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Was im Bucheli steht
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Wie die SK-Spannung überprüft und eingestellt wird. Und dass
ein Tausch erst bei 2% Längung ansteht, und nicht etwa bei einer
gewissen Spannerstellung oder Kilometerzahl (wie es manche Ersatzteilverkäufer
empfahlen).
Über 20 Glieder gemessen ist das Neumaß 155 mm, das Verschleißmaß
daher 158 mm.
Ergänzung:
habe aus erster Hand von einem Steuerkettendefekt erfahren. Bei einem
Freund ging der Motor in voller Fahrt aus (XT500), ein Blick
ins Zündeinstell-Loch offenbarte eine gerissene (?) Steuerkette
die friedlich am Grund des Motorgehäuses lag. Die Diagnose ergab
keinerlei Folgeschäden (üblich: krummes Ventil), und bei der
Steuerkette war das Schloss aufgegangen! Die Bolzen des Schlosses bestehen
anscheinend aus weicherem Material, das sich aufgearbeitet hatte so dass
ein Bolzen aus der Lasche rutschen konnte.
Allerdings bei schlecht
gewarteter Kette (war laut und wohl zu locker) und Kilometerstand jenseits
der 80.000.
Siehe BILD
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Grundsätzliches
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Die SK wird von der Kurbelwelle angetrieben und bewegt die Nockenwelle
zur Ventilsteuerung, so dass die Bewegung von Kolben und Ventilen aufeinander
abgestimmt ist. Sie muss also zuerst einmal richtig eingestellt sein,
und dann möglichst lange ungestört ihre Arbeit verrichten. Dazu
dient der SK-Spanner. Ähnlich wie bei der Antriebskette sorgt er
für ein bestimmtes Spiel und zusätzlich für eine Dämpfung
der Bewegungen, so dass der Verschleiß möglichst gering ist
und die Kette sicher nicht abspringen oder überspringen kann.
Bei der SR 500 wird
diese Spannung von Hand eingestellt, wohingegen neuere Konstruktionen
automatische SK-Spanner besitzen (z.B. Tenere).
Den Spanner kann man
bei eingebautem Motor herausschrauben.
Man
muss die Steuerkettenspannung bei laufendem Motor kontrollieren und einstellen
(und bei Betriebstemperatur, also bei warmgefahrenem Motor - sonst stellt
man das Spiel zu knapp ein!!!!).
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Aufbau
2J4: kann man fast nicht falsch zusammenbauen ...
48T mit zusätzlich kleiner Druckschraube und entsprechend geänderten
Rest-Teilen. Die kleine Feder wird in die Einstellschraube versenkt, die
große sitzt davor, dazwischen die Pufferscheibe.
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Der Aufbau ist im Bucheli beschrieben. Er ist für 2J4-Modelle
und 48T-Modelle unterschiedlich!
Die Ausführungen
unterscheiden sich in einer zusätzlichen kurzen Spiralfeder bei der
48T.
Die Steuerkette läuft
über eine Spannerschiene (16). diese ist unten im Motor gelagert
und zusätzlich im SK-Spanner über einen Druckstempel (19) abgestützt.
Damit die Sache jetzt nicht so hart ist, stützt sich dieser Stempel
gegen eine (bzw. 2) Federn (20) ab, und diese wiederum gegen eine Einstellschraube
die von außen zugänglich ist (22). Was jetzt noch fehlt, ist
eine Pufferscheibe (21), damit die Feder nicht so laut gegen die Einstellschraube
dengelt), und eine Kontermutter (23) damit sich die Einstellschraube nicht
von selbst verstellt - mit einem Außengewinde für die öldichte
Abdeckkappe (25) mit O-Ring (24).
 
Hier sieht man die Sache mal in Natura an meiner 2J4, nach Abschrauben
der Abdeckkappe.
Bild oben links:
nach Abschrauben der Abdeckkappe. Das Riesengerät ist die Kontermutter,
darinnen der Sechskant der Einstellschraube, und in deren hohlgebohrter
Mitte schaut noch das Ende vom Spannerstempel (Schaut von außen
aus wie eine Schlitzschraube) raus.
Bild oben rechts:
rausgezogen und aufgelegt.
Erklärung
von sven über die richtige Länge der Teile:
Bau doch mal alles aus, nimm die Feder raus, steck' die Scheibe wieder
auf und den Stößel wieder in den Einsteller, soweit es eben
geht. Wenn er an der Scheibe und die am Einsteller anliegt, sollte gerade
das Ende des Stößels bündig mit dem 10er Sechskant vom
Einsteller abschließen. Und genau so, bloß mit Feder, sieht
das nachher in eingebautem Zustand bei korrekter Einstellung aus!
(…) Die Feder
darf noch nicht auf Block sein, wenn der Stößel ganz zurückgeschoben
ist.
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Hinweise zur Einstellerei
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Die Einstellerei ist wie gesagt im Bucheli beschrieben. Wichtig ist: Wenn
der Motor läuft, MUSS sich der Stösselkopf in der Einstellschraube
drehzahlabhängig leicht hinein- und wieder zurück bewegen -
sonst ist der Spanner wirkungslos weil viel zu fest angezogen, oder der
Stößel hat sich in der Einstellschraube verklemmt!!
Wenn die Pufferscheibe
fehlt (eine Sandwichkonstruktion mit Gummi zwischen zwei Metallscheiben),
dann ist die Steuerkette sehr laut im Betrieb. Dann kann es auch sein,
dass der Druckstempel über die Einstellmutter herausragt (normalerweise
ist er plan und bewegt sich nach innen im Betrieb).
Wenn man die Abdeck-Kappe
fest anzieht (weil ja so ein großer Sechskant drauf ist) ruiniert
man ziemlich sicher etwas. Mit der Hand umgreifen und fest zudrehen reicht.
Die Kurzanleitung
von methusalem bringts auf den Punkt:
du nimmst den stößel, schiebst die feder drüber, dämpferscheibe
(gummischeibe) darauf und dann in den versteller gesteckt. in den zylinder
schrauben bis spürbarer widerstand anliegt, motor antreten, im stand
laufen lassen, finger auf den sechskant (Schlüsselweite 10 mm) legen
und fühlen ob stößel (mit Schlitz) mit einer hin- und
herbewegung gegen den finger klopft. du wirst auch hören, das dein
ventiltrieb immer leiser wird, je weiter du den versteller eindrehst.
aber vorsicht !!! stößel muß sich leicht bewegen, er
darf nicht fest sein. viel spaß beim schrauben, mfg methusalem
Anmerkung von barnix:
Das Ende des Druckstempels (Schlitz) und die
Einstellschraube (10 mm Sechskant) sollen bei korrekter Einstellung bündig
sein.
Schaut das 6mm Ding hervor, zu viel Spannung, verschwindet es in der Bohrung,
zu wenig Spannung ...
Und nochmal zur Klarstellung:
Am Schlitz muss man nicht herumdrehen, da kann man überhaupt
nix einstellen! 22er Sechskant lockern, mit 10er Sechskant einstellen.
Warum da ein Schlitz ist, weiß kein Mensch.
Der Vollständigkeit halber noch die Harald-Methode zur Grobeinstellung
bei kaltem Motor:
Bei
kaltem Motor den Kolben auf OT mit geschlossenen Ventilen stellen, die
Kappe und die Kontermutter abschrauben, den 10mm-Einsteller mit den Fingern
so weit eindrehen, bis Widerstand zu spüren ist, dann eine viertel
Umdrehung ("15 Minuten") zurückdrehen, Kontermutter und
Kappe drauf.
Bei warmem und laufendem Motor kontrollieren. Soo viel Öl kommt da
nicht raus, das meiste lauert in der Abdeckkappe ...
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Tausch
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Ein Tausch der Steuerkette bedarf nicht unbedingt des Motorausbaues, das
gleiche gilt für die Überprüfung der Steuerzeiten.
Überprüfen:
Es reicht, den Tank und den LiMadeckel abzunehmen. Dann den Kolben auf
Zünd-OT stellen (wie zum Ventile einstellen), und die Zylinderkopfhaube
lösen. Sie lässt sich einige Zentimeter abheben; genug um zu
sehen ob die Markierung am Kettenrad mit der Gehäusekante fluchtet
(siehe Bucheli).
Um die Einstellung
zu ändern: Spanner herausnehmen, Halteschraube des Nockenwellen-Zahnrades
lösen (am einfachsten mit Schlagschrauber) und vorsichtig Teile entnehmen.
Achtung dass nichts im Steuerkettenschacht entschwindet (Steuerkette mit
Draht sichern, vor allem auf Kleinteile wie Passstift achten). Wenn das
Zahnrad herunten ist, kann man es ein wenig tiefer halten und dann die
Steuerkette verheben.
Um die Kette zu tauschen:
Mopped nach links neigen und Kupplungsdeckel abnehmen samt Kickstarter.
Die Steuerkette liegt hinter dem Kupplungskorb, man kann sie aber ausfädeln
(zumindest bei der XT ging das), unten entnehmen und eine Neue einziehen.
Die Dinger sind normalerweise ohne Schloss, also endlos.
Dann die Sache wieder
zusammenbauen, Dichtflächen der Zylinderkopfhaube reinigen, neu mit
Motorsilikon eindichten und montieren. Siehe auch hier.
Also, es geht. Man
arbeitet halt öfter in Zwangslagen, und muss immer aufpassen dass
nichts in den Motor fällt. Einfacher ist es allerdings, man baut
den Motor für die ganze Aktion aus, und schaut sich gleich den Zylinderkopf
etwas näher an.
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