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Das BUCHELI-Projekt - SR 500 FAQ

    Ergänzung zu 1.5 Wartungs-, Pflege- und Einstellarbeiten
Steuerkettenfragen


Worum geht´s ?

 


Fragen rund um die Steuerkette, die nicht im Bucheli stehen (oder gerne überlesen werden)

  Was im Bucheli steht

 

 

Wie die SK-Spannung überprüft und eingestellt wird. Und dass ein Tausch erst bei 2% Längung ansteht, und nicht etwa bei einer gewissen Spannerstellung oder Kilometerzahl (wie es manche Ersatzteilverkäufer empfahlen).
Über 20 Glieder gemessen ist das Neumaß 155 mm, das Verschleißmaß daher 158 mm.

Aber das ist schon recht extrem, da sind dann wahrscheinlich auch die Kettenräder im Mitleidenschaft gezogen. Man kann den Verschleiß auch aufgrund der Krümmbarkeit beurteilen:

Das sind alles Ketten, die alle noch keine 1% Längung erreichten.
Die mit dem kleinem Bogen ist neu, bei der mit maximal sichtbaren Bogen versinkt die Einstellschraube in der Mutter.

Generell sollte man nachsehen, wenn sich bei korrekter Einstellung der Spanner (SW10) in die Kontermutter verabschiedet, also man zum Einstellen nicht mehr gut drankommt. Dann kann die Kette gelängt sein, oder eine Schiene eingelaufen.


Ergänzung: habe aus erster Hand von einem Steuerkettendefekt erfahren. Bei einem Freund ging der Motor in voller Fahrt aus (XT500), ein Blick ins Zündeinstell-Loch offenbarte eine gerissene (?) Steuerkette die friedlich am Grund des Motorgehäuses lag. Die Diagnose ergab keinerlei Folgeschäden (üblich: krummes Ventil), und bei der Steuerkette war das Schloss aufgegangen! Die Bolzen des Schlosses bestehen anscheinend aus weicherem Material, das sich aufgearbeitet hatte so dass ein Bolzen aus der Lasche rutschen konnte.

Allerdings bei schlecht gewarteter Kette (war laut und wohl zu locker) und Kilometerstand jenseits der 80.000.

Siehe BILD

 

 Grundsätzliches

 

Die SK wird von der Kurbelwelle angetrieben und bewegt die Nockenwelle zur Ventilsteuerung, so dass die Bewegung von Kolben und Ventilen aufeinander abgestimmt ist. Sie muss also zuerst einmal richtig eingestellt sein, und dann möglichst lange ungestört ihre Arbeit verrichten. Dazu dient der SK-Spanner. Ähnlich wie bei der Antriebskette sorgt er für ein bestimmtes Spiel und zusätzlich für eine Dämpfung der Bewegungen, so dass der Verschleiß möglichst gering ist und die Kette sicher nicht abspringen oder überspringen kann.

Woher der Steuerkettenlärm bei lockerer Kette kommt, erklärt sven: Solange die Ventile geschlossen sind, muß die Steuerkette kaum Kraft übertragen, weil sich ja die Nockenwelle dabei ganz leicht drehen läßt. Wenn aber das Auslaßventil geöffnet wird, muß der Motor mächtig an der Steuerkette ziehen, deren Durchhang ist also hinten an der Spannerseite. Wenn dann das Einlaßventil zu geht, will die Federkraft über den Kipphebel die Nockenwelle vorwärts drehen und die also den Durchhang nach vorne verlegen, obwohl das bei höheren Drehzahlen wohl kaum eine Rolle spielt. Jedenfalls tritt an der Kette immer wieder Impulsartig eine Zugkraft auf.

Bei der SR 500 wird diese Spannung von Hand eingestellt, wohingegen neuere Konstruktionen automatische SK-Spanner besitzen (z.B. Tenere).

Den Spanner kann man bei eingebautem Motor herausschrauben.

Man muss die Steuerkettenspannung bei laufendem Motor kontrollieren und einstellen (und bei Betriebstemperatur, also bei warmgefahrenem Motor - sonst stellt man das Spiel zu knapp ein!!!!).


Aufbau


2J4: kann man fast nicht falsch zusammenbauen ...


48T mit zusätzlich kleiner Druckschraube und entsprechend geänderten Rest-Teilen. Die kleine Feder wird in die Einstellschraube versenkt, die große sitzt davor, dazwischen die Pufferscheibe.

Der Aufbau ist im Bucheli beschrieben. Er ist für 2J4-Modelle und 48T-Modelle unterschiedlich!

Die Ausführungen unterscheiden sich in einer zusätzlichen kurzen Spiralfeder bei der 48T.

Die Steuerkette läuft über eine Spannerschiene (16). diese ist unten im Motor gelagert und zusätzlich im SK-Spanner über einen Druckstempel (19) abgestützt. Damit die Sache jetzt nicht so hart ist, stützt sich dieser Stempel gegen eine (bzw. 2) Federn (20) ab, und diese wiederum gegen eine Einstellschraube die von außen zugänglich ist (22). Was jetzt noch fehlt, ist eine Pufferscheibe (21), damit die Feder nicht so laut gegen die Einstellschraube dengelt), und eine Kontermutter (23) damit sich die Einstellschraube nicht von selbst verstellt - mit einem Außengewinde für die öldichte Abdeckkappe (25) mit O-Ring (24).


Hier sieht man die Sache mal in Natura an meiner 2J4, nach Abschrauben der Abdeckkappe.

Bild oben links: nach Abschrauben der Abdeckkappe. Das Riesengerät ist die Kontermutter, darinnen der Sechskant der Einstellschraube, und in deren hohlgebohrter Mitte schaut noch das Ende vom Spannerstempel (Schaut von außen aus wie eine Schlitzschraube) raus.

Bild oben rechts: rausgezogen und aufgelegt.

Erklärung von sven über die richtige Länge der Teile:
Bau doch mal alles aus, nimm die Feder raus, steck' die Scheibe wieder auf und den Stößel wieder in den Einsteller, soweit es eben geht. Wenn er an der Scheibe und die am Einsteller anliegt, sollte gerade das Ende des Stößels bündig mit dem 10er Sechskant vom Einsteller abschließen. Und genau so, bloß mit Feder, sieht das nachher in eingebautem Zustand bei korrekter Einstellung aus!
(…) Die Feder darf noch nicht auf Block sein, wenn der Stößel ganz zurückgeschoben ist.

 

  Hinweise zur Einstellerei

 

 

Die Einstellerei ist wie gesagt im Bucheli beschrieben. Wichtig ist: Wenn der Motor läuft, MUSS sich der Stösselkopf in der Einstellschraube drehzahlabhängig leicht hinein- und wieder zurück bewegen - sonst ist der Spanner wirkungslos weil viel zu fest angezogen, oder der Stößel hat sich in der Einstellschraube verklemmt!!

Wenn die Pufferscheibe fehlt (eine Sandwichkonstruktion mit Gummi zwischen zwei Metallscheiben), dann ist die Steuerkette sehr laut im Betrieb. Dann kann es auch sein, dass der Druckstempel über die Einstellmutter herausragt (normalerweise ist er plan und bewegt sich nach innen im Betrieb).

Wenn man die Abdeck-Kappe fest anzieht (weil ja so ein großer Sechskant drauf ist) ruiniert man ziemlich sicher etwas. Mit der Hand umgreifen und fest zudrehen reicht.

Die Kurzanleitung von methusalem bringts auf den Punkt:
du nimmst den stößel, schiebst die feder drüber, dämpferscheibe (gummischeibe) darauf und dann in den versteller gesteckt. in den zylinder schrauben bis spürbarer widerstand anliegt, motor antreten, im stand laufen lassen, finger auf den sechskant (Schlüsselweite 10 mm) legen und fühlen ob stößel (mit Schlitz) mit einer hin- und herbewegung gegen den finger klopft. du wirst auch hören, das dein ventiltrieb immer leiser wird, je weiter du den versteller eindrehst. aber vorsicht !!! stößel muß sich leicht bewegen, er darf nicht fest sein. viel spaß beim schrauben, mfg methusalem

Anmerkung von barnix: Das Ende des Druckstempels (Schlitz) und die Einstellschraube (10 mm Sechskant) sollen bei korrekter Einstellung bündig sein.
Schaut das 6mm Ding hervor, zu viel Spannung, verschwindet es in der Bohrung, zu wenig Spannung ...

Und nochmal zur Klarstellung: Am Schlitz muss man nicht herumdrehen, da kann man überhaupt nix einstellen! 22er Sechskant lockern, mit 10er Sechskant einstellen. Warum da ein Schlitz ist, weiß kein Mensch.

Der Vollständigkeit halber noch die Harald-Methode zur Grobeinstellung bei kaltem Motor:
Bei kaltem Motor den Kolben auf OT mit geschlossenen Ventilen stellen, die Kappe und die Kontermutter abschrauben, den 10mm-Einsteller mit den Fingern so weit eindrehen, bis Widerstand zu spüren ist, dann eine viertel Umdrehung ("15 Minuten") zurückdrehen, Kontermutter und Kappe drauf.
Bei warmem und laufendem Motor kontrollieren. Soo viel Öl kommt da nicht raus, das meiste lauert in der Abdeckkappe ...

Nochmal vom sven:
Im Prinzip ist es völlig egal, ob der Stößel hinten über den Sechskant des Einstellers heraussteht oder nicht.
Zwei Sachen sind wichtig: die Steuerkette soll so fest gespannt sein, daß der Stößel eben gerade auf Block am Einsteller geht, aber nicht mehr. Solange das noch nicht der Fall ist, wird die Kette nur mit der Kraft gespannt, die der momentanen Federvorspannung entspricht. Falls dann aber im Betrieb die Kette heftig peitscht, kann das hintere Trum die Spannschiene gegen die Federkraft weiter zurückdrücken. Das will man nicht, also drehst du den Einsteller soweit rein, bis der Stößel gerade eben ansteht. Jetzt wird die Kette mit angemessener
(Feder-)Kraft gespannt und zusätzlich verhindert, daß das hintere Trum weiter zurückschwingen kann. Wenn du den Einsteller noch weiter reinschraubst, erzeugst du ziemlich unkalkulierbare, auf jeden Fall aber brutale Zugkräfte in der Kette, weil die Feder ja nicht mehr wirksam ist. Das sollte unbedingt vermieden werden. Damit man beim Einstellen von außen erkennen kann, wann die ganze Mimik auf Block geht, hat Yamaha den Stößel gerade so lang gemacht, daß er dann mit dem Ende des Einstellers bündig abschließt, das läßt sich nämlich leichter überprüfen als wenn er um ein bestimmtes Maß über- oder unterstehen würde.
Das zweite ist, daß bei korrekt eingestellter Kettenspannung im Betrieb der Stößel immer wieder leicht vom Einsteller abhebt und im Gegenzug auch wieder dagegen stößt. Um diesen Aufprall zu dämpfen, ist die gummierte Scheibe zwischen Stößel und Einsteller. Und die gehört da auch hin, und zwar auch dann, wenn damit der Stößel nicht mehr mit dem Einsteller fluchtet. In diesem Fall kannst du zwei Sachen machen: entweder, du baust den ganzen Spanner aus und prüfst (ohne Feder), wo sich das Stößelende in Bezug auf den Einsteller befindet, wenn das Ding ansteht. Dieses Maß ist dann dein Richtwert beim Einstellen. Oder du machst es gleich richtig und drehst den Einsteller innen soweit ab, daß die betreffenden Stellen wieder fluchten (d.h. Länge Einsteller plus Dicke Gummischeibe = Länge Zapfen am Stößel).


Hydraulischer Steuerkettenspanner

 

 

Es gibt einen hydraulischen Steuerkettenspanner der bei der SR passt. Steffi aus der XS650-Szene hat ihn entwickelt, und er funktioniert unauffällig und gut.

Steuerkettenspanner für die XS650 ab BJ. 76 im Twins Inns Shop:
Teil bei www.twins-inn.de

Fallweise auch bei Kedo erhältlich

22722 Hydraulischer Steuerkettenspanner kompl.
SR/TT/XT500 Steuerkettenspanner hydraulisch
* Der hydraulische Steuerkettenspanner kann ungehindert ausfedern, aber nur extrem stark gedämpft einfedern, dadurch ergibt sich eine spielfreie Führung der Steuerkette gleichermaßen bei kaltem wie bei warmen Motor
* Ungehinderter Ausgleich der Wärmedehnung des Zylinders sowie exaktere Einhaltung der Steuerzeiten - sinnvoll im Alltag, ein Muss beim Tuning!
* Komplette Einheit, sehr leichter Einbau - wird einfach gegen die originalen Einzelteile ausgetauscht
* Für alle SR400, SR500, TT500 & XT500 aller Baujahre passend

Vom Konstrukteur und Hersteller Steffi:

Stellt man den normalen mechanischen Steuerkettenspanner zu stramm ein verschleisst die Kette, gibt man 2mm Bolzenhub nagelt das Teil im Leerlauf unangenehm. Mir kam die Idee eines hydraulischen Steuerkettenspanners.
Wie das?
Eigentlich braucht der Steuerkettenspannner (kurz SKS) kein Spiel. Die Einstellschraube könnte so eingestellt werden, dass er just am Anschlag steht. Jetzt ist es aber so, dass sich bei erwärmendem Motor die Kurbel- und Nockenwelle voneinander weg bewegen. Dadurch muss der Anschlag SKS wieder etwas nach hinten wandern. Aus diesem Grund muss der SKS ca. 2mm Spiel haben, was zu diesem unschönen Geräusch im Leerlauf führt. Bei niedrigen Drehzahlen wird nämlich das hintere Kettendrum gespannt und das vordere entlastet. Verursacht wird dies durch das schliessende Ventil, das die Nockenwelle schneller beschleunigt, als der Motor dreht.
Die Funktion dieses SKS besteht nun darin, die Nachstellbewegung nach vorn sehr schnell zu machen, die Bewegung nach hinte jedoch stark zu dämpfen. Der SKS gibt diesem Schlag auf das hintere Kettendrum nicht nach, der langsamen Bewegung durch Erwärmung jedoch schon.
Vorteile neben der Wartungsfreiheit und dem Wegfall des hämmernden Geräusches im Leerlauf ist auch, dass die Steuerzeit der Zündung im Leerlauf viel genauer bleiben, da die Nockenwelle präzise angetrieben wird.

Das Problem der oszillierenden Steuerkette gibts nur bei Ein- und Zweizylindern. Hier gibt es Stellungen der Nockenwelle, wo ein schliessendes Ventil die Nockenwelle nach vorne drückt, ohne dass ein öffnendes dagegen drückt. Dadurch entlastet sich das vordere Kettendrum und das hintere spannt sich.
Sobald die kynetische Energie in der Nockenwelle höher ist als diese Stellkraft, endet dieser Effekt. Bei der SR ist das bei ca. 3500Upm der Fall. Bei höheren Drehzahlen hat der HSKS also keinen Nutzen mehr.
In Bezug auf die Auswirkung auf Steuerkette und Führungsschiene kann ich folgendes berichten. Ich habe die Teile in meiner XS seit 120'000km drin. Im Winter hatte ich den Motor offen und die Teile vermessen. Sie sind in einem Zustand wie es ohne HSKS nach ca. 40'000km der Fall ist. Ich hab sie wieder eingebaut, ohne HSKS hätte nach 120'000km Kette und Schiene erneuert werden müssen. Von da her amortisiert sich der teure HSKS.


Es gab in den Serien vor 2014 einige HSKS, da war die Druckstange zu rau. Dies hat zur Folge, dass die O-Ringe zu hohen Abrieb haben, und das Öl raus läuft. Ich habe über 400 HSKS gebaut. Etwa 15 kamen aus diesem Grund zur Instandsetzung zu mir. Ich hab des jeweils kostenlos behoben, unabhängig vom Alter des Teils. HSKS zerlegt, neue Druckstange und neue O-Ringe eingesetzt, und retour ging das Teil.
Mir tut das natürlich Leid und möchte mich dafür entschuldigen.
Bei der überwiegenden Mehrheit ist der HSKS seit Jahren und sechs stelligen Kilometerleistungen in Betrieb, ohne Probleme.
Wenn also einer einen HSKS hat der nicht richtig tut, meldet er sich bei mir per Mail.


 Ersatzteile

 

 

Ein günstiges Ersatzteil für die Plastik-Abdeckkappe gibts bei Kedo aus Aluminium.
Das Plastikteil reißt gerne und ist die Ursache manch verölten Motors ...

Die Yamaha-Teilenummer der Dämpferscheibe vom Steuerkettenspanner für die 2J4 lautet: 2H0-12232-00

 

 Tausch der Steuerkette,
Prüfung der Steuerzeiten

 

 

Ein Tausch der Steuerkette bedarf nicht unbedingt des Motorausbaues, das gleiche gilt für die Überprüfung der Steuerzeiten.

Die Originalnockenwelle der SR500 hat symmetrische Nocken, ergo symmetrische Steuerzeiten. Das schlägt sich auch in den Ventilerhebungskurven nieder, hier welche vom Hiha (Die LINKE der zwei Kurven ist der Auslass. RECHTS ist der EINLASS):

Überprüfen: Es reicht, den Tank und den LiMadeckel abzunehmen. Dann den Kolben auf Zünd-OT stellen (wie zum Ventile einstellen), und die Zylinderkopfhaube lösen. Sie lässt sich einige Zentimeter abheben; genug um zu sehen ob die Markierung am Kettenrad mit der Gehäusekante fluchtet (siehe Bucheli).

Alternativ und wesentlich eleganter die vom Hiha beschriebene Methode, für originale Nockenwellen:

  1. Limadeckel abschrauben
  2. Sitzbank, Tank ab
  3. Beide Ventildeckel ab
  4. Motor auf den Einstell-OT einstellen - beide Kipphebel haben Spiel.
  5. *Beide Ventile auf 1 mm Spiel einstellen. Dazu die Ventile zuerst auf Block (Null Spiel) einstellen und anschließend um einen volle Umdrehung aufdrehen, das entspricht aufgrund der Gewindesteigung der Einsteller einem Spiel von 1mm.
  6. **Polrad eine volle Umdrehung weiterdrehen bis Markierung T - damit ist der Überschneidungs-OT eingestellt.
  7. Polrad vorwärts soweit drehen, bis der erste Kipphebel kein Spiel mehr hat/Spiel kriegt (siehe Erklärung zu Punkt 6!), an dieser Stelle auf dem Polrad einen Kreidestrich in Höhe der Gehäusemarkierung machen.
  8. Polrad in die andere Richtung drehen bis der andere Kipphebel kein Spiel mehr hat. An dieser Stelle auf dem Polrad ebenfalls einen Kreidestrich in Höhe der Gehäusemarkierung machen.
  9. Wenn die beiden Markierungen ungefähr gleichen Abstand zur T-Markierung haben, ist die Steuerzeit in Ordnung. Ungefähr gleicher Abstand heißt eine Abweichung von ± 5mm (ein Zahn am Nockenwellenradl macht am Polrad schon etwa 20° Drehwinkel aus!). Die originale Nockenwelle ist halbwegs symmetrisch, die Verschiebung gegen den OT kommt aus der Längung der Steuerkette.
  10. Nach der Aktion nicht vergessen: Motor auf Verdichtungs-OT stellen und das normale Ventilspiel wieder einstellen!

*Das dient dazu die Anlauframpen der Ventile nicht mitzumessen. Dort bewegt sich am Ventil sehr wenig und es ist daher schwer exakt festzustellen bei welcher Kurbelwellenposition das Ventil tatsächlich beginnt zu öffnen/schließen.
Man öffne die oben verlinkten Diagramme uns betrachte die Kurven, wie langsam sie von null ansteigen - das damit der Kipphebel nicht auf Ventil/Nocke hämmert.
Bei 1 mm Spiel messen wir sozusagen auf Höhe des ersten fetten horizontalen Striches.

**Wenn man Punkt 6 ausführt, startet man in der Überschneidung, also bei Nullspiel - beide Kipphebel sind betätigt und beide Ventile geöffnet - man stellt fest bei welcher Position die Ventile beginnen zu SCHLIESSEN.

**Wenn man Punkt 6 NICHT ausführt, startet man im Verdichtungs-OT, beide Kipphebel haben Spiel und beide Ventile sind zu - man stellt fest bei welcher Position die Ventile beginnen zu ÖFFNEN.

Im Ergebnis kommen bei originaler Nockenwelle, gespannter Steuerkette und guten Kipphebeln beide Methoden zum gleichen symmetrischen Resultat, nur halt mit unterschiedlichen Werten.

Um die Einstellung zu ändern: Steuerkettenspanner herausnehmen, Halteschraube des Nockenwellen-Zahnrades lösen (am einfachsten mit Schlagschrauber) und vorsichtig Teile entnehmen. Achtung dass nichts im Steuerkettenschacht entschwindet (Steuerkette mit Draht sichern, vor allem auf Kleinteile wie Passstift achten). Wenn das Zahnrad herunten ist, kann man es ein wenig tiefer halten und dann die Steuerkette verheben.

Um die Kette zu tauschen: Mopped nach links neigen und Kupplungsdeckel abnehmen samt Kickstarter. Die Steuerkette liegt hinter dem Kupplungskorb, man kann sie aber ausfädeln (zumindest bei der XT ging das), unten entnehmen und eine Neue einziehen. Die Dinger sind normalerweise ohne Schloss, also endlos.

Dann die Sache wieder zusammenbauen, Dichtflächen der Zylinderkopfhaube reinigen, neu mit Motorsilikon eindichten und montieren. Siehe auch hier.

Also, es geht. Man arbeitet halt öfter in Zwangslagen, und muss immer aufpassen dass nichts in den Motor fällt. Einfacher ist es allerdings, man baut den Motor für die ganze Aktion aus, und schaut sich gleich den Zylinderkopf etwas näher an.

Warum sollte man die Steuerzeiten prüfen wollen?

 

Dazu erreichte mich ein sehr ausführliches E-Mail von Jürgen, das ich hier gekürzt wiedergebe:
Das Problem kann sowohl bei SR als auch bei XT Motoren auftreten und durch Unkenntnis oder Schlampigkeit verursacht werden. Ich würde es mit der Überschrift "Symptome bei falsch montierter Steuerkette" überschreiben.

Ich habe meine 82er XT500 im Juni 2007 gekauft und (...) da meine Ansprüche an die Restauration hoch waren, hat es drei lange Jahre gedauert, bis sie endlich wieder lauffähig war. Dabei wurde alles, bis auf den Motor, überarbeitet. Nach dem Moto "never change a running system", blieb er unangetastet. Der Motor hatte, ordentlich Druck und ich konnte leistungsmäßig keinen Unterschied zu meiner 1985er SR500 mit komplett überholtem Motor feststellen, außer, dass die SR im Leerlauf problemlos mit etwa 1250 U/min vor sich hin tuckerte und die XT nicht. Das Problem konnte wie folgt beschrieben werden:

Der Leerlauf ist nicht stabil und zu hoch bzw. er lässt sich nicht reduzieren

  • Wenn der Motor kalt war, lag die Leerlaufdrehzahl, nach dem der Choke-Hebel geschlossen war, bei knapp über 1500 U/min, sie ließ sich aber nicht weiter reduzieren, versuchte man es dennoch, ging er abrupt mit einem "umphf" Geräusch aus, so, als hätte man den Killschalter betätigt. Der Leerlauf war nicht stabil, nach einigen Minuten tuckern im Leerlauf, ohne einmal Gas zu geben, ging der Motor aus, egal ob er nun kalt oder warm war.
  • Wenn er warm wurde, erhöhte sich die Leerlaufdrehzahl allmählich auf etwa 1800 - 2000 U/min, was sich einerseits beim Ampelstopp störend auswirkte und andererseits, in Fahrt, zu unharmonischen Schaltvorgängen führte.
  • Mitunter ging die Leerlaufdrehzahl aber auch plötzlich runter und der Motor starb z.B. beim Abbiegen oder auskuppeln bei langsamer Fahrt plötzlich und ohne Vorwarnung mit dem bereits beschriebenen "umphf" Geräusch ab. Das ist mir ein- bis zwei Mal passiert.
  • Wann immer er ausging, sprang er gut und ohne Probleme wieder an.
  • Er fühlte sich an, als würde er dauernd mit nicht ganz geschlossenem Choke laufen.
  • Die Maschine hatte die volle Leistung, beim Fahren störte es kaum.

Weil die zu hohe Leerlaufdrehzahl nervte, versuchte ich ständig, sie so weit wie möglich zu reduzieren und hatte im Stand immer Bedenken, dass der Motor jeden Moment ausgeht. Immer neue Theorien führten zu immer neuen Maßnahmen, es trat jedoch keine Besserung ein. Eine Geschichte für sich, ich sage dazu nur so viel, es gab praktisch kein Teil, das ich nicht in der Hand hatte. Die XT lief zwar, aber die Sache mit dem Leerlauf nervte mich. Zeitweise redete ich mir ein, dass die SR möglicherweise wegen der kontaktlosen Zündung und 12V Elektrik einen stabileren Leerlauf hätte, aber gestört hatte es mich trotzdem und die Suche ging weiter. In Foren fand ich keine Hinweise, die exakt auf mein Problem passten, also hielt ich mich an ähnliche Beschreibungen und arbeitete mich Schritt für Schritt vorwärts, dabei fuhr ich rund 1700 Km und hatte, trotz schlechtem Leerlauf, überwiegend meinen Spaß. Nachdem ich alles nur Erdenkliche gewechselt und ausprobiert hatte, ohne jemals zu einem Ergebnis zu kommen und der Leidensdruck groß genug war, hatte ich mich entschieden den Motor über den Winter 2011 auszubauen und zu zerlegen. Die Steuerkette war um einen Zahn versetzt montiert. Abweichung 10,6° an der Nockenwelle bzw. 21,1° an der Kurbelwelle in Richtung spät. Zunächst wurden die Steuerzeiten mit Gradscheibe und Messuhr überprüft um festzustellen, ob eine originale Nockenwelle montiert war, es hätte ja sein können, dass hier die Ursache für eine absichtlich versetzte Montage der Steuerkette gewesen wäre. Das war aber nicht der Fall, sie war Original. Es handelte sich also um einen Montagefehler, vielen Dank an den lieben Vorbesitzer (...) Der Leerlauf lag nun zwischen 1200 und 1300 U/min, so wie es sein sollte, das Problem war gelöst.

Bei Drehzahlen oberhalb der Leerlaufdrehzahl hat man gar nichts gemerkt, auch beim Starten gab es keine Probleme. Ich hätte mir die Auswirkungen einer falsch montierten Steuerkette auf jeden Fall heftiger vorgestellt, hätte gedacht, die Maschine springt kaum mehr an und läuft miserabel, deshalb hätte ich nicht mit einem solchen Fehler gerechnet. Ich hatte den Motor deshalb erst als letzte Maßnahme ausgebaut und zerlegt. Die folgenden Ausfahrten waren ein Traum, mein Problem war wahrhaftig gelöst und die XT erwies sich als absolute Spaßmaschine.

Falls es wer überlesen hat: wie man die Steuerzeiten bei eingebautem Motor prüft steht gleich oberhalb.

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