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Das BUCHELI-Projekt - SR 500 FAQ

    Ergänzung zu 5. Räder, Reifen, Bremsen
Trommelbremsen einstellen und verbessern


Worum geht´s ?

 


Beide Trommelbremsen an der SR: Hinten ist überall eine drin, vorne nur bei der letzten Baureihe.


Was im Bucheli steht

 

 


Brauchbares zur Einstellung der hinteren Trommelbremse - zur Drucklegung meines Referenzexemplars gab es noch keine vorderen an der SR.

Außerdem steht drin man soll die Antriebskette zum Hinterradausbau öffnen - das ist NICHT notwendig. Wenn man die Achse und Spanner lockert und maximal nach vorne schiebt, kann man die Kette vom hinteren Zahnkranz abheben.

Man soll zum Schmieren Heißlagerfett verwenden: das ist korrekt, weil dieses Fett bei Erhitzung nicht flüssig wird und sich in der Bremse verteilt. Man bekommt so etwas beim Bosch-Dienst: Bosch-Heißlagerfett FT 1 V 4

 

Warten der vorderen Duplex-Trommelbremse

 

 

Dankenswerterweise von Quasimodo folgendermaßen (unwidersprochen) im Forum beschrieben:

Einführung:

Im Bucheli wird die Wartung der Trommelbremse nur dürftig erklärt. Erst beim Lesen des Hertweck* erschliessen sich so manche Eigenheiten der Trommelbremse.

(*siehe Carl Hertweck, "Besser Machen, Arbeiten an Motorrädern", wo das auf 31 Seiten beschrieben ist)

Einstellen des Verbindungsgestänge der beiden Bremsnocken:

Um eine optimale Bremsleistung zu erreichen, muss die Länge des Verbindungsgestänges so eingestellt sein, dass beide Bremsbacken zugleich an der Trommel anliegen.
Es wird öfters beschrieben, dass man dies nach Gehör machen solle.
Das funktioniert mit meinen Ohren nicht.
Durch die Speichen und das Drehen des Rades werden die durch die Reibung der Backen entstehenden Geräusche nur diffus weitergeleitet. Eventuell könnte es aber mit einem Stetoskop gehen, das auf Körperschall umgebaut wurde (Normales Stethoskop, Membrankopf abschneiden, ein Stück Rundeisen in den Schlauch stecken)

Meine Methode:
Die Länge des Verbindungsgestänge so verändern, dass garantiert nur mehr ein Belag greift.
Bremse mit voller Kraft durchziehen.
Die Länge des Verbindungsgestänges in kleinen Schritten ändern.
Es gibt einen Punkt, an dem sich der Druckpunkt am härtesten anfühlt.
Dieser ist der, an dem beide Bremsbacken die Kraft auf die Trommel übertragen können. Eventuell diesen Vorgang wiederholen, bis man sich sicher ist.

Normalerweise muss die die Einstellung des Verbindungsgestänges nur mit neuen Bremsbelägen erfolgen (Oder bei einem Neufahrzeug)

Einstellen des Leerweges:

Der Leerweg sollte gemäss Bucheli 10 bis 15 mm am Bremshebel betragen.
Ich selbst achte nie auf dieses Mass.
Ich stelle die Bremse immer so ein, dass mit möglichst wenig Leerweg am Bremshebel der Druckpunkt erreicht wird. Kriterium ist, dass die Beläge bei kalter Bremse nicht schleifen. Bei warmer Bremse wird der Leerweg durch die Ausdehnung der Trommel grösser.
Grundeinstellung erfolgt am Vorderrad, das Verstellen während der Fahrt am Bremshebel.
Der an der Bremsnocke angebrachte Hebel sollte am Druckpunkt der Bremse 90 Grad zum Seilzug stehen.

Schlechte Bremsleistung:

Die Bremse sollte alle 3000 bis 4000km vom Abrieb befreit werden (Pressluft, Bremsenreiniger). Ansonsten nimmt die Bremsleistung stark ab.

Zieht die Bremse (bei neuwertigen Belägen) schlecht, ist es sinnvoll zu kontrollieren, ob der gesamte Belag „trägt“.
Glänzende Stellen tragen, matte Stellen nicht.
Mit der Feile den tragenden Stellen ein bischen ihrer Höhe nehmen, mit einer Feilenbürste den Belag leicht aufrauhen. Längere Testfahrt, danach die Beläge erneut kontrollieren.
Vorgang solange wiederholen, bis die Beläge grossteils tragen.

Eventuell kann es sinnvoll sein, die Nocken auf einer Drehbank im Durchmesser zu verkleinern. Achtung: Laut Hertweck sollte die notwendige Drehbewegung der Bremsnocken nie mehr als 20 Grad sein. Bei grösseren Drehwinkeln steigt die Blockierneigung stark an!
Eigene Erfahrungen stehen aber noch aus. Sie werden nachgetragen.

Hertweck regt sich auch furchtbar über Leute auf, die den Bremshebel beim Fahren an der Wurzel packen (anstatt ganz außen) und sich dann wundern, dass es dann viel Kraft braucht. Klingt dumm, sollte man aber doch im Hinterkopf behalten.

Schlechte Dosierbarkeit, Blockierneigung:

Die Bremse ist schlecht dosierbar, wenn die Kraftübertragung verlustreich ist. Zugleich steigt die Blockierneigung, da unter Umständen die Rückstellkräfte zum Lösen der Bremse nicht ausreichen.
Die Leichtgängigkeit des Seilzuges kontrollieren !
Der Seilzug sollte mit möglichst wenigen weit geschwungenen Bögen zum Vorderad führen. Knicke vermeiden !
Das Verbindungsgestänge der beiden Bremsnockenwellen wie auch die Bremsnockenwellenlager müssen leichtgängig sein.
Bei erhöhter Blockierneigung können auch eingelaufene Widerlager der Bremsbacken schuld sein.
Abfeilen wird meist nicht möglich sein (Drehwinkel der Bremsnockenwelle). Besser neue Bremsbacken einsetzen.

Den Seilzug bei Beschädigungen sofort austauschen.
Turnusmässiger Austausch ist, denke ich, empfehlenswert. Sollte der Seilzug bei einer Bremsung reissen, ist das ungemütlich.

Bremsbeläge:

Yamaha: Habe ich als stumpf empfunden.
Lucas: Bessere Bremsleistung als Yamaha. Leute, die nicht dumm sind, meinen aber, dass sie oft schmierig werden und dann schlecht bremsen.

Spity zum Thema Beläge:

Ich rate einfach zu LUCAS Backen / Belägen, die sind viel besser, als die originalen. Hab ich auch drauf, die Vorteile sind:

  • Viel besser dosierbar
  • linearer Bremskraftanstieg
  • bei Nässe nicht so giftig und undosierbar wie die orig.
  • und sie bremsen auch besser

Es gillt auch zu bedenken, das alte Beläge schlechter bremsen, weil sie aushärten und 2. wenn die Beläge schon zur Hälfte runter sind, ist die Stellung der Bremsschlüssel schon nicht mehr optimal, so das sich die Hebelverhältnisse ändern. Also lieber öfter wechseln.

Hier Haralds Methode:

Ich hoffe doch daß ich nicht der einzige bin dem die Bremsleistung der vorderen Trommel genügt. So viel ich weiß wurde die Trommel ab Bj. 89 serienmäßig verbaut. Optimieren kann man eigentlich nur die Synchronisation und die Leichtgängigkeit der Hebeleien und Züge.
Auch die Kontrolle des Tachoantriebs-Wellendichtrings ist wichtig.
Wenn verschlissen tritt das Fett aus und verwandelt sich mit dem Bremsenabrieb zu einem rußigen Pulver. Beim Rumfummeln an den Bremsen sollte man wissen was man tut (...).
Ein Bekannter von mir hat mal an seiner XT Trommel rumgefummelt. Die Folge war ein Überschlag mit Schlüsselbeinbruch und Gehirnerschütterung. Die Ursache war ein klemmender, eingearbeiteter Nocken.

Ich synchronisiere folgendermaßen:

  • Motorrad auf Hauptständer.
  • Zuerst wird die Stange welche die beiden Nocken verbindet, gelöst und gelockert.
  • Die Bremseneinstallschrauben des Bowdenzugspiels unten und evtl oben werden soweit verdreht bis der direkt betätigte Nocken gerade beginnt den einen Backen an die Trommel zu legen. Merkt man gut wenn man das Vorderrad in Laufrichtung dabei dreht.
  • Anschließend drücke ich den Hebel (Lenker) etwas stärker und lasse ihn wieder los. Der zuvor eingestellte Zustand (am Rad in Laufrichtung drehen) muß evtl. wieder korrigiert werden. Eben soweit bis die Belaege zu greifen anfangen.
  • Jetzt wird mithilfe der Hebelstange der andere Nocken genau soweit betätigt bis der zweite Backen gerade so beginnt sich an die Trommel zu legen.
  • Dann wieder kurz oben drücken und wieder loslassen.
  • Evtl. wieder an der Stange korrigieren.
  • Anschließend die Hebelstange kontern und das Bowdenzugspiel korrekt einstellen.

Zu oben erwähntem Wellendichtring: Die vordere Trommelbremse hat einen Simmering welcher den Tachoantrieb vom Bremseninneren abdichtet. Dieser Simmering verschleißt sehr schnell und das Fett des Antriebs vermischt sich mit dem Bremsenabrieb zu einem feinen Pulver welches die Bremswirkung beeinträchtigt. Bei hoher Luftfeuchtigkeit und längerem Stehen führt dieser Belag ( hygroskopisch) zu einem Blockieren der Bremse beim ersten Bremsen.
Beim Wechseln des Simmerings muß man in die Dichtlippen etwas Heißlagerfett geben sonst verschleißt er sehr schnell wieder.

Und Matthias B. ergänzt:

Einen weichen Druckpunkt an einer Duplexbremse hat man immer dann, wenn sich beide Beläge nicht gleichzeitig anlegen, also falsch justiert sind.
Die Synchronisierung der Backen kann nur unzureichend über die Druckstange erfolgen.

Weiche Beläge verklebt die Fa. Brandt aus Tondorf/Eifel 02440-95050 Ein Spezialbetrieb für alles was reibt. Kupplungen, Bremsen etc.
Brandt verkauft auch Bremsbelag als Meterware, der dann selbst (im Backofen) verklebt werden kann - sehr preiswert. - ein absoluter Geheimtipp für Selbermacher.

Brandt verkauft zu dem Bremsbelagband natürlich auch den Kleber. Den gibt es als Kleber für eine Heißklebung (im Backofen), aber auch einen Kleber für normale Temperaturen. Ich bevorzuge den Heißkleber, geht schneller. Die geklebten Beläge werden mit Schraubzwingen in eine alte Nabe gelegt und mit den Zwingen angepresst. Auch hier würden Druckspanner (rechts/links Gewinde - da haben wir es wieder), die zwischen den beiden Bremsbacken gegen die Trommel drücken (pressen) hervorragende Dienste leisten.

sven:
Alte Beläge lassen sich ganz einfach entfernen: spann die Backen in den Schraubstock und mit Hammer und Flachmeißel lassen sich die Beläge dann easy entfernen. Kleine Reste abschmirgeln.

 

Zur Bremsenkonstruktion

 

 

Die SR Duplexbremse vorne ist ganz brauchbar konstruiert. Leute mit Trommelbremsen anderer Typen (russische ...) sollten sich den folgenden Tipp von Matthias B. noch durchlesen:

Ich habe alle meine Duplexbremsen mit einem einfachen Trick umgerüstet. In der Regel hat die Druckstange an beiden Enden Rechtsgewinde. Wenn nun eine Druckstange mit Rechts/Linksgewinde - natürlich mit dem entsprechendem Gegenstück (meist eine Gabel) angefertigt wird, dann ist das Einstellen ganz einfach. Geht so: die Druckstange wird einfach soweit angezogen bis die Beläge leicht schleifen, durch das Rechts/Linksgewinde hat man auf jeden Fall erreicht, daß beide Backen sich gleichzeitig anlegen. - Fertig.
Warum daß nicht ab Werk gemacht wird, ist mir seitdem ich Motorrad fahre, und mich mit miserablen Bremsen rumärgern mußte, schleierhaft.
Nur BMW Leute waren da schlauer, die nehmen den Außenzug des Bowdenzuges als die druckeinleitende Kraft, die Innenseele aber wie gewohnt als zugeinleitende. Auch hier wird ereicht, daß beide Beläge sich gleichzeitig, und auch sebstverstärkend (Servo) anlegen. So einfach - zu sehen an allen BMW Bremsen bis zur -5er Serie aus den siebzigern.
Selbst die launischen Russenbremsen habe ich mit meiner Druckstange zum kreischen gebracht. Und wenn dann auch noch weiche Beläge verbaut sind, dann wird so eine Bremse richtig klasse. Ich behaupte das meine 230er BMW Bremse besser bremst, und vor allem immer, also auch bei Nässe, als die SR Scheibe.

Wenn jemand keine Möglichkeit hat so eine Druckstange zu bauen, dann geht folgender Trick. Man kauft aus dem Bootszubehör für Segler einen sog. Seilspanner (gibt es in V2A und 4A , also Salzwasserfest). Diese Seilspanner haben Rechts/Linksgewinde, sodaß dier orig. Druckstange mit gekürzten, und mit Gewinde versehenen Enden verwendet werden kann. Das erspart das Anfertigen der Gabel mit Linksgewinde, welches in den Bremshebel eingreift. Diese Seilspanner sind sehr elegant, sehen aus, wie eine zylindrische, an den Enden sich verjüngende Hülse.

 Grundsätzliches von Hiha

 

Einer Trommel zur richtigen Funktion zu verhelfen sollte gehen, was bedeutet dass man das Vorderrad damit zum Blockieren bringen kann. Wichtig ist:

  1. Die Bowdenzüge müssen gut und dick sein. Noch wichtiger als die Züge sind deren Umhüllungen. Da gibt es ziemlich glumperte.
  2. Die Lagerungen der Bremsschlüsselwelle (so heisst das Ding) und des Bremshebels dürfen nicht ausgenackelt sein. Erstere muss (meiner bescheidenen Meinung nach, auch wenn ich jetzt wieder gesteinigt werden sollte) mit Kupfer oder Keramikpaste (besser: Heißlagerfett, siehe oben) wassser- und hitzefest, aber DÜNN geschmiert sein.
  3. Die Bremsnocke soll gut aussehen oft kann man sie nacharbeiten um die Bremswirkung zu verbessern, siehe "Besser machen" vom Hertweck.
  4. Die Nocken-Anlageflächen der Bremsbacken müssen absolut eben sein, dürfen keine eingelaufenen Mulden haben. Dürfen auch dünnst gefettet werden.
  5. Im gebremsten Zustand sollte die Nocke nur wenig verdreht sein. Ggf. die Beläge neu und dicker belegen lassen, oder die Anlageflächen auflöten (Dabei sollte man natürlich wissen was man tut.)
  6. Es kann (besonders bei Oldies) nötig sein, nach mehrfachem Ausdrehen einer unrunden Trommel einen frisch belegten Backensatz ebenfalls im auf der Bremsankerplatte befestigten Zustand auf Trommelmaß zu überdrehen.

Wenn man das alles gemacht hat und die Beläge gut tragen, bremst es auch. Ansonsten hilft noch systematisches Vorgehen nach dem "Besser machen".

 

 Und noch was von mir


 

Belagstärke immer beim Reifenwechsel prüfen. Bei dem geringen Verschleiß reicht das völlig. Verschleißmaße laut Bucheli:

  • 2mm Belagstärke (ist m.E. reichlich)
  • 45° Nockendrehwinkel (ist m.E. schon heftig - laut Hertweck sollte die notwendige Drehbewegung der Bremsnocken nie mehr als 20 Grad sein. Bei mehr sollte die Glattheit der Reibflächen, Schmierung der Bremsschlüsselwelle, Passung der Welle etc. schon ganz in Ordnung sein!)

Auf eigene Gefahr: Wenn der Nocken den kritischen Drehwinkel erreicht, sind die Beläge oft noch lange nicht runter. Auf die Backen (dort wo der Nocken andrückt) etwas Stahlblech auffüttern, dann ist diese Gefahr gebannt, und auf gehts in die zweite Runde ...
Ich mach das immer so, bei all meinen Moppeds, und das funzt - natürlich abhängig vom Zustand der Trommel etc.

Im Hertweck nachzulesen ("Besser Machen"), im Kapitel "Korrektur von Ochsenbremsen".

 Bremsen belegen lassen


 

Gilt für alle Mopeds:

Wenn man mit Zugehörteilen nicht das Auslangen findet:
Man kann Backen einschicken und mit neuen Belägen nach Wunsch belegen lassen. Gute Adressen:

Deutschland:

itb-brandt verklebt jurid-Beläge.
Oder: RBK in Kiel

Österreich: Kapus verklebt Ferodo-Beläge. Ich hab für die MZ mal welche machen lassen: flott (1 Woche) und billig (10 euro inkl. Steuer), Belagtyp BK-5300 asbestfrei

Die Kosten belaufen sich auf 10-15 Euro pro Backe.

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