - meine hatte das Problem nämlich von Anfang an gehabt, seit Neukauf. In der Dose findet sich kein Öl, übrigens. Falls doch ist zu viel Öl im Motor, die Ölpumpe hat Probleme, oder die Kolbenringe lassen durch.

Vollgasstottern hörte sich zunächst an wie komplette Überfettung, aber mehrmalige Vergaserreinigung half nichts. Es war die Tankdeckelentlüftung. Im Deckel ist eine verchromte Ventilkugel. Der Chrom war abgeblättert und hatte die Entlüftungsbohrung verstopft ... an der XT eines Freundes war es bei gleichen Symptomen einmal ein Nachrüstluftfilter mit zu wenig Durchsatz. Ich fahre Luftfilter von TWIN-AIR, bezogen über ZUPIN Motocrosszubehör. Alle meine originalen sind zerbröselt ...

Beim Vergaserreinigen auch an das kleine Sieb hinter dem Schwimmerventil denken, da wo der Kraftstoff in den Vergaser kommt. Das setzt sich gerne zu, vor allem mit Resten aus Kraftstoffiltern (Textilfasern).

Seitenständerschalter
Mein Moped ist mit einem Unterbrecher am Seitenständer ausgerüstet. Kann manchmal Aerger verursachen, wenn korrodiert oder verdreckt. Falls man ihn verdächtigt: Verbindungsstecker hinter Seitendeckel lösen und den kabelbaumseitigen Stecker mit einem u-förmigen Stück Draht (Büroklammer...) kurzschließen. Wenn jetzt wieder alles geht, war er es. Bei entsprechender Vorsicht kann man so auch einfacher die Kette schmieren, wenn man wie ich keinen Hauptständer hat: Moped mit laufendem Motor über Seitenständer kippen, Hinterrad durch stabiles (!) Aufbocken freimachen, erster Gang rein, und dann schön draufhalten. Beste Erfahrungen habe ich übrigens mit Bel-Ray Kettenschmiere zum Pinseln gemacht: hält gut, ist sparsam, klein verpackt.

Dekompressor auf Handbetrieb umrüsten
Was bei der XT/SR immer schon funktionierte, erleichtert auch bei meiner Tenere das Antreten bzw. die Wartung (Ventile einstellen). Wenn der Kolben richtig eingestellt werden kann, braucht man zum Antreten auch fast keine Kraft mehr. Wie? Deko-Zug verfolgen, der vom Kickstarterausgang zum Zylinderkopf führt. Am unteren Ende Deckel abschrauben, Zug aushängen, Öffnung verschließen, Deckel wieder drauf. Fahrradbremshebel (am besten ein schlanker gebogener, kein Mountainbike-Knüppel) samt Halter und Bowdenzug besorgen, Halter rechts neben der Lichtschaltereinheit montieren (schau mal, wo das Ding bei einer XT/SR/KTM etc. sitzt).

Auf zwei Dinge achten: Einstellung mit genügend Totgang, so dass der Deko nicht aus Versehen bei laufendem Motor gezogen wird (saubere Verlegung, Totgang in allen Lenkerstellungen testen), und aufpassen, dass der Hebel nicht am Tank aufschlägt! Die Belastung ist eher gering, so dass es auch ein Schraubnippel tut. Wie aber jetzt ankicken? Wie bei den Klassikern: Kickstarter langsam treten, bis der deutliche Widerstand der Kompression fühlbar wird. Dann Deko ziehen und Kickstarterhebel etwa 10-15cm weitertreten, dann steht der Kolben hinter dem Totpunkt . Deko auslassen, Kickhebel wieder in obere Position zurücklaufen lassen und locker antreten. Mit einem so eingestellten Kolben ist auch das Anschieben wesentlich leichter! Übrigens keine Angst vor dem Zurückschlagen des Motors: gibt"s bei der elektronischen Zündung nicht. Den E-Starter hab ich inzwischen demontiert.

E-Starter entfernen
was einiges an Gewicht spart und Platz unter dem Vergaser schafft (Ausbau...).
Die einzige handwerkliche Arbeit hierzu war das Zurechtschneiden eines passenden Aludeckelchens (Stichsäge, 20 min Arbeit) und das Besorgen von zwei neuen Schrauben für den Deckel. Diese müssen ein durchgehendes Gewinde haben, werden als oberste Schrauben für den Original-Gehäusedeckel verwendet, der die Zahnräder der Starterübertragung abdeckt. So lang wählen, dass das Gewinde hinten übersteht, neuen Deckel mit Motorsilikon abdichten und mit Muttern+Schraubensicherung befestigen. Plus-Kabel abisolieren, Minuskabel wieder auf Masse=Gehäuseschraube. Ich habe nur folgende Teile ausgebaut: Startermotor komplett und die zwei kleinen und das große Zahnrad. Sollte man sich mal den Fuß brechen, ist das Ding in einer halben Stunde wieder montiert.

E-Starter Ersatz
Man sollte versuchen den Starter vom richtigen Modell zu bekommen (2RX=1VJ). Der Starter vom Nachfolgemodell 3AJ ist nicht baugleich und lässt sich nicht einbauen. Der für die 1VJ hat den Kabelanschluss halbwegs OBEN, der für 3AJ eher SEITLICH:
:

Und so schaut mein Starter zerlegt aus:

Hupe zu leise
Die Hupe ist mit lächerlich mickrigen Kabelchen und wackeligen Steckern angeschlossen, und direkt über den Hupenknopf geschalten. Also lange Stromwege, noch dazu über das Lenkkopflager. Wenn da irgendwo der Kontakt nicht mehr so recht stimmt, dann ist es vorbei mit der Lautstärke. Abhilfe: Ein ordentliches Kabel von der Batterie (hinter der Hauptsicherung) abzweigen, und über ein stinknormales Hupenrelais (sic!) vom Auto an die Hupe anschließen. Soo schlecht ist die nämlich nicht, nur schleißig angeschlossen. Ich hab sie trotzdem durch ein elektronisches Horn ersetzt.
Das rote Ding ist das Hupenrelais.

Federbeinabdeckung
Sollte gemacht werden, wenn nicht nur Asphalt auf dem Programm steht. Entweder beim Götz kaufen (7 Euro), oder selber bauen: man besorgt sich ein Stück feste Flachdachfolie beim örtlichen Dachdecker (Sarnafil oder so, gewebeverstärkt), und nietet es mit ordentlich großen Unterlagscheiben ans Ende des serienmäßigen Plastikkotflügels. Größe DIN A4 reicht, dann halt nach Maß zuschneiden. Einmal gemacht, hält bei mir seit 40.000 km.

Federbein
Für meine Saharatouren hatte ich ein Bilstein Mono, mit dem ich damals nicht soo zufrieden war. Die Dämpfung (Stickstoff) war nicht verstellbar und hat inzwischen stark nachgelassen. Soll heute besser sein, sagt man. Wer aber sein serienmäßiges Beinchen aufpeppen will, der baue es aus, löse die Schrauben der Federvorspannung und entdeckt am anderen Ende der Feder einen Sicherungsring und drei Kerben, wobei die Feder meist auf die weichste Stellung eingestellt ist, also die oberste im eingebauten Zustand. Aber das lässt sich ja einfach ändern...
Bei großer Zuladung bzw. Sozia und Gepäck empfiehlt sich ein längeres Federbein bzw. eine Verlängerung des originalen, um die Bodenfreiheit zu erhöhen (Götz). Inzwischen hab ich ein White Power drin, mit Öldämpfung. Eine endgültige Lösung. Achtung: passende Federhärte bestellen! Das WP ist etwas länger als original.

Links sieht man die Nuten der Grobverstellung am rechten Federende (bei den beiden oberen Originalbeinen).

Hier nochmal genauer (Klick vergrößert). Das Maß a (sichtbarer Überstand des Dämpfers vor dem Ring) beträgt in der weichsten Stellung 56 mm:

Hier noch zwei Fotos der Götz Federbeinverlängerung: Foto1 Foto2

Seitenständer
Ist serienmäßig zu lang, mit Gepäck steht die Fuhre kippelig. Um einige cm gekürzt, und am Ende eine ordentliche Platte (Durchmesser ca. 6cm) angeschweißt, somit auch im Sand, Schotter oder einer weichen Wiese zu parken. Zum Schweißen Ständer abbauen, oder zumindest Zündung aus, Batterie abhängen, sonst Gefahr der Beschädigung elektronischer Teile! Vorsicht bei der Länge: die Zubehör-Federbeine (Bilstein, White Power,...) sind etwas länger, nicht vorher den Ständer kürzen und dann Federbein wechseln, sonst ist er zu kurz!

Für meine Libyentour hatte ich ein längeres Federbein montiert, und den Ständer kurzerhand wieder verlängert: Große Aluplatte mit 2 cm Distanz und drei Schrauben montiert. Damit stand die Tenere auch im Sand ganz gut.
Hier ist der Alltagsschuh zu sehen ...

Kettenführungsrollen
War oft ein Problem, gerade die obere verschleißt bei Soziusbetrieb schnell. Sollte man als Ersatz dabeihaben! Bei den originalen Rollen kommt jede Menge Dreck in die Lagerung, umso schlimmer wenn geschmiert und in sandiger Gegend. Von Djanet bis Genua habe ich mindestens ein Dutzend Kettenrollen aus Hydraulikschläuchen, Dosenblech etc. basteln müssen...

Bei der 1VJ/2RX schaut das so aus:

Oben ist eine größere Rolle, die auf einer mit dem Rahmen verschweißten Achse sitzt. Die Schraube hält die Rolle nur auf der Achse fest. Nachdem die Achse durch die Kette ohnehin schon beschädigt war, habe ich sie abgeflext, den Rest durchgebohrt und das vorhandene Gewinde nachgeputzt.

Damit können Nachrüstlösungen verwendet werden:

Zuerst erfolgte zunächst der Umbau auf ein kugelgelagertes Teil von Götz oder Auner (Österreich). Die Zubehörrolle kann ruhig etwas kleiner im Durchmesser sein, dann ist sie auch unterhalb der Schwinge brauchbar.
Nach dem Verlust von zwei weiteren Kettenführungsrollen (original) hatte ich es satt, hab die überflüssige Benzinpumpe rausgeschmissen und die obere Rolle entfernt. Nach Entfernen der Achse geht es nämlich auch ohne Rolle, allerdings hat die Kette dann mehr Spiel... Die untere Rolle aber (die länger hält weil weniger belastet) MUSS sein. SO sollte es nicht aussehen:

Inzwischen habe ich dank Steffen im XT600-Forum die endgültige Lösung gefunden und auch schon mehreren Schottertouren getestet (unter anderem in Island):
Es wurde statt den Rollen oben und unten jeweils ein KTM-Kettenschleifer eingebaut. Dazu muss das vorhandene 6mm-Gewinde aufgebohrt und mit 8mm neu geschnitten werden.

773.03.053.000 steht auf dem oberen Kettenschleifer.

Man findet das im Netz unter "KTM Kettenschleifer" passend für:
KTM EXC EXC-F EXC-R 125 200 250 300 400 450 530 Bj.08-11

Ich habe auch schon die 770-030-53-010 verbaut.

Aktuell bestellt habe ich hier: kmx24.de Artikel 59536 (in orange :D)

Unten soll laut Forum auch der Kettenschleifer der alten LC4 passen:

Den könnte man finden unter Gleitschutz Schwingenschleifer KTM EXC 525, SX 85, SX 125 2T, SX 250 2T
KTM Vergleichs Nr. 51103053000

Beide Typen haben 8-mm-Löcher. Unten geht das mit etwas Beilagscheibenprobiererei, und der Verwendung einer normalen M8-Schraube mit Teilgewinde - der Schwingenschleifer muss ja beweglich bleiben, also kann man ihn nicht einfach festschrauben. Mit einer Kontermutter außen am Rahmen lässt sich jeweils gut das Spiel einstellen - und Ersatzbolzen gibt es überall, da Normgewinde M8.

Beim Kettenspannung einstellen muss man etwas mitdenken da je nach verwendetem Schleifer das Spiel am Endanschlag anders ist als es bei Verwendung von Kettenrollen wäre - die Ketten bleibt über den gesamten Federweg gleichmäßiger gespannt und bekommt nicht so viel Spiel. Wer sich also "sein" Kettenspiel mit Kettenrollen schon mal herausgearbeitet hat, sollte das für die Schleifer nochmals tun.

Laut Forum auf xt-foren.de passt direkt auf der Schwinge mit kleinen Anpassungen (Heißluftpistole) der Schwingenschleifschutz der TT600 bis 1992, das sei haltbarer und kostet ein Viertel des 1VJ-Teils. Eine andere Möglichkeit ist der Kauf eines nachgedruckten Teils von solidfused3d.de

Kann Leben retten: Ölthermo. Ab 130° C wird eine Abkühlpause eingelegt, bei 20W-50 Motoröl. Kommt nur im Erg vor.

Zubehör, elektrisches

• Der Einbau einer Kfz-Steckdose ist kein Aufwand und sehr nützlich. Ich habe in die Lenkermaske seitlich ein Loch geschnitten und dort Steckdose samt Sicherung eingebaut. Anschluss an Plus vor Zündschloss (mit Prüflampe zu ermitteln: führt immer Strom). Gut für: Zeltlamperl, Akkus laden, GPS anhängen, Winterzubehör wie heizbaren Nierengurt oder Visierheizung. Inzwischen habe ich eine weitere Steckdose nachgerüstet, diesmal im Zigarettenanzünderformat, für Navi und Taschenfernsprecher ... das Set bei Louis mit Lenkerklemme ist da echt brauchbar. Links montiert damit man mit der freien linken Hand fummeln kann ohne vom Gas zu gehen.
• Der Einbau von Heizgriffen geht noch einfacher, und spart das zweite Paar Handschuhe, vor allem im Winter in Verbindung mit Lenkerstulpen. Anschluss an das Kabel für das Standlicht, dann lässt man sie nicht aus Versehen an.
• Auch an der elektrischen Versorgung hängt der VDO Ölthermometer. Der Geber sitzt in der Ölablassschraube. Siehe weiter oben unter Überhitzung für Details.
  Das Instrument ist zwar nicht explizit fürs Motorrad geeignet, hält aber zumindest bei mir alles aus. Die Befestigung ist sehr simpel, ich habe übers Instrument einen Fahrradschlauch gezogen und es dann mit einem Stück Aluminium Flachmaterial (ca. 20x3 oder so) am einen Ende an der Telegabel angeschellt und am anderen Ende mit zwei handelsüblichen Schlauchklemmen am VDO-Gehäuse. Kabelbinder ginge auch ist aber schneller geklaut. Der Thermo saß früher links, da kommt er aber mit dem Kupplungszug in Konflikt. Inzwischen sitzt er rechts unterhalb des Drehzahlmessers, wie unterhalb zu sehen.
  

Elektriktroubles
Hatte ich fast keine, zumindest keine Schwerwiegenden. Alles ließ sich folgendermaßen richten:

• Erster Tip: Wenn irgendwas nicht so recht mag, fällt der erste Verdacht auf die Steckverbindungen. Aufmachen, Kriechöl rein (am besten WD-40, ein Teufelszeug. Oder K-60 Kontaktspray aus dem Elektronikbedarf, der ätzt die Kontakte blank!), und einige Male Stecker auf und zu. Meistens geht dann wieder alles.
• Zweiter Tip: Masseverbindung checken! Ich habe sicherheitshalber eine zusätzliche Leitung vom Rahmen zum Lenker gelegt! Auflageflächen sollten metallisch blank sein und mit Polfett vor Korrosion geschützt.
• Dritter Tip: Manchmal isses das Zündschloss oder die Schalter, speziell wenn Motor/Starter den Dienst komplett verweigern. Etwas WD-40 reinsprühen, einige Male schalten. Wenns dann wieder geht, bei Gelegenheit zerlegen und Kontaktflächen reinigen. Besonders lustig wars mal, als auf dem Weg in den Urlaub mitten auf der Autobahn der Motor ausging. Starter ging auch nicht. Es war Feuchtigkeit im Killschalter... WD-40 gibt´s übrigens auch in ganz kleinen Döschen, fürs Werkzeugtascherl! Siehe auch unter Startprobleme/Zündungsprobleme.
  
  
  

Steuerkette
Das sollte man hin und wieder checken, geht schnell: Zuerst die Feder-Halteschraube (SW19) samt Feder entnehmen, dann den kompletten Spanner abschrauben (2x Inbus SW5) und den Restweg vom Spannerkolben messen. Da sollten schon noch ein paar Millimeter Reserve sein. Dann Kolben wieder ganz reindrücken (vorher Arretierung lösen, sonst geht´s nicht), einbauen, Feder rein, Feder-Halteschraube draufschrauben. Die sorgt dann wieder für korrekte Spannung.

Wenn das Ritzel mal von der Kurbelwelle abgezogen werden muss (falls man die überholen möchte oder die Hauptlager tauschen), dann muss es mit 0,8 mm Abstand zum Lager wieder aufgepresst werden.
Danke an Philipp von xtravel600.com für den Hinweis!

Abweichungen Tenere 2RX 500 von 1VJ 600
Wer gerne beispielsweise bei Kedo bestellt, dem stellt sich diese Frage möglicherweise. Ich habs mal recherchiert beim Yamaha-Importeur, und auch selber ausprobiert:

• Abweichend sind: Zylinder, Kolben und Bolzen, Kopfdichtung. (Kopfdichtung von XT500N ist auch etwas anders, da andere Ventilgröße. Geht aber problemlos, schon ausprobiert. Fußdichtung sowieso). Siehe auch Dichtsatz Zylinder
• Unterschiedlich sind die Ventile, die gibt es nur für die 500er Modelle.
• Gleich ist: Ventilschaftdichtungen, Ventilführungen, Nockenwelle ...
• Gleich ist: Kolbenhub und damit Steuerkette, Kurbelwelle.
• Gleich ist das komplette Fahrwerk inklusive Auspuffanlage, Schwinge, Kettensatz, Bremsen, Armaturen, ...
• Gleich ist: Getriebe komplett (wobei die 2RX schon einige feinverzahnte Teile von der 3AJ hat)
• Gleich sind die Vergaser und Ansaugstutzen, lediglich anders bedüst.

Generelle Empfehlung:

Auf https://www.cmsnl.com/ ein Benutzerkonto anlegen.
Nach Modell suchen, dann fragliches Teil suchen.
2RX
Eingeloggten Benutzern wird zum Ersatzteil eine Liste von bis zu 250 kompatiblen Modellen angezeigt, wo das Teil auch verbaut wurde.

Der neue Kill-Schalter (Motor aus).

Weil ich den E-Starter ohnehin entfernt hatte, konnte ich den nach 14 Jahren defekten Schalter (Sand) durch einen einfachen KfZ-Zugschalter ersetzen. Befestigung mit Kabelbindern, Kosten 5 Euro. Und plötzlich kann man auch den leidigen (österreichischen) Lichthupenschalter so montieren, dass man gut drankommt.

Ein Vorteil dieser Anordnung: Aus Versehen Motor in der Kurve durch Anstoßen am Tankrucksack geht nicht mehr.

Startprobleme/Zündungsprobleme
Schwachpunkte im Zündstromkreis waren bei mir bislang:

• Seitenständerschalter (Test: abstecken, Stecker kurzschließen)
• Killschalter (Test: Kabel abisolieren, kurzschließen oder durch externen Schalter verbinden)

Beide Teile können durch Wasser, Sand, Korrosion Kontaktprobleme kriegen. Vor allem bei Problemen die nicht immer und wiederholbar auftreten, sondern wetterabhängig sind (Luftfeuchtigkeit), würde ich auf so etwas tippen.

Keine Probleme gab es bisher mit:

• CDI (original)
• Zündkerzen (alle 12.000 km gewechselt, immer NGK, nie ein Problem)
• Zündspulen, Zündkabel, Kerzenstecker (alles noch original)
• Zündschloss: Nicht der Zündstrom wird geschalten, sondern der Motor durch Schalten des Zündstroms auf Masse abgestellt. Wenn also das Zündschloss versifft ist, kann man den Motor eventuell so nicht abstellen - aber Startprobleme liegen woanders...
  
  

Edelstahl-Auspuffkrümmer
Der alte Krümmer ist nach gut 10 Jahren kurz hinter dem Auslass abgerostet. Er wurde durch die endgültige Lösung ersetzt, die subjektiv auch etwas mehr Kraft bringt:

Der V2A-Krümmer von Wunderlich (nicht mehr erhältlich).
Kostete etwa 100 Euro, passte problemlos an bestehenden Topf. Bestens. Bei meinem Modell noch roh und deshalb etwas angelaufen. Mit ABE, 10 Jahre Garantie.

Kotflügel
Der alte wurde schon etwas weich, weswegen er eine Aluverstärkung erhalten hat. Die Rückseite wurde mit einem geschlitzten Alublech (Eigenbau) versehen, um mehr Kühlluft zum Zylinderkopf zu kriegen.

Übrigens: die dunkelblaue Fläche vor der Verstärkung ist die Originalfarbe. Da war bis 2000 etwa ein Aufkleber drauf.

Hoch lebe der durchgefärbte Kunststoff. Was so ein bisschen Afrika und Laternenparken mit der Zeit anstellen können ...

Scheinwerferschutz
Sollte gemacht werden, wenn man offroad unterwegs ist. Entweder im Zubehörhandel kaufen, dann ist meistens das Putzen des Scheinwerferglases mühsam und erst nach Abschrauben möglich.
Oder selber bauen: man besorgt sich ein Stück festes Gitter, ungefähr in der Größe passend. Am unteren Rand mit Kabelbindern befestigen, das wirkt als Scharnier. Oben mit einem Verschluss sichern, z. B. Kistenverschluss aus dem Baumarkt. Putzen ist eine Sache von Sekunden, Kosten minimal, und funktionieren tut´s auch. Auf die gleiche Art ist ein Steinschlagschutz aus durchsichtigem Kunststoff machbar.

Drehzahlmesserwelle
Diese Welle ist dämlich verlegt. Original ist sie nämlich mit einer extra Biegung durch den Ölkühler gefädelt. Was mehrere Nachteile hat: höherer Verschleiß durch stärkere Biegung, und weder Ölkühler noch Welle sind vernünftig ausbaubar. Was lästig ist: Wenn man den Ölkühler nämlich vorne vom Rahmen löst und wegklappt, kommt man erst vernünftig zum rechten Einlassventil um es einzustellen :)

Also: So verlegen wie im Bild gezeigt. Dabei gleich schauen ob die Kunststoffhülle irgendwo verletzt ist und mit Isolierband bandagieren. Die Welle (Hülle und Seele) läßt sich am unteren Ende nach Lösen der Schraube herausziehen, danach kann die Seele nach unten rausgezogen werden. Gut fetten, unter Drehen wieder einschieben. Die Arretierungsschraube kann gleich durch ein vernünftiges Exemplar (Imbus oder Sechskant mit Karosseriescheibe) ersetzt werden, weil der Kreuzschlitz ohnehin bald vernudelt ist, und dann muss man ausbohren ... :(

Die Tachowelle ist wesentlich schlauer verlegt, da gibt es keinen Änderungsbedarf. Über eine Schmierung freut sich die aber auch.

Blinkrelais
Wer schon einmal probiert hat, ein normales Blinkrelais uas dem Kfz-Zubehör anzuschließen, ist wahrscheinlich gescheitert. Der Stecker passt zwar, aber es blinkt nicht. Yamaha verwendet andere Belegungen.

Die Lösung: Stecker abzwicken und entweder mit anderer Belegung neu auflöten, oder auf Flachstecker umrüsten. Die deutschen Relais sind normalerweise mit folgenden Zahlen gekennzeichnet, die japanischen Bezeichnungen stehen in Klammern:

49 = (B) = Braun = Plus von Zündschloss (Kabel vorhanden)
49a = (L) = Braun-Weiß = Plus zum Blinkerschalter (Kabel vorhanden)
31 = (E) = schwarz = neues Kabel zur Motorradmasse legen, idealerweise Minuspol der Batterie (Massekabel sind bei Yamaha normalerweise schwarz)

Dann geht es mit jedem Autorelais. Dieser Tip funktionierte auch bei meiner SR500.

Ritzelmutter
Hier hat sich Yamaha leider nicht Gescheites überlegt. Das Antriebsritzel mit einer Mutter der Schlüsselweite 32 mm festzuschrauben mag zwar korrekter Maschinenbau sein, aber wer nimmt schon ein passendes Riesenwerkzeug mit?

Ausweg: Man erstehe eine Mutter der Schlüsselweite 22 mm und schweisse sie drauf. Ende allen Ärgers. Im Versagensfall kann man immer noch mit dem 32er Werkzeug ankommen, aber normalerweise geht die Mutter auch mit dem 22er Schlüssel auf, den man wegen Radmontage ohnehin braucht.

Hier noch ein Tipp wie man die Ritzelmutter runterbekommt, wenn man vergessen hat sie vor dem Motorausbau zu lösen: Gegenhalten

Tenere-Blau
Fürs Ausbessern kleiner Steinschläge etc hat das Zeug wunderbar gepasst.
Ist ein Kunstharzlack, also problemlos zu verarbeiten. Eigentlich wollte ich mir eine Farbe passend mischen lassen, aber die blaue Basisfarbe war dann die beste Entsprechung:

ADLER Universal Kunstharz-Emaillack
68 BASIS B40

Adler ein österreichischer Hersteller, aber mit Vertrieb in D und CH. Einfach auf der Homepage Händler raussuchen.

Die oben erwähnte Basisfarbe gibts nicht mehr, aber jeder Adler-Händler kann mit dem Nachfolgeprodukt "Billiant-Alkyd" den Farbton nachmischen, laut Auskunft vom Werk - das ist ebenso ein Kunstharzlack.
Vorteil: man braucht nicht mit einem Farbmuster aufkreuzen, und dann mühsam hinmischen lassen. (Stand 2005)

http://www.adler-lacke.at

Infos aus dem Forum zum Originalblau:
Der Yamaha Farbton heißt wohl "Faraway Blue", Lack- Code
Yamaha 39- 88- 13- 1781 NJ/FWB faraway blue

Kriegt man unter anderem hier:
http://www.motorradlack.de
unter Farbcode NJ/FWB und Bestellnummer 39-1781

Halbwegs passende RAL-Entsprechungen der Tenerefarben nach Info von Ludger (danke!):

RAL 5005 Signalblau (Tank,Seitendeckel usw.)
RAL 5012 Himmelblau (Verzierung Tank,Seitendeckel)
RAL 1021 Rapsgelb (Verzierung,Seitendeckel,Schriftzug)
RAL 9016 Verkehrsweiss (Schriftzug)
RAL 9017 Verkehrsschwarz (Lenker,Gepäckträger,Motorgehäuse)

Ludger hat so seine Plastikteile lackiert:
1. Leicht anschmirgeln 400er,dann 600er nass)
2.Haftprimer für Plastik von Duplicolor.
3.leicht anrauen 600er nass
4.Grundierung grau oder weiss on Duplicolor
5.Anrauen stufenweise bis 800er oder 1000er nass.
6.Lackierung mit RAL 5005 Signalblau Acryllack(brilliant) von
Duplicolor.(2-3 Durchgänge,1.mal nur ganz leicht vorgesprüht).
Grifffest nach ca.2 Stunden,durchgehärtet nach 24 Stunden,polierfähig nach 14 Tagen.
7.ggf.Zaponklarlack drüber.(Nachteil: man kann nicht mehr so gut ausbessern)
Der Farbton ist dem Farwayblue von Yamaha am ähnlichsten.Man sieht fast keinen Unterschied.Der Lack ist sehr Preiswert (10-12,50 euro pro Dose).

Faltenbälge gelb
Passenden Ersatz gibt es bei Götz: http://www.goetz-motorsport.de und nach "faltenbalgsatz" suchen. (Stand 2005)

Auspuff Sito und Ersatz für Krümmer
Den Sito-Endtopf gab es damals günstig bei Götz Motorsport.

Er hat einen etwas besseren Sound, ist aber weitgehend dem Original entsprechend und hat ABE - und die Flöte ist unverlierbar eingeschweisst :-)
Die Leistung ist subjektiv etwas besser als original, keinesfalls schlechter. Passgenauigkeit sehr gut, Optik OK. Immerhin: schwarz.
Einziger Nachteil aus meiner Sicht: er ist rostempfindlicher.

Artikelnr. 3156764
Euro 179,- (Stand 2005)

Die mitgelieferte ABE liegt hier: PDF

Der Originalkrümmer ist rostgefährdet und bricht gerne direkt am Krümmereingang ab. Wer keinen originalen Krümmer oder Nachbau mehr bekommt, kann den Edelstahlkrümmer der TT600E (4GV) besorgen. Er muss ein paar Zentimeter gekürzt werden. Der Innen-Durchmesser ist gering größer, als bei den einfachen Stahlkrümmern. Dieser Tipp stammt von Wolfgang (Zaphod).

Polradabzieher
Für Selberbauer, dieser hat schon ein paar Mal gut funktioniert. Passt auf die 1VJ, 2RX, sollte auch für 2KF gehen ...
Alles an meinem Abzieher gemessen - die LiMa ist wieder eingebaut ...
Besser nochmal an eigener LiMa nachmessen.

Man nehme:

• Ein Stück Stahl, mind. Durchmesser 90 mm und Dicke 10 mm
• Eine stabile Abdrückschraube hoher Güte (8.8, besser 10.8) M14 Feingewinde
• Eine passende Mutter
• Drei Schrauben M8 x 60-100 und Beilagscheiben (Länge abhängig von Abdrückschraube)
• Ein Druckstück zur Schonung zwischen Abdrückschraube und Kurbelwelle
• Ständerbohrmaschine (zur Not tuts ein Akkuschrauber)
• Bohrer 8,5, 10 mm und 14mm (oder Rundfeile ...)
• Schweißgerät oder Lötzeug
• Zirkel

Eisentrumm mittig anzeichnen, mit Zirkel Kreis ziehen r = ca. 36 mm (für 1VJ, an einer XT600 hatten wir mal 44 mm ...)

Auf dem Kreis mit Winkel 120 ° drei Markierungen machen (oder mit Zirkel drei mal abschlagen mit etwa 63 mm)

Mittig Loch 14 mm bohren/auffeilen

Auf dem Kreis 3x Loch 10mm bohren. Die Löcher sind deutlich größer als die Schrauben, die sich dadurch genau und ohne Seitenkräfte einrichten können.

Auf Mittelloch die Mutter auflöten oder schweißen. Bei Verwendung sollte die Mutter zum Motor hin zeigen, dann wird die Verbindung nur auf Druck beansprucht, da reicht Weichlot ...

Fertig. Platte mit drei 8er Schrauben im Rotor verankern (Beilagscheiben nicht vergessen). Dann Abdrückschraube und Druckstück ansetzen (Druckstück aus weicherem Material, ein paar cent-Stücke könnten notfalls auch klappen? Ideal ist ein Alu Drehteil). Abdrückschraube festziehen mit Ringschlüssel, gegenhalten an der Mutter mit Gabelschlüssel. Wahrscheinlich kommt der Rotor da noch nicht runter, das ist normal.

Dann zwei Möglichkeiten:

1. mit einem ordentlichen Hammer beherzt EINMAL auf die Schraube dreschen, oder
2. mit einem Pressluft-Schlagschrauber die Abdrückschraube festziehen.

In beiden Fällen sollte sich der Rotor mit einem lauten "Knack" vom Rotor lösen. Besser vorher unterhalb ein paar Lumpen hinlegen damit er evt. weich fällt ...

Wenns nicht geht: Polrad nahe dem Zentrum mit Flamme oder besser Heißluftgebläse erwärmen. Abzieher nachziehen. Prellschlag.
Bei Bedarf wiederholen. Zwischendurch immer wieder checken ob der Abzieher noch gerade sitzt und sich nichts verbiegt.

Das schwierigste an der ganzen Aktion ist das Besorgen der Abdrückschraube. Im Schraubenhandel nach einer Feingewindeschraube dieser Größe fragen, mit durchgehendem Gewinde, und am besten gleich eine Handvoll Muttern dazukaufen! Oder drehen lassen. Wichtig ist guter Stahl, feines Normgewinde und ordentlicher Durchmesser! Das Ende wird "angespitzt".
Die Schraube lässt sich für mehrere unterschiedliche Abzieher verwenden.
Meine ist ja ursprünglich für einen MZ-Kupplungsabzieher ...

Ah ja: Zusammenbauen erfolgt trocken, fettfrei, sauber (Konus und LiMa). NICHT ölen, fetten oder sonstwas! Und Drehmomentschlüssel verwenden, danke.

Nachtrag: Anstatt Druck aufs Gewindeende der Kurbelwelle zu geben, kann man auch ein Stück Wasserrohr als Druckstück verwenden und direkt auf den Konus aufsetzen, um das Risiko von Beschädigungen zu verringern.

Hupknopf, Starterknopf
Der Knopf gibt irgendwann auf, weil das Material versprödet und der Kragen, welcher den Knopf im Gehäuse hält, abbricht. Mit etwas Glück bleiben Feder und Kontaktstift erhalten.

Für Bastler: eine sogenannte "Dübellehre" in 8 mm aus dem nächsten Baumarkt sollte eine brauchbare Basis darstellen - aus massivem Kupfer, und der Kragen ist schon dran.

Mit einer Drehbank ist so ein Knopf schnell gefertigt, es bricht immer nur der Kunststoffkragen ab. SR 500, XT 500 und XT 600/Tenere haben die gleichen Knöpfe.
Weil der Hupknopf der SR500 baugleich ist, passt diese Anleitung im Bucheliprojekt.
Kaufbaren Ersatz inklusive Feder gibt es bei Kedo oder beim Verkäufer Twowheelsfrank auf ebay.

Zum Tausch muss der Blechkäfig vorsichtig aufgebogen und zerlegt werden (Flachzange).

Dieser Tipp ist von Roland P. aus Stuttgart:
Triumph-Teile passen und das beste ist, beim guten Triumph-Händler kann man die Dinger einzeln kaufen. Habs an meiner TR1 (Hupe und Starter) ausprobiert und die hat die gleichen Lenkerarmaturen wie die SR 500. Na ja Starterknopf hat die SR ja nun nicht aber die Hupenknöpfe sind gleich.

Zündkerze
In der Tenere halten Standardkerzen ewig, sie springt damit gut an, was will man eigentlich mehr? Wenn eine andere Kerze Mehrleistung oder leichteres Anspringen bringt, ist irgendwas nicht in Ordnung, also Vergaserbedüsung usw.

Es sind NGK-Kerzen vom Typ DPR8EA-9 empfohlen.

Das "P" im Auftakt bedeutet, dass die "Isolatorspitze vorgezogen" ist, was man sofort sieht, wenn man eine DR7 (frühere Modelle) und DPR8 miteinander vergleicht. Die "P"-Typen gabs früher garnicht, jetzt sollte man meinen, dass die restliche Konstruktion der Kerze so gestaltet ist, dass der Wärmewert trotz der "vorgezogenen Isolatorspitze" der Gleiche ist, aber vermutlich ist das im Luftgekühlten ein bisserl anders und die "P"-Kerze wird wärmer, weshalb die Yamahisten lieber eine 8er empfehlen.

Daher lieber eine DP(R)-kerze, dafür ein 8er Wärmewert.
Die vorgezogene Spitze erleichtert oft das Anspringen, auch wenn sie mal ersoffen ist. Der Wärmewert 8 stimmt auch bei mittelmäßig getunten XT600, vielleicht sollte man in der Wüste, zumal mit unklarem Sprit, eine 9er nehmen.

Wunderkerzen, egal ob Brisk, GoldenLodge, Splitfire, wurscht ob Titan, Platin, Palladium, Silber, sind an einem guten 600er Motor unnötig..
Der spürbare Unterschied liegt nur im Preis. Und bei €3.- die ich für eine Standard-NGK zahle, kann ich ja auch schon mal nach 30.000km wechseln, nicht erst nach 100.000km :-)

Telegabel Luftunterstützung
Iich fand bei schwerer Beladung und ordentlicher Beanspruchung bringt es an der Enduro durchaus etwas. Wenn man es übertreibt geht es allerdings auf die Wellendichtringe ...
Mir war bei den Afrikareisen die Frontgabel zu weich, deswegen hab ich etwas Druck draufgegeben, und das WAR spürbar. Allerdings war das Mopped auch relativ neu damals, bei ausgelutschten Exemplaren wird die Luft nicht lange halten, und ungleiche Befüllung ist suboptimal ...

Yamaha schreibt im Fahrerbüchl zur Tenere:

" Front fork adjustment:
If the air pressure is increased, the suspension becomes stiffer, and if decreased, it becomes softer.
Standard air pressure: 0 psi (0 kg/cm2)
Maximum air pressure: 14 psi (1.0 kg/cm2)

An optional check gauge is available. Please ask a nearby Yamaha dealer. Part number: 2X4-2811A-00.

CAUTION: Never exceed the maximum pressure, or oil seal damage may occur.

WARNING: The difference between both the left and right tubes should be 1.4 psi (0.1 kg/cm2) or less. "

Diverses
Schnell mal mitgeschrieben beim Neuaufbau ...

Der Kickstarterdeckel der 1VJ/2RX passt direkt auf den Motorblock einer XT500ZE 3DT (die 500er Version der 3AJ) falls man dort einen Kicker haben möchte. Der Block ist hier gleich wie bei der 2RX.

Die Größe der Dichtringe am unteren Öltankanschluss, Teilenummern von [hier] und Umschlüsselung von [da]:

2x klein O-Ring 9,0 x 1,7mm
YA-93210-09350
An anderen Stellen im Web ist er mit 8,8 x 1,9 mm angegeben.
Pscht: 8 x 2 mm passt auch und ist leichter zu finden.

1x groß O-Ring 22,0 x 2,0mm
YA-93210-22298
Übrigens auch bei XT500 1U6 Ritzel (unter der Distanzhülse)

Die Benzinhahndichtung kann, wenn die O-Ringe schon platt sind und kein Ersatz zur Hand, mit einer passend zurechtgeschnittenen Dichtung aus Dichtpapier (unterwegs ersatzweise Tetrapack) wieder instand gesetzt werden. Dichtmassen halten in Benzin nicht so toll.

Dichtsatz
Die 500er Vierventilmodelle hatten allesamt einen eigenen Zylinder. Er entsprach dem 600er-Pendant jedoch mit mit kleinerer Bohrung. Dementsprechend passen auch die folgenden Dichtungen aus dem Dichtsatz der 600er Schwestermodelle nicht:
Zylinderkopfdichtung, Zylinderfußdichtung, Laufbuchsen-O-Ring

Entsprechende Nachbaudichtungen scheinen auch aus zu sein, nur ein Athena-Dichtsatz für die XT500E 1982-1986 scheint noch auf. Gibt es unter anderem beim Andre Horvath in Schwechat.

Das musste ich schon im Jahr 1999 feststellen, als ich meine Tenere für die Libyenreise vorbereitete. Hier meine Ersatzteilreklamation bei Christine Kofler in Attnang-Puchheim, weil die Zylinderkopfdichtung des Athena-Nachbaudichtsatzes nicht passte. Ein Fax (ja!) aber glücklicherweise nicht auf Thermopapier sondern Laserduck, daher noch vorhanden:

Originale Dichtsätze bei Yamaha sind aus, aber die Einzeldichtungen bis auf die Zylinderkopfdichtung noch erhältlich.

Folgende Infos stammen zum Großteil vom großartigen Jason - danke dafür! - oder aus den öffentlich zugänglichen Ersatzteillisten.
Übrigens: Die Zweiventilköpfe und -Dichtungen sind komplett anders.
Man unterscheidet bei den XT Vierventilköpfen sowohl für 500 ccm als auch für 600 ccm in alte und neue Version:

Links alt - rechts neu
Der Abstand der Stehbolzen wurde so um 1987/88 vergrößert, der Steuerkettenschacht bekam einen Bolzen mehr. Damit sind auch alte 500er Zylinder nicht ohne Weiteres mit neuen 500er Vierventil-Köpfen zu paaren.

1) Alte Version bis etwa (!) Baujahr Ende 1987:
55A (entspricht 43F), verkauft als XT500N 1982-86
2RX (entspricht 1VJ), verkauft als XT500Z 1986-87
Zylinderkopf 5Y6-00 (Gleiche Bezeichnung wie XT550 als 400 ccm-Version)
Weichstoffdichtung mit RUNDER Brennraumeinfassung (oben links zu sehen).
Kopfdichtung 5Y6-11181-00 DICHTUNG, ZYLINDERKOPF 1


2) Mittlere Version bis etwa (!) Baujahr Ende 1987:
2RX (entspricht 1VJ), verkauft als XT500Z 1986-87
Zylinderkopf 1JL.
Weichstoffdichtung mit ANGEPASSTER Brennraumeinfassung. Anscheinend wurden hier größere Ventile verwendet oder die ventile anders angeordnet.
Kopfdichtung 1JL-11181-00 DICHTUNG, ZYLINDERKOPF 1 ist leider weder als Originaldichtung noch als Nachbaudichtung verfügbar:

Gleich bei Version 1 und 2:
Rund um den Steuerkettenschacht sitzen 5 Stehbolzen. Der Abstand zwischen dem vorderen und dem hinteren Zylinderstehbolzen beträgt 133 mm.
Der Zylinder "499 cm3" zeigt KEINEN Stehbolzen neben dem rechten Auslass (Pfeil):

2) Neue Version ab etwa (!) Baujahr 1988:
3DT(entspricht 3AJ), verkauft als XT500ZE
3BH, 3BJ, 3WS (entspricht 3TB/3UW), verkauft als XT500E
Zylinderkopf 1JL-00 (siehe Bilder unterhalb)
Kopfdichtung 2J2-11181-09-00 bzw 2NY-11181-09-00
Es gab aber auch hier noch 1JL-Köpfe mit der alten Geometrie. Da muss man also am Motorrad schauen was Yamaha tatsächlich zusammengebaut hat!!
Das ist eine mehrlagige und wiederverwendbare (!) Stahlblechdichtung.
Rund um den Steuerkettenschacht sitzen 6 Stehbolzen. Der Abstand zwischen dem vorderen und dem hinteren Zylinderstehbolzen beträgt 145 mm.
Der Zylinder "3BJ00 499 cm3" zeigt einen Stehbolzen neben dem rechten Auslass (Pfeil):

***

Ersatzteile:

Die Fußdichtung und der O-Ring scheinen bei allen Vierventil-500ern gleich und noch original und im Nachbau erhältlich:

• Fußdichtung 5Y1-11351-00-00 GASKET, CYLINDER = 1VJ113510000 bei bike-parts-yam.de
• O-Ring 93210-92295  

Das Problem ist ausschließlich die Zylinderkopfdichtung.

Es gibt meines Wissens 4 unterschiedliche Zylinderkopfdichtungen für die XT500 Vierventiler:

• Kopf 5Y6 - rund, 5 Bolzen, weich > 5Y6-11181-00
• Kopf 1JL - kontouriert, 5 Bolzen, weich > 1JL-11181-00
• Kopf 1JL-00 - kontouriert, 6 Bolzen, Stahlblech
  > 2J2-11181-09-00 ( 1988 3BH1 )
  > 2NY-11181-09-00 ( 1989 3BH2 und 3BJ3)

Was gibt es also für ZKD-Möglichkeiten?
Das kommt auf den verbauten Zylinderkopf an.

A: Originaldichtung 500 ccm

Für die Zylinder/Köpfe mit 5 Stehbolzen am Steuerkettenschacht und Kopf 5Y6 sind noch Athena-Dichtungen im Handel.
(Athena Nr S410485001056 Zylinderkopfdichtung oder P400485600501 Zylinderdichtsatz)
Den Kopf sollte man auf einen anderen 500er-Zylinder mit 5 Stehbolzen am Steuerkettenschacht übertragen können.
Ob man diese runde Dichtung in einem 1JL-Zylinderkopf verwenden kann? Anzunehmenderweise sind die Ausnehmungen für die Ventile nicht aus Jux da ... die restlichen Dichtungen haben original bei allen 500ern die gleichen Nummern (Zylinderfuß, O-Ring)

B: Andere Yamaha-Dichtung verwenden

Für die mittleren Zylinder/Köpfe mit 5 Stehbolzen am Steuerkettenschacht passen die alten runden Dichtungen nicht. Eine größere Dichtung würde passen und KANN funktionieren.

Die ZKD der 600er scheint unnötig groß - hier im Vergleich zur drunterliegenden mittleren 500er-Dichtung 1JL:

Die Dichtung für die XT550 5Y3 1982-86 ist hingegen noch erhältlich (Athena-Dichtung 7350226/109, original 5Y1-11181-00-00 GASKET, CYLINDER HEAD 1), die Bohrung ist nur 5 mm größer als bei der 500er, und die Ventile sind frei - hier der Vergleich mit der Dichtung für die mittlere 500er (rot, unterhalb):

Diese Lösung ist erprobt, Klaus aus Vorarlberg schreibt mir:
Die Zylinderfußdichtung und auch die Zylinderkopfdichtung der 550er passen auf die XT500 N und auch auf die XT500 T (Österreichausführung 43F und 2kf). Die Zylinderkopfdichtung steht ca.1mm von der Bohrung zurück. Dies stört aber nicht, bin schon 6000km mit der überholten Maschine gefahren. Auch der Silikonring der 550er am Zylinderfuß passt auf die XT 500 Modelle. Für die Ölsteigleitung unbedingt Yamaha Original O-Ringe verwenden!

Für die Zylinderköpfe mit 6 Bolzen am Steuerkettenschacht ist eine neue 600er Dichtung hier wohl die einzige Option. Hat beim oberösterreichischen XT-Fahrer Nanno bisher geklappt, ohne Klingeln und ohne dass der Kopf nach einigen 1000 km zu blasen begonnen hätte, siehe AiA-Fred

Hier die Zylinderbohrung der Modelle. Der Hub beträgt immer 84 mm:

• XT500N,Z,E ... 87 mm
• XT550 92 mm
• XT600 95 mm
• XT660 100 mm

C) Anfertigen lassen:

Bei Elring kann man sich Dichtungen aus Weichmaterial + Metallbördel machen lassen, sollte so ab 5-10 Stück preislich interessant sein (also in der Nähe der Athenadichtungen liegen). Man müsste also eine Sammelbestellung anleiern. Wenn jemand das vorfinanzieren möchte? Stahlblechdichtungen sind leider unmöglich wirtschaftlich nachzufertigen, die Anfertigung des Werkzeugs durch Elring kostet 15.000 Euro ...

D) Selber basteln aus Kupfer oder Alu, siehe AiA-Fred.
Wird für Spezialprojekte (Renneinsatz, Tuning) gemacht.

E) Alte ZKD mit Hochtemperaturdichtmasse nochmal verwenden.
Hab ich aus der Not heraus schon gemacht, hat viele tausend km gehalten bis der Motor aus anderen Gründen starb.

F) Motorumbau.
Nach Aufspindeln des (geleerten) Motorblocks können ersatzweise 600er oder 660er Teile verbaut werden, für die die Ersatzteillage wesentlich besser ist. Allerdings entspricht das Fahrzeug dann nicht mehr seiner ursprünglichen Zulassung ...
In den mir bekannten Fällen wurde dann auch jeweils der 600er Zylinderkopf verwendet.
Auch Umbau auf 600 BigBore ist möglich: Zylinder aufbohren und Laufbuchse vom Raptor Quad einsetzen (gibt es auf ebay), auch der Kolben kann verwendet werden (von XTZ660 oder Raptor). Den passenden Motordichtsatz gibt es auf ebay com unter "cometic grizzly 600 big bore". Oder einen 600cc Dichtsatz anpassen.

G) Kopfumbau.
Leute mit Erfahrung, Hirn und Fräse könnten den Kopf für eine ganz andere Kopfdichtung passend machen ...

Ölaustritt am Zylinderkopf

Ölmessstab
Da der Ölpeilstab bei der Tenere anscheinend manchmal verloren geht beim Wiederaufbau oder sonstwo, hab ich hier mal die Maße genommen. Gilt für 1VJ, 2RX, meines Wissens auch für die 3AJ (also das Nachfolgermodell). Die haben alle den Tank unter der Sitzbank und daher einen sehr kurzen Peilstab.

Zum Bild: Der Meterstab ist im Deckel direkt an der Plastikfläche angelegt, aus der der Stab herausragt. Die Korkdichtung ist nicht mitgemessen.

Das Öldeckelgewinde geht bis ca. 10 mm.

MAX beginnt bei 40 mm (die schraffierte Ablesefläche ist gemeint)

MIN ist bei 73 mm

Der gesamte Messstab ist ca. 80 mm lang.

Übrigens: wer seine Sitzbank neu bezieht oder beziehen lässt, kann dort an der Sitzbankunterseite vorher ein paar Millimeter Kunststoff wegnehmen. Dann lässt sich der Messstab künftig ohne Gewurschtel und ohne Sitzbank-Demontage herausschrauben, auflegen, und wieder zuschrauben. Da haben die Leute bei Yamaha mehr auf die Linie geschaut als darauf, das wartungsfreundlich zu gestalten ...

Bremse entlüften vorne
Ich empfehle statt der einfachen Schraube ein Entlüftungsventil zu verwenden.

Bei der vorderen Bremsanlage braucht es einen Entlüfter mit Gewinde M7x1 und Kegel unten.
Stahlbus Art-Nr.: SB-110211 Stahlbus Entlüftungsventil M7x1.0x16mm
Polo: Best.-Nr. 60171200010
Louis 10002855

Benzinhahn, Benzinschlauch und andere Schlauchdurchmesser

Die Benzinhähne der 1VJ haben intern einen Konus, der den Benzinfluss kontrolliert. Leider macht ihn das recht schwergängig, was in Verbindung mit dem kleinen Hebelchen und der Position speziell mit Tankrucksack schwer zu bedienen macht während der Fahrt. Weiteres Manko: nur der linke Benzinhahn hat eine Reservestellung. Das Nachfolgemodell 3AJ hat deutlich leichter bedienbare und besser wartbare Hähne mit Gummidichtscheibe. Der linke Hahn kann auch durch einen von einer XTZ660 ersetzt werden, da ist genug Platz. Rechts hingegen gibt es leider keine Alternativen, da sehr wenig Platz zum Krümmer bleibt und nur die Hähne von 1VJ und 3AJ kurz genug bauen. Außerdem sind die rechten Hähne nicht mehr lieferbar. Hier ein Satz 3AJ-Hähne, links neu und rechts alt:

Beim Kauf des Benzinschlauchs kommt es neben dem richtigen Innendurchmesser (6 mm) auch auf den Außendurchmesser an, damit der Schlauch durch die originalen Schutzfedern gesteckt werden kann. Original: 10 mm Außendurchmesser.
Hier passt nach Aussage des Tenereforums der Neoprenschlauch von Tourmax.
Tourmax 105-053
Die dünnen Entlüftungs- und Ablassschläuche haben 4 mm Innendurchmesser.
Und der dicke Schlauch für die Motorentlüftung zum Luftfilterkasten hat 12 mm Innendurchmesser (Halbzoll, notfalls geht unterwegs ein Gartenschlauch).

Kupplungseinstellung
Bei der Grundeinstellung der Kupplung am Motor (Hebel oben am Motorblock) wird auf das Ausrichten von zwei Markierungen verwiesen. Hier habe ich die mal fotografiert. Bei mir sieht man gut hin, weil ich den Elektrostarter ausgebaut habe ...

Vergaserfragen und Ansaugstutzen
Ein Klassiker bei den XT600-Modellen sind sich auflösende Ansaugstutzen. Nach 20 Jahren oder mehr löst sich gerne der Gummi vom Alustutzen, oder der Gummi selbst reisst. Manchmal sieht man das auch erst bei der Demontage, der Riss geht erst bei ordentlich Unterdruck (unter Last) auf.
Ersatz gibt es original (dreistellig Euro pro Seite), aber auch im Nachbau. Die Ansaugstutzen von Tourmax, Typ CHY-29, schlagen sich ganz gut und kosten ein Fünftel (Empfehlung von Motoritz, danke dafür)
Sollte sich, speziell nach einer Vergaserreinigung oder -Überholung, der Motor schlecht starten lassen, kein guter Leerlauf einstellen lassen und der Choke praktisch funktionslos sein, so wurde wahrscheinlich ein kleiner O-Ring verloren, der in vielen Dichtsätzen auch nicht vorhanden ist. Es sitzt im Dach der Schwimmerkammer und dichtet das Ansaugrohr vom Choke in der Schwimmerkammer ab.
Yamaha Teilenummer ist 5Y1-14536-00
Maß: 4,6 x 2,4mm NBR 70

Anzugsdrehmoment der Kupplungsnabe
Zumindest im ersten Bucheli für XT600/Tenere steht im Text für die Kupplungsmontage ein Drehmoment von 70 Nm für den Außenkorb (Mutter M20x1).
In den technischen Daten desselben Buches stehen für diese Mutter 90 Nm. Ebenso in der originalen Yamaha-Wartungsanleitung. Und im Reparaturbuch der 660er mit der gleichen Muttergröße. Also sollten 90 Nm stimmen.
In der Yamaha Wartungsanleitung für die 34L (1983-85) stehen wiederum 70 Nm drin. Das gleiche Gewinde M20x1 ist auf der Mutter vom Primärzahnrad die sich gerne lockert, dafür gibt Yamaha 110 Nm an.
Bei der XT600E (1987-90) gibt Yamaha folgende Werte an:
Kupplung 90 Nm, Primär 120 Nm.
Es scheint so, als wären die Anzugsdrehmomente an diesen Stellen über die Jahre nach oben korrigiert worden.

Gehäuse schweißen
Wenn nicht MAGNESIUM draufsteht, kann man den Aluguss von Motorgehäuse und Deckel mit WIG unter Zugabe von AlSi5 oder AlSi10 schweißen.
Auch mit dem richtigen Schutzgas-Gerät funktioniert das.

Kupplungsdeckel: Kickstarter und Ölleitung
Unterschiede 1VJ/1VK/2RX - 3AJ/3DT - 3TB/3WS

• Ölversorgung:
  Bei der letzten Serie der 3AJ und dann bei der 3TB (XT600E) wurde eine zusätzliche Ölleitung vom Ölfilter - außenliegend - zu einer Bohrung auf der rechten Gehäusehälfte gelegt. Diese Ölleitung versorgt die bestehenden Ölspritzdüsen im Getriebe mit theoretisch etwas kühlerem Öl von der Primärpumpe, statt dem Öl aus dem Rücklauf. Dementsprechend sind auch die inneren Ölkanäle anders - in einem späten 3AJ/3TB-Gehäuse ist die Verbindung zur Rücklaufleitung NICHT geöffnet worden.
• Kickstarter:
  Bei der 1VJ und 2RX ist ein Kickstarter verbaut. Diese Teile können in ein 3AJ-Gehäuse umgezogen werden. Nicht in ein 3TB-Gehäuse, da es hier keine Kickstarterbohrung mehr gibt. Bei späten 3TB ist zudem die Kupplungsbetätigung anders.

Mögliche Kombinationen:

• Früher Motor - später 3AJ-Deckel: Hier kann man einfach die Bohrung am Ölfiltergehäuse verschließen. Das Getriebe wird im Motorblock aus dem Rücklauf versorgt wie beim Original-Kupplungsdeckel. Kickstarterbohrung ist vorhanden und kann verwendet werden. Deko weiß ich nicht, ich verwende Handdeko wie hier beschrieben.
• Früher Motor - KEIN später 3AJ-Deckel: der frühe 3AJ und jeder 3WS-Deckel hat noch keine externe Ölleitung

Wer also ein 3AJ/3TB-Gehäuse (das diesen Ölanschluss hat) mit einem 1VJ-Kickstarterdeckel kombinieren mag, der darf nicht einfach diesen Ölanschluss zustöpfeln, weil damit die Getriebeschmierung stark vermindert würde - die Spritzdüsen sind dann stillgelegt. Stattdessen muss entweder irgendwie Öl dort angeschlossen werden (zB über die "Entlüfterschraube" am Ölfilterdeckel) oder man macht den Anschluss zu und bohrt dafür die interne Ölleitung durch, sodass die Versorgung wieder vom Ölrücklauf stattfinden kann.

Spezialfall 500er Motoren: zumindest die 3DT hat diese externe Ölleitung NICHT, auch wenn die Angüsse am Gehäuse und dem Kupplungsdeckel vorhanden sind (aber nicht durchgebohrt und nicht mit Gewinden versehen). Auf diese Motoren kann man einfach einen 1VJ- oder 2RX-Deckel verpflanzen bei Bedarf.

Die 3DT-Deckel haben wie auch die 600er 3AJ-Deckel alle Voraussetzungen zum Kickstartereinbau, man muss nur eine Abdeckung rausklopfen da wo die Kickstarterwelle hin soll.

Kupplungsdeckel 3AJ/3DT/3WS/3TB auf 1VJ bauen
Oberhalb steht schon wie sich die Ölversorgung bei den späten 3AJ-Gehäusen geändert hat. Muss man mangels verfügbarem 1VJ-Kupplungsdeckel stattdessen einen einer 3AJ verwenden, um einen 1VJ- oder 2RX-Motorblock zu komplettieren, steht man vor einem Problem.

Beut man einfach den 3AJ-Deckel drauf und macht die Ölbohrung am Ölfilter zu, dann wird das Getriebe nicht mehr mit Öl versorgt.

Wer also ein 3AJ/3TB-Gehäuse (das diesen Ölanschluss hat) mit einem 1VJ-Kickstarterdeckel kombinieren mag, der darf nicht einfach diesen Ölanschluss zustöpfeln, weil damit die Getriebeschmierung stark vermindert würde - die Spritzdüsen sind dann stillgelegt. Stattdessen muss entweder irgendwie Öl dort angeschlossen werden (zB über die "Entlüfterschraube" am Ölfilterdeckel) oder man macht den Anschluss zu und bohrt dafür die interne Ölleitung durch, sodass die Versorgung wieder vom Ölrücklauf stattfinden kann.

• YB=Yuasa High performance Säurebatterie mit Säure zum Füllen, mit Glasfasermatten (aber kein AGM)
• 12A Ah und Größe in mm L134 B80 H160
• L=Minus vorne links
• A=Entlüftung links
• 2= mit Adapter für Verschraubung von oben (ohne Bezeichnung: Verschraubung von vorne)

Dauerladestrom 1,2 A

Gleiche Batterie (zwecks Websuche) haben unter anderem:

• BMW F650 , G650GS '93-'16
• Yamaha FZR600/R '89-'99
• Yamaha XV535 Virago '87-'99

Weitere Suchbegriffe:

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Konventionelle Alternativen:

• Banner Bike Bull 51213 (von vorne oder oben schraubbar)
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Gel Alternativen: GP-PRO GB12AL-A (Winkeladapter benötigt)

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AGM:

• MotoBatt MB12U (12V 15 Amp) mit 4 Anschlüssen und Adaptern
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• KAGE YB12AL-A2 Accurat Motorradbatterie YB12AL-A (von oben oder von vorne schraubbar)
• SIGA Bike GEL YB12AL-A2

Lithium:

• Shido Lithium LB12AL-A2 / YB12AL-A2, 12V/12AH (Maße: 136x82x162)
• DELO LITHIUM-ION-BATTERIE PLFP-14BL 12V/4AH, 280A bei Louis 10036944 (RECHNUNG AUFHEBEN GARANTIE)

Literatur: Websuche nach Yuasa-Battery-Application-Guide

Beide 500er Teneremodelle 2RX und 3DT haben bereits den hinten ansaugenden Luftfilterkasten der 3AJ-Modelle. Daher auch einen flacheren Luftfilter-Haltekäfig und Haltespange, und andere Luftfilter als die 1VJ. Bild

Käfig, Spange und FIlter der 1VJ sind verwendbar, wenn man den Schnorchel kürzt, sodass er nicht in den Luftfilterkasten ragt.

Anscheinend sind alle Kupplungsdeckel der 600er Teneres austauschbar. Man kann also einen Kupplungsdeckel eines Kickstartermodells auf ein E-Startmodell bauen (samt der notwendigen Innereien).
Die beiden 500er Modelle sind kickermäßig gleich wie die 600er 1VJ, wie ein Studium der Ersatzteilnummern verrät.

Die 500er ist getriebemäßig ein wenig speziell und der 500er Tenere Motorblock/Getriebe bekam KEIN Upgrade auf schnellere Primärübersetzung, wie die späten 600er der 3AJ-Baureihe.
.
BEIDE 500er Tenere-Motorblöcke haben die kurze Primärübersetzung 31-74, die gleichen feinverzahnten Ausgangswellen, und keine zusätzliche Schmierung vom 5. Gang.

Ein Kickstarterdeckel samt Kickerantrieb von der 500er 2RX (1987) passt definitiv auf einen Motorblock einer 500er 3DT (1988), ich fahre selbst so herum.
Das Kickstarter-Zwischenrad aber hat eine abweichende Nummer zur 1VJ, warum auch immer.

Die ersten 3AJ sind beim Primär nummerngleich mit den 1VJ,
das zweite Baujahr bekam dann das schnellere Primär etc und ist nummerngleich mit 3TB.

1VJ KURZES PRIMÄR 31-74
Kickstarter-Zwischenrad 5YI-15651-01
Kickstarter Zahnrad GEAR, kick (35T) 34K-15641-00
Kupplungskorb-Primärzahnrad PRIMARY DRIVEN GEAR COMP. (74T) 34K-16150-00
Primärzahnrad 34K-16111-00 GEAR, PrimarY drive (31T)

2RX 500 1987 KURZES PRIMÄR 31-74
ZWISCHENRAD, KICKSTARTER 5Y1-15651-01
Kickstarter Zahnrad GEAR, kick (35T) 34K-15641-00
Kupplungskorb PRIMARABTRIEBSRAD KOMPL 34K-16150-00
ZAHNRAD, PRIMARANTRIEB (31Z) 34K-16111-00

3AJ 1988 KURZES PRIMÄR 31-74
Kupplungskorb-Primärzahnrad PRIMARY DRIVEN GEAR COMP.(74T) 34K-16150-00
Primärzahnrad 34K-16111-00 GEAR, PrimarY drive (31T)

3AJ 1989 LANGES PRIMÄR 34-71
Kupplungskorb-Primärzahnrad 1VJ-15517-00
Primärzahnrad 3AJ-16111-00

3DT2 500 1989 KURZES PRIMÄR 31-74
aber geänderter Kupplungskorb ggü 2RX
Kupplungskorb-Primärzahnrad 1JK-16150-00 (74T)
Primärzahnrad 34K-16111-00

3TB 1995 LANGES PRIMÄR 34-71
Kupplungskorb-Primärzahnrad PRIMARY DRIVEN GEAR COMP. (71T) 3AJ-16150-00-00
Primärzahnrad GEAR, PRIMARY DRIVE (34T) 3AJ-16111-00-00

Die Teneres haben infolge der Gleitbuchsenlagerung und mehrfacher Umlenkung schon im Neuzustand ein Höhenspiel von mehreren Millimetern gehabt. Bei Verschleiß wird das auch gerne mehr. Das ist an sich nicht bedenklich, kann aber zu Beanstandungen bei der technischen Überprüfung führen.

Dazu sei angemerkt, dass Yamaha zwar Verschleißmaße für das SEITENSPIEL der Schwinge angibt, keines aber für das Höhenspiel.

Höhenspiel kann von der Lagerung der Schwinge kommen, von Spiel in den Umlenkhebel-Lagerungen und schließlich vom Spiel in den Gelenklagern des Monocross-Federbeins. Da aber ein gewisses Spiel zum Funktionieren notwendig ist, wird man die Schwinge nie so spielfrei hinkriegen wie modernere, nadelgelagerte Systeme.

Empfehlung: reichlich mit Universalfett abschmieren (dafür sind die Schmiernippel da) verringert das Spiel und hilft über die Überprüfung.

Erfahrungen von Puki:
Schwinge war bei mir auch grad ein Thema beim Pickerl. Bin mit neuer Lagerung (Anlenkung-Rahmen, Anlenkung-Umlenkhebel, Umlenkhebel in Schwinge, also 3x Lagerung für 130€)
von 7mm Spiel am Schwingenende auf 5mm Spiel gekommen.
Bei meiner Tenere mit 6700 Originalkilometer hab ich 4mm Spiel am Schwingenende.

Und Hiha nochmal: Es gibt belegte Berichte, dass ein Austausch sämtlicher Lager, (Nadelhülsen, -büchsen und geschliffene Achsen) nicht unbedingt Abhilfe bringt, da sich durch die extremen Hebelübersetzungen winzige Lagerspiele zu riesigen Hinterradspielen summieren.
FALLS man also wirklich unbedingt hinten spielfreie Lagerung haben will, muss man entweder beim Verbauen von Originalteilen einen Haufen Glück haben, oder man schickt den Kram zum Emil Schwarz, der stellt die Teile spielfrei zusammen. Dass das was kostet ist klar, denn der Mann will schließlich davon leben. Die Teile sind im Übrigen abgedichtet, und bei entsprechender Anwendung der Schmierpresse auch dauerhaft winterfest.

Über dem Schwimmerventil sitzt ein Filtersieb, das gerne vergessen wird. Speziell wenn man Papierfilter in die Zuleitung gebaut hat, finden sich hier allerlei Fasern. Ich verwende deshalb lieber Filter mit Metallgitter oder Sinterfilter:

Schwimmernadeln gibt es übrigens verschiedene, meine haben normalerweise einen kleinen Drahtbügel der sie auf der Blechlasche des Schwimmers hält ...
Für den Ausbau muss der Stift vom Schwimmer raus - er wird GEGEN die Pfeilrichtung mit einem kleinen Durchschlag oder Nagel herausgeklopft. KEINE Gewalt anwenden, sonst bricht der Guss! Lieber etwas unterlegen - der Stift steckt meist dort wo sein Kopf ist (da gibt es eine Riffelung).

Nach Einbau des Vergasers mit einem Hammerstiel seitlich ein paar Mal gegen die Schwimmerkammer klopfen während das Benzin zuläuft. Der Schwimmer hakt sonst gerne am Weg nach oben, speziell wenn die Tenere am Seitenständer steht.

Ein Brasilianer hat es geschrieben (portugiesisch), ein Australier nach Englisch übersetzt und mir für die Übersetzung nach Deutsch geschickt. Beide Male wurde direkt im PDF übersetzt, daher sind manche Formatierungen etwas seltsam, aber es ist trotzdem hilfreich, wenn man sowas noch nie gemacht hat.

Mezos Carbie Tutorial Translation (english)

Motorangs Vergaser-Tutorial (Deutsch)

Die Dateien haben jeweils ca. 10 MB.
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Ein Kalifornier namens tall-mike hat dieses schöne Bild eines originalen 1VJ Bordwerkzeugsatzes gemacht.

Klick vergrößert ...

Hier sollte man sich die 32 Euro für das Original-Ersatzteil 93306-30423-00 sparen - bei meinem Motorrad war hier ein nur einseitig gedichtetes Lager verbaut und das war nach der ersten Saharafahrt hin. Stattdessen passt ein beidseitig gedichtetes SKF-Normlager 6304 2RS, das ein Drittel kostet.

Die CDI der beiden Modelle ist 1:1 tauschbar, wenn man den Stecker für die Pickups ändert. Der ist gleich belegt (gleiche Farben) aber von anderer Bauform. Kann man beispielsweise auf normale Kfz-Flachverbinder umbauen.

Hier zwei Bilder von Wolfgang (Zaphod) von der aufgegebenen website xtmania.de:

Der Pickup ab den 1VJ/3AJ-Modellen ist ein seltenes Viech. Er ist vom Halteblech ein wenig anders als dir früheren Pickups der 34L, 55W, 43F. Die späten Kicker (TTR, 3TB XT600K) hatten auch noch solche.

All diese Zündgeber bestehen aus zwei in einem gemeinsamen Gehäuse verbauten Geberspulen mit gemeinsamem Masseanschluss. Eine Spule ist für die Zündung bei Leerlaufdrehzahl, die andere für die Frühverstellung.

Es gibt keinen Ersatz. Original waren die stets Teil des Stators und mit demselben Kabelbaum verbaut, Originalteile gibt es keine mehr.

Was macht man also wenn nach Tausch der CDI und des Stators die Zündung immer noch nicht läuft? Es gibt einige Optionen.

1) Instand setzen lassen bei KEDO. Die haben wen an der Hand der Pickups neu wickeln kann, bei Einsendung eines defekten Stators inklusive Pickup. Der Artikel heißt DL106-1

2) Gutes Gebrauchtteil ergattern, die sind halt nicht sicher OK, weil messen lässt sich das schlecht. Je weniger alt der Spendermotor umso besser.

3) Andere CDI die auch mit schlechterem Signal noch etwas anfangen kann. Die Zeeltronic Zündbox nimmt sich nur das Signal vom Pickup (quasi digital), während die originale CDI den Impuls selbst verstärkt und überlagert (quasi analog). Ein schlechter Pickup kann noch lange gut mit einer Zeeltronic-Box funktionieren.

4) Umbau auf Fremdzündung: Ignitech (Batteriebetrieb) bietet programmierbare Zündungen, die mit fast allem klarkommen. Da kann man dann beliebige Pickups, Magnete, Hallgeber etc verwenden.

5) Originalpickup nachbauen. Noch nicht getestet aber ich stell das mal in den Raum. Der Originalpickup scheint auch nur eine Kombi aus zwei Standardpickups zu sein.
Klick auf die Bilder vergrößert.

Abmessungen:

Der Pickup P02, erhältlich bei XMas Motorcycle Electric (Wien) oder Ignitech (CZ), scheint mir am besten zu passen und ist entsprechend öl- und temperaturfest.:

Und so könnte man das konstruieren:

Offene Fragen betreffen den (notwendigen?) Verguss, nicht dass bei Vibrationen dann ein Haltewinkel abvibriert ... Ich würde da eventuell JB Weld vertrauen.

Außerdem wird es wahrscheinlich auf die Wicklungsrichtung der Spulen ankommen, die entweder einen negativen oder einen positiven Impuls liefern. Zum Probieren bräuchte man ein Oszilloskop und einen funktionierenden Musterpickup, oder einen kleinen Prüfstand um die Kabelfarben einmalig im Versuch festzulegen. Bei falscher Verstellung kann der Motor zurückschlagen und sich durch den einfahrenden Kickstarterhebel selbst zerstören ...

Heftiges Klackern, insbesondere bei Gaswegnahme (Nähe Leerlaufdrehzahl) kann von einer gelösten Mutter des Primärritzels auf der rechten Kurbelwellenseite herrühren. Ist nach Abnahme des Kupplungsdeckels und Abnahme des Kupplungskorbs zugänglich (Nuss Schlüsselweite 236 erforderlich).
Zweite Möglichkeit für ähnliche Klackergeräusche kann am Antrieb der über der Kurbelwelle liegenden Ausgleichswelle liegen.
Beide Muttern wurden wohl ab Werk nicht fest genug angezogen - oder zu wenig nachgezogen (Handbuchwert eventuell nicht korrekt).

Die Ölpumpe ist ein kritisches Bauteil.
Ein paar Dinge zur Beachtung:

• Die Ölpumpe saugt auf der rechten Seite des Motors an. Wer die Tenere am Seitenständer laufen lässt, hat im Endeffekt weniger Öl im Öltank und mehr Öl in der Lichtmaschine. Sollte man beim Ölstand messen beachten (und dann nicht zu viel einfüllen).
• Die Ölpumpe sitzt auf der rechten Seite des Motors und wird über einen horizontalen Ölkanal quer durch den Motor versorgt. Wer einen frisch eingebauten Motor oder eine getauschte Ölpumpe hat, sollte nach (oder beim) Öl einfüllen den Motor (samt Motorrad) eine Zeit lang nach rechts geneigt stehen lassen, z.B an eine Wand gelehnt, damit die Luft aus dieser Ölleitung nach links AUFsteigen und in den Öltank entweichen kann. Je wärmer das öl umso besser geht das, weil dünnflüssiger.
  Die Ölpumpe kann nicht gut Luft pumpen, und nach einer Überholung ist auch die Ölleitung hinter der Pumpe zum Kugelventil luftgefüllt und damit "elastisch". Oft schafft es eine schlecht mit Öl versorgte Pumpe nicht, gegen das Luftpolster das Ventil aufzudrücken und Öl zum Ölfilter zu schicken.
• Die Schraube auf dem Ölfilterdeckel dient NICHT zur Entlüftung, die Ölleitungen entlüften im Endeffekt über den Zylinderkopf und die Kurbelgehäuseentlüftung. Sie dient aber der Kontrolle, ob Öl im Ölfilter ankommt. Da reicht es, die Schraube zwei Umdrehungen zu öffnen. Entfernt man sie ganz, kommt da mehr Öl als man möchte. Bei laufendem Motor innerhalb weniger Sekunden, wenn alles in Ordnung ist.
  Bei reinem Ölwechsel kann man sich das schenken, weil die Leitungen dabei nicht leer laufen. Warmfahren, Öl ablassen, Öl einfüllen, eine Runde fahren, Öl fertig füllen, Ölstandkontrolle, fertig. Im Prinzip gleich wie beim Vorgängermotor der XT500/SR500 Daher siehe hier
• Die Wellendichtringe können ebenso geprüft werden wie beim Vorgängermotor der XT500/SR500, und auch die Dichtringe der Ölpumpe haben die gleichen Abmessungen. Daher siehe hier.
• Gute Tipps auch bei Andis Moppedcafe , zum Thema Öldruckprüfung, Temperaturmessung, Synthetiköl usw.