die motorang-seiten - du bist hier:

Eine perfekte Beschreibung von Auswuchten, Reifenwechsel, Berechnung der Speichenlänge etc. Aber anscheinend war beim Zerlegfahrzeug dieser Defekt noch nicht aufgetreten (was für eine geringe Kilometerleistung spricht).

Abnützung im Bereich des KBT (Kettenblatträgers) tritt allerdings an sehr vielen (allen?) SRs auf.

Der Zug der Antriebskette trifft exzentrisch auf den KBT. Ein Großteil der Energie wird über die Ruckdämpfergummis auf das Hinterrad übertragen (wenn diese neuwertig sind) - ein kleiner Anteil führt aber auch zu einer Kippbelastung des KBT.

Yamaha hat hier gespart und statt eines vernünftigen Lagers lediglich Fett vorgesehen, das zwischen Nabendorn und KBT Verschleiß mindern soll.

Beim Schwestermodell XT 500 ist die Sache noch mit mehreren O-Ringen abgedichtet, was das Fett halbwegs an seinem Platz hält. Bei der SR wurden die Dichtringe einfach weggelassen ...

Also reibt der Kettenblatträger fröhlich am Nabendorn, was je nach Häufigkeit der Schmierung mehr oder weniger Verschleiß zeitigt.

Wenn man vor dem Kettenblatt auf die Knie geht, es links und rechts packt und kräftig wackelt (zB. rechte Hand vor und linke zurück), dann kippelt der KBT oft um mehrere Millimeter!

das ist ein typisches sr/xt-problem.... wenn der schmiernippel am kettenradträger nur selten oder garnicht benutzt wird, kommt das ende der radnabe/kettenradträger-geschichte rasend schnell... ansonsten dauert es nur etwas länger (z.b. 25 jahre...) bis das geraffel aufgibt....
untertouriges fahren beschleunigt den verschleiss massiv... ....eine ausgeschlagene nabe/kettenradträger-kombi kostet richtig leistung und der kettenverschleiss ist exorbitant.....
der fpg

Was tun?

Prävention (siehe unterhalb), oder
eine der Reparaturmöglichkeiten wählen (ohne Anspruch auf Vollständigkeit):

• Beifüttern (Pfusch für unterwegs oder Zuhause)
• KEDO Reparatur
• Die Matthias_B. Methoden
• Die fpg-Methode
• Die Sven-Methode
  

Natürlich ist auch der Tausch gegen Neuteile (oder sehr gute) möglich - wenn man sie denn kriegt. Bei Schäden in diesem bereich ist meist KBT und Nabe auszutauschen - ein Teil alleine genügt nicht.

Wenn man es bekommt, kann man gleich ein XT-Hinterrad einbauen, das die fehlenden O-Ringe serienmäßig eingebaut hat. Das passt und 1,85x18 hat die 2J4-Felge auch. Wenn man mit der etwas anderen Felgenform leben kannst, wäre dies eine günstige Möglichkeit zu einer intakten Kettenblattaufnahme/Nabe zu kommen.

Wenn man schon am Teile bestellen ist, kann man bei KEDO auch gleich die Teile organisieren:
91039 Sicherungsblech Kettenblatt, 1 Stück (3x benötigt) SR500

Und sonst:

O-Ringe innen:
93210-52312 Øi=52mm, t=2,4mm; 2x benötigt

O-Ring außen:
93210-71311 Øi=71,5mm, t=2,4mm; 1x benötigt

Halbringe
1E6-25318-00; 2x benötigt

Staubschutz (Aluscheibe)
1E6-25319-01; 1x benötigt

Staubdeckel XT
1E6-25367-00; 1x benötigt

Meine beiden Huddels haben ziemliches Spiel am Kettenrad (Kettenblatt?). Obwohl (oder weil?) ich sie häufig abschmiere. Heute kam das ersteigerte Hinterrad (sehr gut / spielfrei der Wortlaut). Große Freude! Ich wackele dran: Kein Spiel.

Ich bring das Teil in die Garage und denke, ich tu ihm was gutes. Fettpresse geholt und abgeschmiert. Es kommt eine schwarze Paste raus und... anschließend hats etwas Spiel. Ich schmiere noch mal ab: Das Spiel wird mehr.
Die Freude war schnell vorbei.

Das Spiel wird auch vorher schon da gewesen sein,allerdings kann der der Siff der letzten 25 Jahre alles dermaßen zusammengebacken haben,das erstmal nichts zu spüren war.

Wahrscheinlich hat der Vorbesitzer den Schmiernippel einfach gern übersehen und das Moped wurde insgesamt wenig bewegt. Das alte Fett ist verharzt (zusammen mit Abrieb, Schmutz...) und gaukelt so der prüfenden Hand nach Jahren in der Garage vor, alles wär in Butter.
Und dann kommt der böse Soulman und drückt den alten, harten Papp raus und füllt gleich den entstandenen Spalt mit frischem, weichem und geschmeidigem Fett...

That's life würd ich sagen...

Sollte man noch glücklicher Besitzer einer fast spielfreien Passung sein, empfiehlt sich das Nachrüsten der O-Ringe. Die passenden Nuten sind vorhanden!

Peter hat das dankenswerterweise hier perfekt beschrieben:
www.sattler-web.de/nabe/

Und dann öfter mal die Fettpresse ansetzen, und nach den Gummis sehen: Schmieren mit der Fettpresse, bis das aus den Entlüftungsbohrungen
(2 durchgebohrte von 6) an der Abdeckscheibe (wo der Sichreungsring davor sitzt) rausquillt!
Zum Thema Fett: Manche empfehlen Radlagerfett aus dem LKW-Bereich, lithiumverseift oder auf Silikonbasis.
Das ist um einiges zäher als "normales" Abschmierfett und kann manchmal echte Wunder wirken...

Aber:
....nur die gummis zu tauschen hilft nicht wirklich.... das wird deutlich, wenn man sich die funktionsweise dieser konstruktion vorstellt.... der fpg

....jo. und genausowenig hilft es gegen radiales spiel, die monde zu erneuern oder unterzulegen. die sind nämlich nur für das axiale spiel zuständig. eine "verbesserung" erzielt man so nur kurzfristig durch verspannung des ganzen. und das fett ist unschuldig wie ein 2 monate altes lamm. wenn man damit den gammel rausspült, und es danach wackelt, war der gammel schuld und nicht das fett. fett ist *immer* unschuldig! generalamnestie für fett! es lebe das fett!! fett for president! gruß, kohai

• Ausbauen, und vor dem Zusammenbau den Nabendorn mit Teflonband umwickeln (Dichtungsband aus dem Sanitärbereich, bei jedem Baumarkt erhältlich) so dass das spielfrei wird. Bei Bedarf wiederholen - und Schmieren nicht vergessen!
• Oder: Nach dem Abnehmen der Halbmonde in den Spalt Alublechstücke klopfen bis nix mehr geht. Unterwegs auch Stücke von einer Getränkedose. Allerdings wird der Spalt nach unten gerne größer - kann also sein dass man da einige Bleche versenkt bis sich was tut.

Hier die Methode von Boscho:

1. Den Nabenstumpf, der den Kettenblattträger aufnimmt, fest mit Teflon-Dichtband umwickeln (bloss nicht sparen!). Anschliessend den Kettenblattträger mit dem grossen GUMMI!!!-Hammer aufsetzen - wenn du es richtig gemacht hast, ist das Spiel weg. Die Methode sollte etwa so lange halten wie dein Kettensatz bei halbwegs guter Pflege.

2. Auf die Ruckdämpfer oben und unten Silikon applizieren (also auf die dreieckigen Flächen, nicht auf die rechteckigen). Dann alles zusammenbauen und einige Tage oder auch Wochen zum Aushärten liegen lassen. Danach ist das Spiel auch weg. Wie es unter Last aussieht, weiß ich zwar nicht genau; wir haben das aber letztens am Stammtisch diskutiert und sind zu dem Ergebnis gekommen, dass da eigentlich nicht mehr viel passieren dürfte. Schliesslich zieht die Kette ja nicht sonderlich schräg an und wenn es lediglich ein bisschen wackelt, sollte das nicht weiter problematisch sein. Das Fahrverhalten bessert sich (hinreichend vorhandener Verschleiss an der Aufnahme vorausgesetzt) jedenfalls nachhaltig. Das spricht schonmal für die Reparatur...

KEDO zu Hamburg bietet die fachgerechte und dauerhafte Reparatur durch Umbau an [Klicken für Zitat aus dem Katalog 2004]

Der Kettenblattträger wird beim KEDO-Umbau nicht mehr auf der Nabe gelagert, sondern wie allgemein üblich auf der Radachse.

Um diesen Preis kann man das nicht woanders machen lassen. Alternativ wäre nur noch Selbermachen angesagt - dazu unten mehr von fpg.

1. Umbau auf Hinterrad von der MZ
Des öfteren wird ja der Kettenverschleiß, das wackeln der Kettenaufnahme, das lästige Aus/Einbauen des Hinterrades an einer SR geschmäht.
Mein Tipp: Umbauen eines MZ ETZ 250 (oder251) Hinterrades (Felgengröße 18X 2,15) . Vorteile:

• Kettenblatt in einem eigenem, mit zwei Normlagern ausgestatteten Formteil
• Kettenblatt bleibt mit seinem genialen Kettenkasten an der Schwinge, und erlaubt ein kinderleichten Ein/Ausbau des Hinterrades (Kettenspannung bleibt erhalten).
• Die Bremse ist größer, statt der 150er (Beläge 25mm) der SR, hat die ETZ eine 160er mit 30iger Belägen drauf.
• Die Radlager sind um 20 % tragfähiger.
• Die Speichen sind nicht gekröpft, sondern wie bei BMW als Geradendspeichen ausgeführt.
• Die original 428er Kette der MZ kann für die SR übernommen werden, für diese Leistung reicht sie allemal aus.
• Nicht zuletzt, sind die MZ Teile sehr preiswert, bei guter Verarbeitung.

Gerade für Gespannfahrer ist dieser Umbau geradezu DIE Lösung. Der Umbau ist simpel, da reicht eine Drehbank für kleine Distanzstücke voll aus, denn die Steckachse hat "nur" 15 mm, anstatt der 17er einer SR. Oft ist es mir schon passiert, das an der SR Nabe die Lagersitze im Alu sich aufweiten (bei scharfer Fahrweise). Das passiert an der MZ nicht, denn hier ist die Wandung 8mm stark, anstatt der 4mm in der SR Nabe.

Stoßdämpfer, Kettenseite, alles kein Problem. wenn man dias Hinterrad der 500er MZ (silverstar usw.) nutzt, hat man auch den Vorteil eines angeschraubten Kattenblattes, an den älteren MZ ist das Kettenblatt im Träger eingegossen. Da man aber kaum noch Verschleiß hat, konnte sich MZ das leisten.

Außerdem kostet der Ersatz komplett mit Kette, Ritzel nur 60 € (bei Zweirad Schubert). Nimmt man das Hinterrad der früheren ETZ 250 (nicht die 251), dann kann auch die Alufelge mit 2,15 WM /18 beibehalten werden.

2. Stabilisierung des Original-KBT mit 6 Schrauben
Ich war mir nicht zu fein, einfach 6 Schrauben, M6 X50 Inbus mit Stopmuttern (Langloch im Kettenblattträger) durch die Nabe zu schrauben. Hält prima, hatte nämlich auch zuviel wackelspiel in der Nabe, jetzt ist Ruhe. Ich weiß, ich weiß ist keine Profireparatur.

Aber: ich habe auf die Ruckdämpfung nicht verzichtet. Obwohl ich glaube das deren Einsatz zur Schonung des Getriebeausgangslager höher bewertet wird als es tätsächlich der Fall ist, immerhin hatte man früher auch keine Ruckdämpfer eingebaut (altes Royal Enfield Patent, ich glaube so um 38`rum). Ein alter Zweiradmeister meinte dazu einmal: die Ketten waren früher in einer dermaßen schwachen Qualität, das man sich um Gedanken des sanften Anrucks (tolles Wort) ernsthaft kümmern mußte - Ketten waren teuer, daher der Ruckdämpfer. Nun ist ja einige Zeit vergangen, und man muß sich sicher keine Gedanken mehr zur Ketten und Lagerqualität machen.
Ich habe mit der Bohrmaschine durch die Kettenradaufnahme gebohrt (durch die hohlgegossenen 6 Aufnahmehöcker der Nabe). Die 6 Muttern befinden sich in der Nabe (quasi zwischen den Speichenaufnahmen) und sind relativ gut zugänglich (durch die Speichen mit der Hand zu friemeln).

Im Kettenradträger minimal (ca 3mm) als Langloch ausgeführt, sodaß die Gummis immer noch voll zur Wirkung kommen. Dank der Stopmuttern werden diese auch nicht bombenfest angezogen (kein Wunder bei 6 mm) sodaß eine Schiebebewegung noch zustande kommen kann, eine Zugbelastung (wackeln des Kettenradträgers) aber ausgeschlossen wird. Alles klar ???? Hat 5 Minuten Umbau gekostet, ganze Harte brauchen dafür noch nicht mal das Rad ausbauen. Material: 6 Inbusschrauben 10.9 50X6mm - also Pfennigsartikel.

Alle Kräfte werden vom Gummi aufgenommen, die Schrauben haben nicht viel zu halten. Ich fahre seit ca 10000 km damit.Es kann auch nichts dabei passieren, selbst rückrüsten ist möglich, man hat dann halt nur 6 kleine Löcher. Letztens ist mir mal eine Schraube gebrochen, weil da das Langloch nicht lang genug war, und die arme Schraube die ganze Übertragungskraft aufnehmen mußte. Das nimmt sie dann doch übel. Matthias B.

Anmerkung dazu von Hansi.2:
In den Aufnahmehöckern der Nabe ließe sich (ganz außen) eine Gewindebüchse M8 einpassen und von hinten (durch die Nabe) befestigen. Jetzt eine Gewindestange in die Büchse – den Kettenradträger
mit den Langlöchern drüber – die Ringscheibe drauf – die Muttern soweit anziehen, dass der Kettenradträger nicht mehr kippelt und mit einer weiteren Mutter kontern. – so ungefähr in groben Zügen.

Anmerkung von Matthias B. dazu:
Hallo FPG. Ich habe mir heute mal die Zeichnung zu deinem Kettenträgerumbau angesehen. Ist es richtig das du auf ein Lager in der Nabe verzichtest ?!?!? Der Kettenradträger nur ein Lager bekommt ?!?!? Das scheint mir doch eher ein Rückschritt, wo doch selbst MZ bei der ETZ auf ein zusätzliches zweites Lager vertraute, dank der gesteigerten Motorleistung von 19 zu 21 PS. Da kann es bei einer SR eher eng werden. Hast du denn da schon Langzeiterfahrungen ??? Und dann das Radlager auch noch zu schwächen indem ein Lager rausgeworfen wird, da vertraue ich lieber auf meine sechs Schräubchen, die absolut problemlos laufen, und von jedem Heimwerker mit nem Drillbohrer in der Hand, gemacht werden kann. Nichts für ungut, aber das hat mir dann doch keine Ruhe gelassen.

Helferlein:
Nein, es wird doch nicht auf ein Lager verzichtet, es wird nur außerhalb der Nabe angebaut. Ich hätte da nur Bedenken, weil die Nabe ja gekürzt wird, und die Last nun in einem steileren Winkel aufsetzt. Ich kann mir nicht vorstellen, wie vor allem das innere Lager auf der Antriebsseite das aushält (inkl. Lagersitz).
Aber: Einen Versuch ist das allemal wert. Es stehen so viele "angeschossene" Hinterräder rum.

Sven:
Nö. Der Matthias hat schon recht, die Hinterradnabe ist bei fpgs Umbau links nur noch einfach gelagert.
Ich halte das aber für unbedenklich, weil die von mir schon erwähnte XT Hinterradnabe ab Werk genauso (also mit nur zwei Radlagern und einem 6304.RS für den Kettenradträger) konstruiert ist und problemlos funktioniert.

Original von Matthias B.
.... soll das heißen, daß die Yamaha Leute ein teures Bauteil einfach so, vielleicht zum Überfluß eingebaut haben ?...

Sven:
Nein, sie haben das teure Bauteil nur an der falschen Stelle eingebaut und diesen Fehler dann erst bei der Konstruktion der Tenere korrigiert. Gruß Sven

Der Mann ohne Namen hat eine schöne Anleitung auf seiner Seite, die einen Umbau ähnlich der KEDO-Methode beschreibt:

http://www.fpg.privat.t-online.de/homepage/html/nabe.htm

Danke, fpg!

Frage von Lagaffe:
im forum wurde schon öfters die möglichkeit diskutiert, dass man sich den umbau des kettenblatträgers der sr erspart indem man sich einach die nabe und den träger für das kettenblatt der xt600 besorgt. das ist soweit auch kein problem und funktioniert tadellos wenn man die bremsankerplatte der sr verwendet. hat auch schon jemand das komplette hinterrad mit der 2.50" breiten hinterradfelge der xt600 verbaut und passt dies dann in die original schwinge der sr ohne das der reifen streift? ein andere überlegung wäre die schwinge der xt600 zu verbauen, man müsste sich eben nur halterungen für die stossdämpfer anschweissen (lassen).
@sven: hast du diese schwinge an deinem xt-renner verbaut? wenn ja, hast du vorne die aussparung der schwinge irgendwie verschlossen, weil sonst die schwingenachse ja fröhlich im freien campiert?

Sven (Diskussion von motorang gekürzt):
Ja, so eine Aluschwinge hab' ich in meiner XT samt zugehörigem Hinterrad. Zwischen den beiden Lagerträgern vorn für die Schwingenachse hab' ich ein Alurohr eingesetzt, das von den beiden Kunsstoffbuchsen gehalten wird. Für den SR Rahmen muß man die Schwinge vorn etwas schmaler feilen (oder fräsen...), der SR Rahmen ist im Bereich der Achsaufnahme ein paar mm zu schmal.
Das mit der XT600 Hinterradnabe in der SR Schwinge geht auch nicht ganz ohne Anpassungsarbeiten, man muß die Ruckdämpferplatte links etwas abdrehen und die Stehbolzen für's Kettenblatt kürzen oder durch Schrauben ersetzen.

Die Arbeiten an der Ruckdämpferplatte sind auch nötig auch wenn man die weniger breite bremsankerplatte der sr anstatt die der xt600 verwendet. Und zwar um die korrekte Flucht von Kettenritzel und -blatt einzuhalten: Du mußt die Nabe so weit nach links montieren, daß erstens die originalen Stehbolzen vom der Ruckdämpferplatte vorn an der Schwinge streifen würden, und zweitens der Anguß für den Simmerrring links vom Lager der Ruckdämpferplatte am Kettenspannbügel angeht - es sei denn, du baust dir ein gekröpftes Kettenblatt!

Die Bremsankerplatte von der 600er passt in eine SR/XT Nabe- aber nicht richtig in die Schwinge.

Die Beschreibung bezieht sich auf die Aluschwinge. Die Sache ist wirklich nicht schwer, solange man nur die Stoßdämpferhalterungen befestigt kriegt.

Anmerkungen von porschefuchs:
Alle XT 600 von 1983 - 1985 haben die Aluschwinge, egal ob 44 oder 27 PS. Ab 1986 Modell 1VJ hat sich auch die Abtriebswelle um 10 mm nach aussen verschoben - ergo Kettenradflucht anders. Zu erkennen bis 85 wird das Ritzel mit 2 SW 10-Schrauben gehalten und danach mit Mutter SW 30. Ab 87 gab es hinten Scheibenbremse.

Die Type 34L wurde von 83 - 85 gebaut und heisst bei den letzten Modellen 55W, die 43f hatte den kleinen Tank (12,5 Liter laut meinen Handbuch) und wurde von 1984-86 gebaut und ist absolut baugleich bis auf Tank. Danach kam E-Starter, Stahlschwinge und Bremsscheibe hi. und auch die großen Temperaturprobleme. Der Versatz der Antriebswelle um 10 mm stimmt ab 87 auch, weil ich schon mal einen Ersatzmotor suchte und nur der von der SRX passt.

Habe das noch auf der XT site gefunden
"... für den Antrieb des Starters verantwortliche grosse Zahnrad hinter dem Polrad erforderte eine breitere Kurbelwelle und dementsprechend auch ein breiteres Kurbelgehäuse im linkem Bereich der Schwingenaufnahme. Das war auch der Grund für einen im hinteren Bereich breiterbauenden Rahmen mit dazu passender breiteren Kastenschwinge,die auch länger war und einen besseren Geradeauslauf garantierte, die jetzt aber nur noch aus Stahl bestand, das schöne filigrane , leichte Aluteil verschwand für immer aus dem XT Bestand."

Faustregel von methusalem47
hey bastelfreaks,
die 600-er die eine aluschwinge haben, sind alle mit bremstrommeln ausgerüstet. xts mit scheibenbremse haben alle stahlschwingen. warum wohl ? viel spaß beim basteln, mfg methusalem